Odkryj nieznane oblicze Volkswagena Garbusa

Wszystkie prezentowane samochody już w latach 50. nie należały do tanich. Oszczędni ludzie pytali zatem: gdzie jest sens zakupu takich aut? Dlaczego mam kupować wóz, który kosztuje tyle, co duży Opel albo nawet Mercedes, a który w rzeczywistości jest tylko ładniejszym wydaniem Garbusa?

Dla firm karosujących, które decydowały się na wytwarzanie takich pełnych przepychu i co by nie mówić ciekawych pojazdów, powód był prozaiczny: chciały przeżyć! Już przed drugą wojną światową ich biznesy gwałtownie się skurczyły, bo bogata klientela nieco zubożała, a firmy motoryzacyjne same zaczęły budować karoserie dla swoich pojazdów. Podczas wojny niektóre zakłady utrzymywały się jeszcze z produkcji dla wojska czy choćby z wytwarzania pojazdów specjalnych (np. dla straży pożarnych). Ale w 1945 roku i te zamówienia się skończyły. Dotychczasowi odbiorcy albo nie żyli, albo wyemigrowali. Niemcy leżały w gruzach, a ludzi dużo bardziej interesowało, co uda zdobyć się do jedzenia niż samochody, nawet takie z indywidualnie skrojoną karoserią (a może szczególnie takie).

Ale dość szybko, bo już pod koniec lat 40. stawało się jasne, że kraj zaczyna się podnosić z ruin. No i był Garbus, którego przed wyrzuceniem na śmietnik historii uratowali Brytyjczycy. Dla "krawców" od karoserii pojawiła się więc szansa: platforma podwoziowa z czterema kołami, silnikiem i skrzynią biegów! Do tego w miarę tania, niezawodna i – co najważniejsze – dostępna. Idealna baza do budowy pojazdu z indywidualną karoserią. A że potencjalni klienci nie walili drzwiami i oknami? No cóż… Przy właściwej kalkulacji zakłady nie musiały wcale wytwarzać bardzo wielu takich aut, by osiągnąć zysk. Przy odrobinie szczęścia nieźle zarabiać można było na każdym egzemplarzu.

Kto wówczas kupował tego typu auta? Nie wchodząc w szczegóły, ludzie którym starczało nie tylko na chleb – lekarze, adwokaci, wzięci rzemieślnicy. Wszyscy ci, którzy niezależnie od czasów mają klientów. Taki na przykład Bernhard Riepenhaus z Bad Nauheim niedaleko Frankfurtu chciał mieć Garbusa przebudowanego przez firmę Hebmüller. Niestety, w 1949 roku zakład spłonął. W 1952 roku nasz prawnik kupił więc Volkswagena typ 11 C, którego odebrał 18 września u dilera Schellera i od razu zaprowadził do firmy Stoll.

Przedsiębiorstwo to do tej pory zajmowało się kołodziejstwem i z karoseriami samochodowymi nie miało w ogóle do czynienia. Junior Friedrich Stoll mimo wszystko zdecydował się wejść w ten niepewny interes i stworzył coupé według klasycznego wzorca – z krótszym dachem i długim tyłem. Prace nad autem trwały prawie dwa lata – tak opisuje w swojej książce "Durchgeboxt" (co jest pewną grą słów i w wolnym tłumaczeniu można opisać jako "Przeboksowane", ale mając na uwadze napęd Garbusa) Thomas Braun. Samochód wyglądał trochę jak amerykańskie business coupé, ale fender skirts (zakryte tylne koła) dodały mu powagi i charakteru.

Znawcy Garbusów od razu zwrócą jednak uwagę na pewien szczegół: w 1951 roku VW powinien mieć jeszcze tzw. preclową tylną szybę, a coupé Stolla miało już dużą, niedzieloną szybę (jak tzw. Dickholmer z 1957 roku). Pochodziła ona z BMW 501, czyli tzw. barokowego anioła. Gdyby panu adwokatowi brakowało jeszcze słońca we wnętrzu, zawsze mógł zwinąć płócienny dach produkcji Webasto.

Po wyjeździe z zakładu Stoll auto miało łezkowate tylne światła, inne zderzaki, chromowane końcówki rur wydechowych i było dwukolorowe (beż połączony był z kolorem szaroniebieskim). 370 tys. km później samochód został poddany renowacji – jego właściciel Bob Shaill z Wielkiej Brytanii to i owo jednak zmienił.

Za sprawą Bernda Wierscha (1942-2022) w połowie lat 90. auto trafiło do volkswagenowskieqo AutoMuseum w Wolfsburgu. Dziś można je podziwiać w Autostadt.

Nam udało się je wypożyczyć z muzeum i trochę pojeździć. Wszelkiej maści dźwięki skrzypienia, walenia i stukania nakładają się na siebie, gdy 24,5 konia starają się wprowadzić pojazd w prędkość przelotową. Prawa stopa klinuje się między pedałem hamulca i gazu – za wygodne to nie jest, ale przecież panie i panowie zdają sobie sprawę, że kto chce ładnie wyglądać, nie zawsze może cieszyć się komfortem.

Rzadko kto tak dobrze znał karoserię Garbusa jak mistrz lakiernictwa Gotthilf Dannenhauer. Gdy w 1938 roku w firmie Reuttter w Stuttgarcie pokazywano pierwsze przedseryjne VW 38/39, świadkiem tego był właśnie nasz utalentowany rzemieślnik.

Swoją własną firmę karoseryjną zdecydował się utworzyć w 1950 roku, gdy miał już 64 lata. Do spółki wziął sobie zięcia, kupca z wykształcenia Kurta Staussa. Firma działała na tej samej ulicy co Reutter (zaledwie 750 m dalej).

Tego samego roku Dannenhauer zatrudnił dwóch uczniów Wunibalda Kamma, specjalisty w dziedzinie aerodynamiki. Oswald i Wagner otrzymali zadanie stworzenia dla firmy sportowego cabrio. Efekt: zaokrąglone kształty, te same reflektory co w Garbusie i Porsche, a pod nimi kierunkowskazy (zamiast strzałkowych kierunków jak w ówczesnym Garbusie). Przód jest niemalże klonem Porsche 356. Czy wpływ miał na to fakt, że obu panów w pracach projektowych wspomagał niejaki Schach, który wcześniej przygotowywał rysunki techniczne na potrzeby Porsche?

Drzwi i maski stuttgarcka drużyna mogła wykonywać na prasach, ale cała reszta była przygotowywana na drewnianych kopytach – wszystko ze stali, bo aluminium było wtedy drogie i trudno dostępne (jak pisał w swojej książce "Die Edel-Käfer", czyli Szlachetne Garbusy Bern Wiersch). Firma Auto-Technik w Uberlingen nad jeziorem Bodeńskim pomogła nieco zredukować masę auta – rozwiązaniem było nawiercenie wszelkich możliwych elementów auta tak, by nie straciły one swojej sztywności, a przy okazji były lżejsze. Pierwsze cabrio było gotowe w 1951 roku.

W ostatnim roku sprzedaży (1957) kabriolet D&S kosztował 8742 marki – prawie 500 marek więcej niż otwarta wersja Karmanna Ghii. Zbudowano od 80 do 135 sztuk – tak przynajmniej twierdzi Wiersch. I na tym poprzestano. Jürgen Grendel, właściciel naszego testowego egzemplarza twierdzi, że do naszych czasów przetrwało tylko 19 sztuk tego auta. Tylka dwa samochody mają trójkątne szyby.

Otwieramy drzwi "kurołapki" i wsiadamy do środka. Na siedzeniach z drewnianymi stelażami siedzi się wysoko, a z powodu dużej kierownicy (42 cm średnicy) nie każdy kierowca będzie mógł znaleźć wygodną pozycję (wieniec kierownicy może dotykać ud). Przed oczami ukazują się nam wyglądające na drogie zegary: wskaźnik poziomu paliwa, zegarek Perohaus, wskaźnik temperatury silnika (ten ostatni działający na zasadzie zjawiska kapilarnego, a więc połączony rurką z silnikiem). Stacyjka znajduje się po lewej stronie (jak w Porsche), a do uruchamiania silnika służy przycisk z prawej strony (jak w tzw. Preclu). Pierwszy bieg nie jest zsynchronizowany, ale nie ma to większego znaczenia. Pora rozpocząć krótką przejażdżkę wokół Lucklum. Moc auta w zupełności wystarcza do relaksujących przejażdżek, a wzrok znak kierownicy skupia się na łagodnych zaokrągleniach przodu i harmonii kształtów nadwozia.

Kwestie biedy i głodu zaraz po wojnie chyba nie do końca dotyczyły południa Szwajcarii. To właśnie tam firma Ghia-Aigle "ubierała" bardzo ciekawe samochody: Delahaye, Alfy Romeo, Austin-Healeye… Początkowo, od 1948 roku, dla Carozzeria Ghia Turynu. Gmina Aigle znajdowała się w kantonie Waadt, stąd nazwa przedsiębiorstwa. Jego twórcą był Pierre-Paul Philippi, który później zdecydował się przenieść firmę do Tessin.

Z okazji salonu genewskiego w 1957 roku Philippi szukał bazowego samochodu, by na targach móc pokazać, na co go stać. Wybór padł na Volkswagena – jedne źródła mówią, że kupił po prostu Garbusa, inne – że Karmanna Ghię. Tak czy inaczej, pod koniec 1956 roku auto zostało pozbawione pierwotnego nadwozia.

Zamiast niego na podwoziu osadzono nową karoserię wykonaną z aluminium, wówczas w kolorze jasnoniebieski metalik. Jej projektantem był Giovanni Michelotti, twórca designu takich aut jak Triumph Spitfire i TR4, Alpine A110 czy Maserati Sebring. Mały samochód ma dość surową postać: jest wąski, a do tego niski, więc 15-calowe opony z białym paskiem wyglądają na nim na bardzo duże.

Można powiedzieć, że Ghia-Aigle zaczyna się od nieco przesadzonej dekoracji – za grillem chłodnicy nie znajduje się bowiem prawdziwy wlot powietrza (w sumie nic dziwnego, przecież silnik jest z tyłu). Ale dalej Michelotti był raczej powściągliwy w ozdabianiu. Pontonowe nadwozie zostało wyposażone w panoramiczną przednią szybę, wąskie słupki A i jeszcze węższe słupki B – tylne wydają się wręcz podpierać dach (podobny patent stylistyczny designer zastosował 10 lat wcześniej w BMW 700 Coupé).

Kształt nadwozia zobowiązuje, więc także pod maską auta pojawia się coś szczególnego – przeciwsobny silnik został wyposażony w kompresor szwajcarskiej firmy MAG Motosacoche. Dzięki niemu jednostka rozwijała 50 KM. Auto otrzymało także układ hamulcowy z Porsche 356.

Od czasów swojej młodości "nasze" auto osiem lub dziewięć razy zmieniało właściciela, a trzy razy – silnik. Najpierw pojawiła się jednostka z Porsche 356 A 1300 S o mocy 63 KM, później Porsche 1300 (44 KM), ostatecznie… niedoładowany silnik z Garbusa o mocy 30 KM. W 2000 roku kompletnie zardzewiały pojazd kupiła fundacja prowadząca AutoMuseum Volkswagena i w 2006 roku oddała go do remontu do firmy Wernera Zinke w Górach Harzu (konkretnie w miejscowości Zwönitz).

Świeży lakier sprawił, że samochód znów zaczął przyciągać wzrok. Na szczęście wnętrze z żółtymi, obitymi sztuczną skórą fotelami zachowało się w nienagannym stanie. W przypadku tego pojazdu niemalże czekamy na damę w długich rękawiczkach z foksterierem na rękach.

Historia powstania Rometsch Beeskow świetnie nadaje się na scenariusz filmowy. Stylista Johannes Beeskow, pracujący wcześniej m.in. dla firmy Erdmann&Rossi, znał Friedricha Rometscha, który w 1924 roku miał w Berlinie własną firmę karosującą auta. W 1947 roku Beeskow zrobił dla Rometscha jedno zlecenie, a jako zapłatę miał dostać karoserię cabrio do swojego mocno wyeksploatowanego Garbusa. Stylista szybko zrobił to, co miał zrobić (narysował zgrabne auto z otwartym nadwoziem) i… zapomniał o sprawie. Aż w 1950 roku podczas salonu samochodowego w Berlinie na stoisku firmy Rometsch nieoczekiwanie zobaczył swój projekt w formie gotowego samochodu.

