- Sztywne mosty i rama: taka konstrukcja to skarb!
- Na asfalcie tylko przeciętnie, za to własności terenowe są fantastyczne
- Unlimited zapewnia sporo miejsca, wnętrze jest funkcjonalne
Samochody z ramą i sztywnymi mostami możemy policzyć na palcach jednej ręki… pechowego stolarza – są tylko dwa! Obok Wranglera kupicie Suzuki Jimny (zdecydowanie mniejsze, ale też o wiele tańsze). Mocną budowę mają Mercedes klasy G (ale z przodu korzysta już z zawieszenia niezależnego, poza tym jest koszmarnie drogi i naszpikowany elektroniką) oraz UAZ-y (jest paru importerów, ale trudno mówić o sieci sprzedaży).
Jeep zdecydowanie najlepiej dopracował ofertę. Do wyboru są: dwa nadwozia, kilka wariantów dachu oraz wersje podstawowe i po fabrycznym tuningu offroadowym – Rubicon. Właśnie taką testujemy, w przedłużonej odmianie (Unlimited) ze sztywnym dachem.
Można się zastanowić nad fenomenem Jeepa – dlaczego Amerykanie mają w ofercie prawdziwą terenówkę, podczas gdy inni rezygnują z takich aut? Odpowiedź jest prosta: co prawda w Europie roczny popyt to zaledwie kilka tysięcy sztuk, ale za oceanem nabywców znajduje około 200 tys. Wranglerów rocznie!
Jeep Wrangler – jazda próbna? Na asfalcie!
Jeśli myślicie o zakupie Wranglera, zwłaszcza w wersji Rubicon, nie musicie wyciągać handlowca na jazdę próbną w terenie. Znacznie lepiej będzie, gdy zdecydujecie się pojeździć po mieście i drogach podmiejskich, a najlepiej również na jakiejś ekspresówce. Dlaczego? To proste: raczej nikt nie wykorzystuje takiego samochodu wyłącznie do zabawy (jeśli tak – od razu przejdźcie kilka akapitów dalej), służyć musi on też podczas codziennych dojazdów do pracy, weekendowych podróży po Polsce itp.
Praktycznie za wszystkie wady, o których tu napiszemy, nie winimy Wranglera – po prostu wynikają one z zastosowanej techniki. Przy dwóch sztywnych mostach nie ma mowy o nadzwyczajnym komforcie ani precyzji prowadzenia. Opony klasy MT (BF Goodrich KM2 to naprawdę klasa sama w sobie!) dają o sobie znać „śpiewem” już przy 90-110 km/h. Efektywne hamowanie? Na suchej nawierzchni auto zatrzymało się po ponad 43 m – ciekawe, jak byłoby na mokrej...
Jeep stara się, jak może, żeby uatrakcyjnić zachowanie Wranglera na szosie. Przede wszystkim zmieniono układ napędowy – w Europie system Full Time jest oferowany seryjnie, ale np. za oceanem wymaga dopłaty około 600 dolarów. Co się pod tą nazwą kryje? Można jeździć tylko z napędem tylnej osi lub skorzystać (na asfalcie bądź w lekkim terenie) z funkcji Auto – z międzyosiowym sprzęgłem, automatycznie dołączającym przednią oś. Mimo sprawnego ESP na pokładzie, to świetna wiadomość, bo mocne auto na śliskich oponach w trybie 2WD chętnie rzuca tyłem. W trybie Auto nie udało się go wyprowadzić z równowagi. Jest też system monitorowania martwego pola z wykrywaniem obiektów przecinających drogę podczas cofania, nie ma za to wielu innych układów, np. automatycznego hamowania w mieście.
Świetnie oceniamy też najnowszego diesla – wersja 2.2 pod względem parametrów przypomina starszą 2.8, ale kulturalniej pracuje i zużywa mniej paliwa. Podczas pomiaru potrzebowaliśmy od 8 do nieco ponad 10 l/100 km, w czasie intensywnej jazdy miejskiej może to być 12-13 l/100 km. Ze względu na słabą aerodynamikę i wysoką masę nie są to jednak złe wyniki, zwłaszcza że silnik całkiem przyjemnie współpracuje z 8-biegowym „automatem” (znowu: standard w Europie, za dopłatą w USA) i zapewnia dobre osiągi. Najlepsze czasy uzyskaliśmy w trybie napędu Auto z wyłączonym ESP, ale nie ma kłopotów ze stabilnością.
