- Sztywne mosty i rama: taka konstrukcja to skarb!
- Na asfalcie tylko przeciętnie, za to własności terenowe są fantastyczne
- Unlimited zapewnia sporo miejsca, wnętrze jest funkcjonalne
- Jeep Wrangler – jazda próbna? Na asfalcie!
- Jeep Wrangeler - technika bez kompromisów
- Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane techniczne:
- Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - wyposażenie i ceny:
- Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane testowe:
- Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon: naszym zdaniem
Samochody z ramą i sztywnymi mostami możemy policzyć na palcach jednej ręki… pechowego stolarza – są tylko dwa! Obok Wranglera kupicie Suzuki Jimny (zdecydowanie mniejsze, ale też o wiele tańsze). Mocną budowę mają Mercedes klasy G (ale z przodu korzysta już z zawieszenia niezależnego, poza tym jest koszmarnie drogi i naszpikowany elektroniką) oraz UAZ-y (jest paru importerów, ale trudno mówić o sieci sprzedaży).
Jeep zdecydowanie najlepiej dopracował ofertę. Do wyboru są: dwa nadwozia, kilka wariantów dachu oraz wersje podstawowe i po fabrycznym tuningu offroadowym – Rubicon. Właśnie taką testujemy, w przedłużonej odmianie (Unlimited) ze sztywnym dachem.
Można się zastanowić nad fenomenem Jeepa – dlaczego Amerykanie mają w ofercie prawdziwą terenówkę, podczas gdy inni rezygnują z takich aut? Odpowiedź jest prosta: co prawda w Europie roczny popyt to zaledwie kilka tysięcy sztuk, ale za oceanem nabywców znajduje około 200 tys. Wranglerów rocznie!
Jeep Wrangler – jazda próbna? Na asfalcie!
Jeśli myślicie o zakupie Wranglera, zwłaszcza w wersji Rubicon, nie musicie wyciągać handlowca na jazdę próbną w terenie. Znacznie lepiej będzie, gdy zdecydujecie się pojeździć po mieście i drogach podmiejskich, a najlepiej również na jakiejś ekspresówce. Dlaczego? To proste: raczej nikt nie wykorzystuje takiego samochodu wyłącznie do zabawy (jeśli tak – od razu przejdźcie kilka akapitów dalej), służyć musi on też podczas codziennych dojazdów do pracy, weekendowych podróży po Polsce itp.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPraktycznie za wszystkie wady, o których tu napiszemy, nie winimy Wranglera – po prostu wynikają one z zastosowanej techniki. Przy dwóch sztywnych mostach nie ma mowy o nadzwyczajnym komforcie ani precyzji prowadzenia. Opony klasy MT (BF Goodrich KM2 to naprawdę klasa sama w sobie!) dają o sobie znać „śpiewem” już przy 90-110 km/h. Efektywne hamowanie? Na suchej nawierzchni auto zatrzymało się po ponad 43 m – ciekawe, jak byłoby na mokrej...
Jeep stara się, jak może, żeby uatrakcyjnić zachowanie Wranglera na szosie. Przede wszystkim zmieniono układ napędowy – w Europie system Full Time jest oferowany seryjnie, ale np. za oceanem wymaga dopłaty około 600 dolarów. Co się pod tą nazwą kryje? Można jeździć tylko z napędem tylnej osi lub skorzystać (na asfalcie bądź w lekkim terenie) z funkcji Auto – z międzyosiowym sprzęgłem, automatycznie dołączającym przednią oś. Mimo sprawnego ESP na pokładzie, to świetna wiadomość, bo mocne auto na śliskich oponach w trybie 2WD chętnie rzuca tyłem. W trybie Auto nie udało się go wyprowadzić z równowagi. Jest też system monitorowania martwego pola z wykrywaniem obiektów przecinających drogę podczas cofania, nie ma za to wielu innych układów, np. automatycznego hamowania w mieście.
Świetnie oceniamy też najnowszego diesla – wersja 2.2 pod względem parametrów przypomina starszą 2.8, ale kulturalniej pracuje i zużywa mniej paliwa. Podczas pomiaru potrzebowaliśmy od 8 do nieco ponad 10 l/100 km, w czasie intensywnej jazdy miejskiej może to być 12-13 l/100 km. Ze względu na słabą aerodynamikę i wysoką masę nie są to jednak złe wyniki, zwłaszcza że silnik całkiem przyjemnie współpracuje z 8-biegowym „automatem” (znowu: standard w Europie, za dopłatą w USA) i zapewnia dobre osiągi. Najlepsze czasy uzyskaliśmy w trybie napędu Auto z wyłączonym ESP, ale nie ma kłopotów ze stabilnością.
Wytykając niedostatki klasycznej terenówki, nie chcemy zniechęcić was do tego auta. To naprawdę świetny kawał idealnie skrojonej blachy i mocnej techniki. Gdy jednak pojazd nie będzie wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem, szybko się znudzi. Jeśli zaakceptujecie zachowanie Rubicona na asfalcie, z całą pewnością nie zawiedzie was w terenie.
Jeep Wrangeler - technika bez kompromisów
Mocna budowa podwozia i osłony pozwalają bezstresowo podróżować po dowolnych drogach szutrowych. Zjeżdżacie w prawdziwy teren? To też nie problem – sztywne osie Wranglera zapewniają dobry wykrzyż, jeśli jednak odrywają się od podłoża, wystarczy sięgnąć do przycisku odłączającego przedni stabilizator, dzięki czemu koło ma szansę z powrotem dotknąć nawierzchni. W błocie koła zaczynają „mielić”? Rubicon ma w standardzie blokady dyferencjałów przedniego i tylnego, więc z takim orężem można seryjnym samochodem bez większego stresu atakować naprawdę poważne przeszkody!