Ponieważ nikogo z firmy akurat tam nie było, Beeskow sam podniósł zakrywającą auto płachtę. Ze znajdującego się nieopodal stoiska Porsche zauważył to bardzo sławny wówczas niemiecki aktor Viktor de Kowa i… od razu chciał kupić niezwykły pojazd. Ale jego zapał ostudziła żona, która wolała jednak samochód z zamkniętym nadwoziem. Pewny siebie Johannes Beeskow miał powiedzieć tylko: no to go dla pani zbudujemy! O całej sprawie powiedział Friedrichowi Rometschowi, a ten nie myśląc wiele, zatrudnił go w charakterze szefa konstruktorów, a samochód nazwał Rometsch model Beeskow. Łącznie zbudowano ponad 300 kabrioletów i coupé tego modelu.

Dzięki opływowej, aluminiowej karoserii, napędzany 24,5-konnym silnikiem Beeskow rozpędzał się do 115, a nie jak seryjny Garbus 105 km/h. Od roku modelowego 1954 auto było też dostępne z silnikiem Porsche o 2,5 krotnie większej mocy, co pozwalało rozpędzić się do 170 km/h. A więc do dzieła! Przy ruszaniu wycie skrzyni biegów sprawia, że czujemy się trochę jak w aucie przedwojennym. Zmianie przełożeń trzeba poświęcić uwagę, bo drążek nie pracuje z najwyższą precyzją. Dopiero po dodaniu gazu i osiągnięciu większej prędkości baryton silnika zaczyna odgrywać dominującą rolę w akustycznych atrakcjach zapewnianych przez auto.

Spośród wszystkich tych śmiesznych samochodzików Beutler sprawia wrażenie "dorosłego wśród młodzieży". Tak jak Ghia-Aigle samochód został narysowany przez Michelottiego – jest szeroki i długi, ale przy tym proporcjonalny. Prawdziwe gran turismo. A do tego pojazd jest praktyczny – pod przednią maską koło zapasowe i zbiornik paliwa tworzą prawie płaską podłogę bagażnika, a za tylną kanapą też wygospodarowano dodatkowy schowek.

No i jeszcze coś: z wszystkich porównywanych pojazdów to właśnie Beutler jest najszlachetniejszy i – choć brzmi to trochę górnolotnie – najwspanialszy. Już same daszki przeciwsłoneczne, które obito materiałem i skórą, robią wrażenie, podobnie jak radio Blaupunkta i solidna mechanika chowania bocznych tylnych szyb. Słowem elegancja, ale bez zbytniej ekstrawagancji. Po prostu samochód dla ludzi z gustem i smakiem. To, że pod szykownym ubraniem znajduje się plebejski Garbus, w tym pojeździe czuć najmniej.

Pierwszorzędna szwajcarska ręczna robota" – podkreślał Touring Garage Moser z miasteczku Thun, który jako jedyny diler zajmował się sprzedażą auta. Dokładnie w tym mieście już w latach 30. bracia Fritz i Ernst Beutlerowie pracowali nad Isotta-Fraschini. W połowie lat 40. stworzyli własną firmę. Na przełomie 1948 i 1949 roku na zlecenie Porsche Konstruktionen GmbH produkowali kabriolety 356, a w 1953 roku firma zaczęła budować prototypy na bazie platformy Garbusa (też na zlecenie Porsche).

To właśnie w tym czasie bracia skonstruowali swoje własne coupé i kabriolety z aluminiowymi karoseriami – poprzedników naszego zdjęciowego auta z 1957 roku, które powstało jedynie w 5 egzemplarzach. Dzięki silnikowi z 356 A 1600 Super Beutler ma o wiele więcej mocy niż pozostałe auta porównania, ale nie odnieśliśmy wrażenia, że było z tego powodu specjalnie szybkie. Po części dlatego, że pojazd ze swoją aluminiową karoserią o grubości od 1,2 do 1,5 mm waży 915 kg, a poza tym silnik jest wyjątkowo wręcz cichy. Siedząc za kierownicą, można było pomyśleć, że dźwięk jego pracy dochodzi gdzieś z oddali. Skrzynia biegów z krótkim ruchami drążka pracowała bez zarzutu, a dzięki stabilizatorowi przedniej osi auto prowadziło się bardzo pewnie.

Na końcu jeszcze samochód, który zapewnia nieco młodzieńczej zabawy. Rometsch Lawrence to przeciwieństwo Beutlera – wyraziście wystylizowany, obszerny, a do tego sportowy.

