Mercedes ESF ocalił życie tysiącom kierowców. Co to za pojazd?

Wcześniej, właściwie od powstania firmy, Mercedes badał i wprowadzał różne rozwiązania mające poprawić bezpieczeństwo. Wielkie zasługi ma tu Bela Barenyi – genialny wynalazca, twórca ponad 2 tys. patentów. To dzięki niemu Mercedes wprowadził strefy zgniotu karoserii i tzw. klatkę bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażerów. Dzięki wynalazkowi Bareny’ego wprowadzono łamaną kolumnę kierownicy, dzięki czemu przy zderzeniu czołowym kierownica nie wbijała się w klatkę piersiową kierowcy. Jego wynalazkiem są też bezpieczne zamki drzwi, które zapobiegały zakleszczeniu się podczas wypadku. Inne ważne wynalazki to tylne lampy z użebrowaniem, które nie brudziły się podczas deszczu i pałąki przeciwkapotażowe w kabrioletach.

Ale te wszystkie wynalazki Mercedes badał i wprowadzał pojedynczo, natomiast w latach 70. inżynierowie odpowiedzialni za bezpieczeństwo zaproponowali, aby stworzyć pojazdy eksperymentalne, z wieloma prototypowymi rozwiązaniami i badać je kompleksowo. Taka potrzeba wynikała w dużej mierze z sytuacji na drogach – samochodów gwałtownie przybywało, ich moc i prędkość rosła, co skutkowało zwiększoną liczbą wypadków. Np. w 1970 r. w Niemczech (zachodnich) zginęły na drogach 19 193 osoby.

W 1971 r. Mercedes zbudował pierwszy ESF – skrót od Experimental Sicherheits Farzeuge. Badano w nim pierwsze układy ABS, wycieraczki reflektorów, a także zderzaki mające chronić przed skutkami zderzeń przy niewielkich prędkościach. Te zderzaki wyglądały dziwnie – z przodu wystawały na ok. 30 cm przed samochodem, miały bowiem pochłaniać energię zderzenia bez szkody dla auta i pasażerów. W efekcie ta koncepcja nie przyjęła się i ze względów technicznych, i… estetycznych. Tak wielkie zderzaki były brzydkie i szpeciłyby każde auto.

Mercedes ESF 22 powstał w 1973 r. i był zaprezentowany podczas konferencji bezpieczeństwa w Kioto w Japonii w marcu 1973 r.

Ogromnie przednie zderzaki nie były jedynym rozwiązaniem, które w efekcie nie weszło do produkcji. Podobnie stało się z plastikowym przodem auta, który miał chronić pieszych podczas kolizji. Konstruktorzy rozważali takie rozwiązanie, byli nawet skłonni zrezygnować z tradycyjnej w Mercedesach chromowanej osłony chłodnicy.

Większość wynalazków na szczęście weszła do seryjnej produkcji, a z czasem nawet do seryjnego wyposażenia wszystkich modeli. Dobrym przykładem jest poduszka powietrzna. Prace nad airbagiem w samochodach trwały w Mercedesie od 1966 r., ale patent zarejestrowano dopiero w 1971 r., a na wprowadzenie do produkcji trzeba było czekać kolejne 10 lat. Pierwszy airbag w Mercedesie (klasy S – W 126) pojawił się w 1981 r. (W USA airbag oferowano już od 1973 r.). W komplecie z airbagiem oferowano pasy bezpieczeństwa, bowiem tylko wtedy ochrona była skuteczna. Siedem lat później w Mercedesach pojawiły się pierwsze w świecie kurtyny powietrzne.

Układ ABS, testowany już na początku lat 70., opracowany wspólnie z Boschem, zaprezentowano oficjalnie w klasie S w październiku 1978 r.

Jakie są efekty wprowadzania rozwiązań dotyczących bezpieczeństwa w samochodach? Dziś wie to każdy kierowca, tym bardziej że wiele układów kiedyś eksperymentalnych weszło do obowiązkowego wyposażenia aut. Ale jest jeden bardzo obrazowy wskaźnik – w 1970 r. zginęło na drogach w Niemczech 19 193 osób, 50 lat później – w 2020 r. zginęło w Niemczech (powiększonych o NRD, ze znacznie większą liczbą samochodów) 2719 osób – to 7 razy mniej!

W kwietniu 2023 r. w Jokohamie odbędzie się kolejna konferencja ESV dotycząca bezpieczeństwa związanego z samochodami. Na pewno pojawią się tam również nowe eksperymentalne pojazdy z rozwiązaniami, jakie zobaczymy w autach za kilka lat. Rozwiązania mechaniczne zostają zastępowane elektronicznymi – pozwalającymi np. komunikować się pojazdom między sobą, czy wprowadzać kolejne etapy jazdy autonomicznej, czyli bez udziału kierowcy. Cel jest bardzo ambitny – zero ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych.