Kiedy o samochodach mówi się w samych superlatywach, nawet Anglicy zapominają o swojej wrodzonej skłonności do niedopowiedzeń. W 1965 r. w 10-stronicowej kampanii reklamowej Rolls- -Royce wychwalał mocne strony debiutującego wówczas modelu Silver Shadow. Na koniec niemal z wyrzutem stwierdzono: Mamy nadzieję, że już wiecie, dlaczego to jest właśnie najlepsze auto na świecie.

Chwileczkę. Ale czy dwa lata wcześniej nie pojawił się Mercedes 600? Zgadza się. W 1963 r. w Stuttgarcie przedstawiono luksusowego Mercedesa 600. Auto zbudowane zgodnie z przedwojennymi tradycjami należało do nielicznej grupy reprezentacyjnych limuzyn. Można zauważyć, że to nic innego, jak koronowana głowa na czterech kołach. Jednak ten, kto chce zasłużyć na tron, nie może tylko liczyć na copywritera, lecz musi poddać się testowi wykonanemu ze stoperem i miarką. A zatem do boju.

Zaczynamy od angielskiej limuzyny. W przeciwieństwie do wcześniejszych Rolls-Royce’ów, Silver Shadow nie był już samochodem, który powstał po to, żeby właściciel był wożony przez szofera. Tym razem to bogacz miał osobiście usiąść za kierownicą. Mimo to samochód średnio był nastawiony na dawanie przyjemności z prowadzenia. Układ kierowniczy sprawia wrażenie, jakby nawet w środku lata droga była śliska. Pracuje ekstremalnie lekko i jest nieprecyzyjny. Nawet podczas spokojnej zmiany kierunku jazdy nadwozie przechyla się tak mocno, że wydaje się, iż samochód za chwilę się przewróci. Niezależnie, czy jedziemy po rondzie, czy w naszym sprawdzianie w slalomie, nie powinno się podróżować tym autem zbyt szybko, raczej z godnością.

Zupełnie inaczej ma się sprawa z Mercedesem 600. Pomimo że samochód jest większy i cięższy od Royce’a, to i tak pomiędzy pachołkami całkiem zwinnie przejeżdża. Układ kierowniczy pracuje jak należy, a gdy zawieszenie ustawi się dźwignią na kierownicy na twardo, to samochód nie przechyla się nadmiernie i jest bardziej stabilny niż Silver Shadow. Klasyczny test zmiany kierunku jazdy, zwany testem łosia, Mercedes wykonuje bez większego wzruszenia. W takiej sytuacji brytyjski konkurent kołysze się złowieszczo.

Podwozie Mercedesa doskonale tłumi wszelkie nierówności nawierzchni. Jednak pomimo zastosowania pneumatycznego zawieszenia podczas jazdy nie ma się takiego wrażenia, jak w przypadku Rolls-Royce’a, że samochód unosi się nad jezdnią. W przypadku angielskiej limuzyny aż trudno momentami zorientować się, że tak naprawdę poruszamy się jednak na kołach. Jedynie na krótkich poprzecznych nierównościach można doszukać się lekkiego drżenia karoserii.

Do prędkości 100 km/h V8 brytyjskiej limuzyny – w 1970 roku pojemność silnika zwiększono z 6,3 l do 6,75 l – niemal bezgłośnie pracuje. Zmiana biegów w automatycznej skrzyni odbywa się prawie nieodczuwalnie. Nie da się również zauważyć momentu przełączania na wyższy bieg, ponieważ w tym przypadku obrotomierz jest tak samo nie na miejscu, jak czapka z daszkiem podczas słynnych wyścigów konnych w Ascot.

W bezpośrednim porównaniu silnik i skrzynia biegów w Mercedesie działają bardziej niedbale. Jednostka V8 nieco chropowato brzmi, a każda zmiana biegu w automatycznej przekładni objawia się lekkim szarpnięciem.

Pod względem kultury działania układu napędowego Rolls-Royce na pewno jest przed Mercedesem. W kwestii dynamiki angielska limuzyna również okazuje się skuteczniejsza. Dopiero w porównaniu elastyczności Mercedes notuje nieznacznie lepsze wyniki. A co z mocą silnika w Rolls-Roysie? Każdy, kto o nią pytał, słyszał snobistyczne: wystarczająca i nie wiedział i tak dokładnie, ile koni mechanicznych ma silnik Silver Shadowa. Tak było do czasu, aż niemiecki urząd rejestracyjny przycisnął firmę i ta musiała wreszcie wyłożyć karty na stół. Okazało się wówczas, że testowany przez nas model ma jednostkę o mocy 194 KM.

To oznacza znacznie mniej niż w przypadku Mercedesa 600, którego silnik generuje 250 KM. Jednak w rzeczywistości na napędzane koła trafia mniejsza moc. Rozbudowany osprzęt silnika oraz przewody hydrauliczne o łącznej długości ponad 800 m (nie, to nie pomyłka) do sterowania różnymi funkcjami związanymi z komfortem pożerają około 50 KM. Zatem na koła zostaje przekierowane 200 KM. Nie należy się więc dziwić, że pod względem sprintu do „setki” znacznie cięższy Mercedes przegrywa z Rolls-Royce’em.

Zaawansowana technika, zastosowana w obu samochodach, zarówno kiedyś, gdy te auta były nowe, jak i dzisiaj, gdy są już klasykami, sprawia imponujące wrażenie. W Rollsie skomplikowana hydraulika dba o działanie hamulców, a jednocześnie troszczy się o poziomowanie podwozia. W Mercedesie hydraulika obsługuje też elektrycznie sterowane szyby oraz ustawianie siedzeń. Ten sam układ odpowiada także za wybieranie trybu jazdy, obsługę pomocniczego hamulca, dzięki niemu można nawet szybko z miejsca kierowcy zamknąć klapę kufra – bagażowy pod hotelem miał prawo obawiać się o swoje ręce.

Pod względem przestronności wnętrza więcej punktów zdobywa Mercedes. Już w krótkiej wersji auto mierzące 5,54 m jest dłuższe od przeciwnika o 37 cm. Jeszcze więcej swobody we wnętrzu mieli pasażerowie, którzy zdecydowali się na samochód w wersji Pullman. Także i tu Rolls-Royce prezentował się skromniej, bo długa wersja miała 5,27-metrowe nadwozie, a więc była krótsza od bazowej odmiany Mercedesa 600.

Naszym zdaniem

Pytanie, kto w latach 60. zbudował lepsze auto – Anglicy czy Niemcy – można rozpatrywać czysto teoretycznie. Zbyt duże są różnice kulturowe pomiędzy tymi narodami, żeby jednoznacznie stwierdzić, która firma znalazła lepsze rozwiązania związane z luksusowymi limuzynami. W Wielkiej Brytanii liczyły się przede wszystkim nienaganne maniery oraz szykowny wygląd, a w Niemczech na pierwszym miejscu stawiano najnowsze rozwiązania techniczne. A zatem kupujący sercem wybiorą Rolls-Royce’a, a bardziej racjonalni zdecydują się na Mercedesa.