Jeep Wrangler Rubicon – ostatni co się błotu nie kłaniał | TEST

• Sztywne mosty i rama: taka konstrukcja to skarb!
• Na asfalcie tylko przeciętnie, za to własności terenowe są fantastyczne
• Unlimited zapewnia sporo miejsca, wnętrze jest funkcjonalne

Samochody z ramą i sztywnymi mostami możemy policzyć na palcach jednej ręki… pechowego stolarza – są tylko dwa! Obok Wranglera kupicie Suzuki Jimny (zdecydowanie mniejsze, ale też o wiele tańsze). Mocną budowę mają Mercedes klasy G (ale z przodu korzysta już z zawieszenia niezależnego, poza tym jest koszmarnie drogi i naszpikowany elektroniką) oraz UAZ-y (jest paru importerów, ale trudno mówić o sieci sprzedaży).

Jeep zdecydowanie najlepiej dopracował ofertę. Do wyboru są: dwa nadwozia, kilka wariantów dachu oraz wersje podstawowe i po fabrycznym tuningu offroadowym – Rubicon. Właśnie taką testujemy, w przedłużonej odmianie (Unlimited) ze sztywnym dachem.

Można się zastanowić nad fenomenem Jeepa – dlaczego Amerykanie mają w ofercie prawdziwą terenówkę, podczas gdy inni rezygnują z takich aut? Odpowiedź jest prosta: co prawda w Europie roczny popyt to zaledwie kilka tysięcy sztuk, ale za oceanem nabywców znajduje około 200 tys. Wranglerów rocznie!

Jeep Wrangler – jazda próbna? Na asfalcie!

Jeśli myślicie o zakupie Wranglera, zwłaszcza w wersji Rubicon, nie musicie wyciągać handlowca na jazdę próbną w terenie. Znacznie lepiej będzie, gdy zdecydujecie się pojeździć po mieście i drogach podmiejskich, a najlepiej również na jakiejś ekspresówce. Dlaczego? To proste: raczej nikt nie wykorzystuje takiego samochodu wyłącznie do zabawy (jeśli tak – od razu przejdźcie kilka akapitów dalej), służyć musi on też podczas codziennych dojazdów do pracy, weekendowych podróży po Polsce itp.

Praktycznie za wszystkie wady, o których tu napiszemy, nie winimy Wranglera – po prostu wynikają one z zastosowanej techniki. Przy dwóch sztywnych mostach nie ma mowy o nadzwyczajnym komforcie ani precyzji prowadzenia. Opony klasy MT (BF Goodrich KM2 to naprawdę klasa sama w sobie!) dają o sobie znać „śpiewem” już przy 90-110 km/h. Efektywne hamowanie? Na suchej nawierzchni auto zatrzymało się po ponad 43 m – ciekawe, jak byłoby na mokrej...

Jeep stara się, jak może, żeby uatrakcyjnić zachowanie Wranglera na szosie. Przede wszystkim zmieniono układ napędowy – w Europie system Full Time jest oferowany seryjnie, ale np. za oceanem wymaga dopłaty około 600 dolarów. Co się pod tą nazwą kryje? Można jeździć tylko z napędem tylnej osi lub skorzystać (na asfalcie bądź w lekkim terenie) z funkcji Auto – z międzyosiowym sprzęgłem, automatycznie dołączającym przednią oś. Mimo sprawnego ESP na pokładzie, to świetna wiadomość, bo mocne auto na śliskich oponach w trybie 2WD chętnie rzuca tyłem. W trybie Auto nie udało się go wyprowadzić z równowagi. Jest też system monitorowania martwego pola z wykrywaniem obiektów przecinających drogę podczas cofania, nie ma za to wielu innych układów, np. automatycznego hamowania w mieście. 

Świetnie oceniamy też najnowszego diesla – wersja 2.2 pod względem parametrów przypomina starszą 2.8, ale kulturalniej pracuje i zużywa mniej paliwa. Podczas pomiaru potrzebowaliśmy od 8 do nieco ponad 10 l/100 km, w czasie intensywnej jazdy miejskiej może to być 12-13 l/100 km. Ze względu na słabą aerodynamikę i wysoką masę nie są to jednak złe wyniki, zwłaszcza że silnik całkiem przyjemnie współpracuje z 8-biegowym „automatem” (znowu: standard w Europie, za dopłatą w USA) i zapewnia dobre osiągi. Najlepsze czasy uzyskaliśmy w trybie napędu Auto z wyłączonym ESP, ale nie ma kłopotów ze stabilnością.

Wytykając niedostatki klasycznej terenówki, nie chcemy zniechęcić was do tego auta. To naprawdę świetny kawał idealnie skrojonej blachy i mocnej techniki. Gdy jednak pojazd nie będzie wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem, szybko się znudzi. Jeśli zaakceptujecie zachowanie Rubicona na asfalcie, z całą pewnością nie zawiedzie was w terenie.

Jeep Wrangeler - technika bez kompromisów

Mocna budowa podwozia i osłony pozwalają bezstresowo podróżować po dowolnych drogach szutrowych. Zjeżdżacie w prawdziwy teren? To też nie problem – sztywne osie Wranglera zapewniają dobry wykrzyż, jeśli jednak odrywają się od podłoża, wystarczy sięgnąć do przycisku odłączającego przedni stabilizator, dzięki czemu koło ma szansę z powrotem dotknąć nawierzchni. W błocie koła zaczynają „mielić”? Rubicon ma w standardzie blokady dyferencjałów przedniego i tylnego, więc z takim orężem można seryjnym samochodem bez większego stresu atakować naprawdę poważne przeszkody!

Pięciodrzwiowa wersja w terenie jest nieco mniej poręczna, ale za to oferuje pełnowartościowy kokpit dla 4 osób oraz duży, funkcjonalny bagażnik.

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane techniczne:

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - wyposażenie i ceny:

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane testowe:

Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon: naszym zdaniem

To naprawdę dobre auto – zawsze takie było, teraz Jeep podkreślił tylko właściwe cechy i poprawił kilka niedostatków. Szkoda, że przy okazji wywindował ceny, bo 270 tys. zł za podstawowego Rubicona z kilkoma dodatkami to już przeciętna okazja… 

Ocena: 4,5 na 5