- Wielkość jest istotna, ale jeszcze bardziej – zastosowane w aucie rozwiązania techniczne
- To, co jest dobre w terenie, zazwyczaj pogarsza wygodę i sprawność na asfalcie
- Niestety, niektóre rozwiązania techniczne sprawiają, że obsługa teoretycznie prostych terenówek nie będzie tania
- Uwaga na wyeksploatowane egzemplarze – niełatwo doprowadzić je do porządku
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Tym razem wybieramy samochód dla osób, które doskonale wiedzą, czego oczekują – chcą jeździć w terenie, może nie wyczynowo, ale bez obawy o delikatne nadwozie i mechanizmy typowych SUV-ów. Na rzecz tego zadania poświęcamy komfort jazdy na szosie czy funkcjonalność wnętrza – najważniejsze stają się możliwości off-road.
Podstawowa sprawa to technika. Odpada automatycznie dołączana druga oś, najlepsze są rozwiązania ze stałym napędem 4x4 – z centralnym mechanizmem różnicowym, który można zablokować. Taki mają: Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser (tu dodatkowo z pożądaną blokadą częściową) oraz… Łada Niva. Suzuki Jimny i Jeep Wrangler muszą zadowolić się, równie skuteczną w terenie, sztywno dołączaną osią przednią (nie do wykorzystania na asfalcie). Tylko Niva nie ma ramy, również ten model i Land Cruiser mają z przodu niezależne zawieszenie poprawiające komfort i precyzję na asfalcie, jednak mniej wytrzymałe w terenie. Bardzo różnie wyglądają nadwozia. Najciaśniej będzie w Jimnym, bez szału również w Nivie, Wranglerze i Defenderze, kokpit najprzyjaźniejszy użytkownikom proponuje Land Cruiser 150.
Ceny podane przy opisach należy traktować orientacyjnie – egzemplarzy jest bardzo mało i są bardzo różnie wyceniane. Wiele zależy też od stanu i modyfikacji. Dobrze przemyślane dodatki o wysokiej jakości mogą znacząco podnieść cenę, ale każą wzmóc czujność – czy auto nie było zbyt mocno użytkowane w trudnych warunkach? Luzy w układzie napędowym, zawieszeniu czy przegrzany silnik mogą być kosztowne w usunięciu. Uwaga też na Wranglery z USA – większe ryzyko trafienia na egzemplarz po poważnych przejściach.
Naszym zdaniem
Drogo, ale dobrze – miłośnicy jazdy w terenie mają spory wybór ciekawych modeli, choć trzeba podkreślić, że egzemplarzy nie ma na rynku zbyt wiele. Większość aut wymaga jednak wydania znaczących kwot, a nie oznacza to wcale bezproblemowej eksploatacji. Niestety, kupując takie modele, musicie być szczególnie ostrożni, bo wiele z nich było eksploatowanych zgodnie z przeznaczeniem i zwyczajnie są w bardzo kiepskim stanie technicznym.
Galeria zdjęć
1/15 Krótki Wrangler zdecydowanie przegrywa z odmianą Unlimited w takich konkurencjach, jak użyteczność wnętrza (model 5d stał się naprawdę praktycznym, żeby nie powiedzieć funkcjonalnym autem!) czy prowadzenie i stabilność podczas szybkiej jazdy po asfalcie. Odmiana 3d, szczególnie gdy założymy bardzo pożądane opony MT, hałasuje i myszkuje po asfalcie już przy prędkościach rzędu 80 km/h. W terenie przeistacza się w prawdziwą bestię – do jazdy off-road polecamy Rubicona, który ma wzmocnione mosty z blokadami, reduktor o niskim przełożeniu i rozłączany elektronicznie stabilizator. Poza tym krótkie auto (zwłaszcza jako Rubicon) oferuje świetną geometrię podwozia (kąt natarcia 36-39°, rampowy 23-26°, zejścia 30-32°) i jest zwrotne (średnica zawracania 10,7 m). W 2011 r. auto przeszło modyfikacje: diesla wzmocniono ze 177 do 200 KM, poprawił się wystrój wnętrza. Wrangler nie jest przesadnie usterkowy, typowe awarie to zużycie sworzni zwrotnic, przegubów na wałach napędowych czy rozpinanego stabilizatora (drogi moduł!).
2/15 Lifting z 2011 r. przyniósł ładniejszą, nowocześniejszą deskę rozdzielczą (na fot.).
3/15 Trzydrzwiowy Wrangler oferuje kanapę (dość ciasną) tylko dla 2 osób. Bagażnik symboliczny, kanapę (niedzielona) łatwo się składa, skrytka pod podłogą.