Pięciodrzwiowa wersja w terenie jest nieco mniej poręczna, ale za to oferuje pełnowartościowy kokpit dla 4 osób oraz duży, funkcjonalny bagażnik.
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane techniczne:
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp. CR/pasek |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2143 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 200/3500 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min) | 450/2000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,3 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 160 |
| Średnie spalanie fabryczne (l/100 km) | 7,9 |
| Emisja CO2 (g/km) | 209 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa (l) | 533-1044/81 |
| Marka i model opon test. auta | BF Goodrich Mud-Terrain KM2 |
| Rozmiar opon | 255/75 R 17 |
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - wyposażenie i ceny:
| Wersja | Rubicon |
| 4 airbagi/reflektory LED | S/S |
| Klimatyzacja automatyczna 2-strefowa | S |
| Podgrzewane fotele i kierownica | 1300 zł |
| System multimedialny, nawigacja | S (Uconnect 8.4) |
| Czujniki parkowania przód i tył, kamera | S |
| Unikanie kolizji/czujnik martw. pola | N/S |
| Lakier metalizowany/alufelgi 17 cali | 4000 zł/S |
| Cena podstawowa testowanej wersji silnikowej | 252 500 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata bez limitu/7 lat |
| Przeglądy | wg komputera, maks. co 2 lata |
| Cena testowanego auta | 274 650,00 zł |
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane testowe:
| Przyspieszenie 0-50/0-100/0-130 km/h | 3,1/10,0/17,7 s |
| Czas rozpędzania 60-100/80-120 km/h | 5,9/8,3 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2236/394 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,6/12,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 43,2/43,6 m (opony MT) |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 61/69/74 dB (A) |
| Spalanie testowe (ON) | 9,3 l/100 km |
| Zasięg | 870 km |
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon: naszym zdaniem
To naprawdę dobre auto – zawsze takie było, teraz Jeep podkreślił tylko właściwe cechy i poprawił kilka niedostatków. Szkoda, że przy okazji wywindował ceny, bo 270 tys. zł za podstawowego Rubicona z kilkoma dodatkami to już przeciętna okazja…
Ocena: 4,5 na 5
Galeria zdjęć
1/13 Wrangler Rubicon to samochód terenowy – poza asfaltem czuje się najlepiej!
2/13 Pięciodrzwiowe nadwozie (Unlimited), podobnie jak krótsze, występuje tylko w wersji ze zdejmowanym dachem – żaden Wrangler nie ma stałego, metalowego.
3/13 O bezpieczeństwo dba solidna klatka. Przygotowano kilka wersji dachu.
4/13 Rubicon seryjnie ma czarny miękki dach Sunrider (za 12 900 zł może być elektrycznie składany). Ten egzemplarz doposażono w czarny hardtop (6700 zł) ze zdejmowanymi panelami z przodu.
5/13 Przyjemna stylistyka nadaje wnętrzu terenowy charakter, a jednocześnie gwarantuje oryginalność. Dobra jakość, łatwa obsługa.
6/13 Wygodne fotele, kanapa zapewnia dobre warunki, ale tylko dla dwóch osób (słabo ukształtowany środek, jedynie przeciętna szerokość). Skórzana tapicerka wymaga dopłaty 5700 zł (zamiast czarnej można wybrać jasną).
7/13 Jeśli chcecie wozić bagaże i jeździć kilkuosobową ekipą, Unlimited będzie jedynym dobrym wyborem. Ma funkcjonalny kufer!
8/13 Pod podłogą bagażnika praktyczny schowek. Duży głośnik - Wrangler ma seryjnie niezłe audio.
9/13 Rubicon ma 17-calowe alufelgi – to seryjny wzór, jest też jeden za dopłat 1050 zł. Czytelna grafika informuje o pracy poszczególnych elementów układu napędowego, skręcie kół itp. Kolejna porcja wskazań: od temperatury oleju w skrzyni biegów do ciśnienia oleju w silniku.
10/13 Dumne napisy na masce, która – wzorem poprzednich modeli – jest blokowana zewnętrznymi zatrzaskami. Można też całkiem położyć przednią szybę. Tylko w teren, i to nie byle jaki: uruchamiane elektromechanicznie blokady dyferencjałów przedniego i tylnego oraz rozłączany stabilizator. W terenie najlepiej sprawdza się sztywne połączenie obu osi, ale tego prostego systemu nie należy używać na asfalcie – brak możliwości kompensacji obrotów pomiędzy przednią i tylną osią prowadzi do naprężeń w układzie napędowym. Jak to pogodzić? Montując centralny dyferencjał lub międzyosiowe sprzęgło dołączające napęd drugiej osi (takie właśnie pojawia się we Wranglerze – pozycja dźwigni „4H Auto”) i nie rezygnując z możliwości sztywnego połączenia przodu z tyłem („4H Part Time”) – to duży plus!
11/13 Nowość pod maską Wranglera: diesel ma teraz 2,2 l. Nie pochodzi z wytwórni VM (jak 2.8), to rodzina Multijet – wersja zbliżona do tej z Alfy, a nie Cherokee.
12/13 Jeep oczywiście jakoś sobie radzi na asfaltowej drodze, ale na pewno nie pokaże tam swoich umiejętności. Przeszkadza m.in. hałas.
13/13 To nam się podoba: fantastyczne zdolności terenowe (solidna technika!), świetny wygląd, niezła funkcjonalność wnętrza. To nam się nie podoba: duży hałas (opony), ograniczone komfort i stabilność na asfalcie, krótka gwarancja, tylko otwarte wersje, wysoka cena.