Sportowe auta z silnikiem o mocy 40 koni? A jakże! Ze swoim dwugaźnikowym zestawem od Okrasy silnik bardzo spontanicznie reaguje na gaz, a lekkie auto przyspiesza w taki sposób, że nie nie sposób się przy tym nie uśmiechnąć. Zsynchronizowana skrzynia z wygiętym drążkiem jak w VW Pumie – także w tym przypadku działająca z precyzją i krótkimi ruchami dźwigni.

No i ta pozycja za kierownicą! Także tu wieniec jest blisko klatki piersiowej, a pedały daleko z przodu, ale stosunek wysokości siedzenia, linii okien, deski rozdzielczej i przedniej szyby zgadza się bez żadnych zastrzeżeń. Jest nawet nieco lepiej niż w Beutlerze i o całe światy lepiej niż w poprzedniku, czyli Rometsch Beeskowie. Czy stało się tak, bo projektant tego auta do samochodów przyszedł z branży meblarskiej? Warto zauważyć, że w aucie tym po raz pierwszy w Niemczech zastosowano obitą miękka tkaniną deskę rozdzielczą.

Szkoda tylko, że pod innymi względami samochód nie może pochwalić się podobną innowacyjnością. Zdradza to np. próba zawracania "na trzy" – przy średnicy zawracania 14,1 m lepiej znaleźć sobie nieco szersze miejsce, bo na normalnej drodze w klasyczny sposób zrobić się tego z pewnością nie da.

Ale mimo wszystko: radość z jazdy i wygląd sprawiają, że mamy wrażenie jazdy dzieckiem ze związku Porsche 356 z… Fordem Taunusem. I coś w tym jest, bo samochód powstał trochę z potrzeby chwili. Początkowo Fritz Rometsch poprosił Johannesa Beeskowa o zaprojektowanie nowego modelu, ale ten podpisał właśnie umowę z Karmannem, więc grzecznie odmówił. I wtedy na horyzoncie pojawił się Bert Lawrence (designer od mebli), który narysował swoje pierwsze i jak się okazało jedyne auto. Wynagrodzenie: 1000 marek i 50 od każdego sprzedanego egzemplarza.

O ile Garbus naprawdę świetnie nadawał się jako baza dla szlachetnych karoserii, o tyle robienie na tym biznesu było naprawdę trudne. Generalny dyrektor VW Heinrich Nordhoff niechętnie dostarczał niezależnym firmom podwozia. W 1954 roku miał powiedzieć: "Jesteśmy producentem aut, a nie podzespołów. Dostarczanie samych podwozi nie jest dla nas intratnym zajęciem".

W latach 1955-61 problemy zaczęły się dodatkowo piętrzyć: najpierw firmy karosujące musiały się zmierzyć z silną konkurencją spod znaku Karmanna Ghii Coupé, który dzięki seryjnemu wytwarzaniu mógł kosztować 7500 marek. W 1957 roku w ofercie pojawiła się też wersja cabrio, a później także bezkonkurencyjny Borgward Isabella Coupé (od 9950 marek). Także Porsche zaczęło oferować więcej wariantów 356. Zmieniły się też wymagania klientów, również wobec techniki i mocy silników.

W 1961 roku Rometsch musiał zmierzyć się z jeszcze jednym poważnym problemem – w Berlinie wyrósł nagle mur i część załogi nie mogła tak po prostu przyjść do pracy. Po wyprodukowaniu 85 Lawrence’ów produkcję zakończono. Skończyła się też epoka indywidualnych karoserii dla poczciwego Garbusa i niestety także prawdziwej różnorodności w motoryzacji. Oczywiście, wszyscy patrzą na te pojazdy z rozrzewnieniem, ale prawda jest taka, że choć wielu się nimi zachwycało, niewielu mogło sobie pozwolić na kupno zindywidualizowanego Garbusa za dużo większe pieniądze niż w salonie VW.

Który z prezentowanych pojazdów spodobał się nam najbardziej? Naszym zdecydowanym faworytem, jeśli chodzi o wygląd jest Ghia-Aigle, na dłuższą podróż wybralibyśmy Beutlera, a na krótsze wycieczki Rometsch Lawrence’a. Szkoda, że czas firm karosujących podwozia już minął, ale może jeszcze nie wszystko stracone? Wszak auta elektryczne będą dawały jeszcze większe możliwości indywidualizacji, bo ograniczenia techniczne są przy nich dużo mniejsze. Może więc na rynku pojawią się jeszcze firmy karosujące, kto wie?