4/15 Fenomenalna konstrukcja – jako jedyna z tu pokazanych nie ma co prawda ramy (konstrukcja samonośna), ale świetnie daje sobie radę na złych drogach. To naprawdę udane połączenie niezależnego zawieszenia przedniego ze sztywnym tylnym mostem (sprężyny) i stałym napędem 4x4 (centralny dyferencjał z pełną blokadą, reduktor). Dlaczego więc Łada nie zdobyła popularności należnej udanej konstrukcji? Bo przegrała z jakością materiałów. Głównym wrogiem Nivy (przez pewien czas nazwanej po prostu 4x4, gdy prawa do „Nivy” miał Chevrolet) jest korozja, ale też liczne drobne usterki, które są dokuczliwe. A to „stanie” zacisk hamulcowy, a to zacznie stukać zawieszenie. Część usterek (jak układ paliwowy) powoduje, niestety, unieruchomienie w trasie. Wersja 3d jest najpopularniejsza, trafiają się też 5d czy otwarte Landole.
5/15 Nowsza wersja deski rozdzielczej, „obowiązująca” od 1993 r. Tworzywa są – delikatnie mówiąc – kiepskiej jakości.
6/15 Małe dźwigienki służą do obsługi reduktora i blokady centralnego mechanizmu różnicowego.
7/15 Świetne zdolności terenowe, mnóstwo odmian nadwoziowych. Oczywiście, do jazdy terenowej polecamy wersję 90, czyli z najkrótszym rozstawem osi (dostępna jako osobowa lub dostawcza zamknięta oraz jako pikap, rewelacyjna geometria z kątem natarcia 47°), ale to rynkowy rarytas, bo dominują osobowe przedłużone 110. Układ napędowy narzuca kierowcy spokojny styl jazdy, ale w terenie okazuje się niezwykle skuteczny. W 2011 r. miejsce diesla 2.4 zajął 2.2 (oba 122 KM). Problemy: hałas z tylnego mostu, wycieki paliwa, uszkodzenia wstecznego biegu.
8/15 Wnętrze Defendera nieco się ucywilizowało. Kierowca ciągle siedzi blisko drzwi – według producenta miało to pomagać w obserwacji terenu. Coś w tym jest, ale takie umiejscowienie fotela nie sprzyja wygodzie.
9/15 Starsze Defendery w wersji 90 miały z tyłu poprzecznie umieszczone ławki, model z 2007 dysponuje dwoma osobnymi fotelami – rozwiązanie wygodniejsze i bezpieczniejsze, ale autem pojadą tylko 4 osoby. Bagażnik przeciętny (chyba, że złożymy fotele), funkcjonalność ograniczają też wąskie drzwi.
10/15 Ciekawy maluch – mimo długości 3,6 m ma bardzo dorosłą budowę z ramą i sztywnymi mostami (sprężyny śrubowe). Do tego sztywno dołączany napęd sprawia, że mimo miłego wyglądu auto nie nadaje się zupełnie do jazdy miejskiej, a często musi się z takimi zadaniami mierzyć. Do zastosowań rodzinnych kompletnie nie nadaje się też wnętrze – nawet z przodu ledwie siądą obok siebie dwie osoby, kanapa jest niewygodna, a kufer maleńki. Problemy? Uderzeń nie wytrzymują wahacze wzdłużne, zawodzi sterowanie napędem.
11/15 Estetyczna deska rozdzielcza, ale ilość miejsca w kabinie dosłownie mikroskopijna.
12/15 Przy rozłożonej kanapie nie zmieścimy nawet podstawowego ekwipunku terenowego, nie mówiąc o bagażach.
13/15 Auto znacznie bardziej „normalne” niż konkurenci. Wygodne, funkcjonalne wnętrze (nawet w odmianie 3d o długości 4,3 m), komfort jazdy na szosie. Ale oceniając wady i zalety, mogą nie podobać się kultura pracy i moc diesla R4 – konkurenci oferują sporo więcej, szczególnie w 3.0 V6. Jednak tu mamy oceniać głównie zdolności terenowe, a te są naprawdę wysokie dzięki solidnej budowie podwozia i układu napędowego – rama, sztywny most tylny, stały napęd 4x4, reduktor i… wiele elektroniki wspomagającej jazdę poza asfaltem. Niestety, są też kłopoty. Łatwo rysujący się lakier i łuszcząca kierownica to drobiazgi, gorzej, gdy serwis stwierdza uszkodzenie pomp aktywnych stabilizatorów (kilkanaście tys. zł). Zatykają się filtry paliwa, na podwoziu łatwo znaleźć rude plamy.
14/15 Nie jest to szczyt jakości czy wzornictwa, ale w terenówce nie takie cechy są najważniejsze. Liczy się łatwa obsługa i wygoda (całkiem przestronnego) wnętrza.
15/15 Zdecydowanie najbardziej ekskluzywne (spośród opisywanych), normalne auto z funkcjonalnym bagażnikiem o poj. 380 l.