Wytykając niedostatki klasycznej terenówki, nie chcemy zniechęcić was do tego auta. To naprawdę świetny kawał idealnie skrojonej blachy i mocnej techniki. Gdy jednak pojazd nie będzie wykorzystywany zgodnie z przeznaczeniem, szybko się znudzi. Jeśli zaakceptujecie zachowanie Rubicona na asfalcie, z całą pewnością nie zawiedzie was w terenie.
Jeep Wrangeler - technika bez kompromisów
Mocna budowa podwozia i osłony pozwalają bezstresowo podróżować po dowolnych drogach szutrowych. Zjeżdżacie w prawdziwy teren? To też nie problem – sztywne osie Wranglera zapewniają dobry wykrzyż, jeśli jednak odrywają się od podłoża, wystarczy sięgnąć do przycisku odłączającego przedni stabilizator, dzięki czemu koło ma szansę z powrotem dotknąć nawierzchni. W błocie koła zaczynają „mielić”? Rubicon ma w standardzie blokady dyferencjałów przedniego i tylnego, więc z takim orężem można seryjnym samochodem bez większego stresu atakować naprawdę poważne przeszkody!
Pięciodrzwiowa wersja w terenie jest nieco mniej poręczna, ale za to oferuje pełnowartościowy kokpit dla 4 osób oraz duży, funkcjonalny bagażnik.
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane techniczne:
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp. CR/pasek |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2143 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 200/3500 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr./min) | 450/2000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,3 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 160 |
| Średnie spalanie fabryczne (l/100 km) | 7,9 |
| Emisja CO2 (g/km) | 209 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Pojemność bagażnika/zbiornika paliwa (l) | 533-1044/81 |
| Marka i model opon test. auta | BF Goodrich Mud-Terrain KM2 |
| Rozmiar opon | 255/75 R 17 |
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - wyposażenie i ceny:
| Wersja | Rubicon |
| 4 airbagi/reflektory LED | S/S |
| Klimatyzacja automatyczna 2-strefowa | S |
| Podgrzewane fotele i kierownica | 1300 zł |
| System multimedialny, nawigacja | S (Uconnect 8.4) |
| Czujniki parkowania przód i tył, kamera | S |
| Unikanie kolizji/czujnik martw. pola | N/S |
| Lakier metalizowany/alufelgi 17 cali | 4000 zł/S |
| Cena podstawowa testowanej wersji silnikowej | 252 500 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata bez limitu/7 lat |
| Przeglądy | wg komputera, maks. co 2 lata |
| Cena testowanego auta | 274 650,00 zł |
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon - dane testowe:
| Przyspieszenie 0-50/0-100/0-130 km/h | 3,1/10,0/17,7 s |
| Czas rozpędzania 60-100/80-120 km/h | 5,9/8,3 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2236/394 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,6/12,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 43,2/43,6 m (opony MT) |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 61/69/74 dB (A) |
| Spalanie testowe (ON) | 9,3 l/100 km |
| Zasięg | 870 km |
Jeep Wrangler Unlimited 2.2 CRD Rubicon: naszym zdaniem
To naprawdę dobre auto – zawsze takie było, teraz Jeep podkreślił tylko właściwe cechy i poprawił kilka niedostatków. Szkoda, że przy okazji wywindował ceny, bo 270 tys. zł za podstawowego Rubicona z kilkoma dodatkami to już przeciętna okazja…
Ocena: 4,5 na 5
Wrangler Rubicon to samochód terenowy – poza asfaltem czuje się najlepiej!
Pięciodrzwiowe nadwozie (Unlimited), podobnie jak krótsze, występuje tylko w wersji ze zdejmowanym dachem – żaden Wrangler nie ma stałego, metalowego.
O bezpieczeństwo dba solidna klatka.
Przygotowano kilka wersji dachu.
Rubicon seryjnie ma czarny miękki dach Sunrider (za 12 900 zł może być elektrycznie składany). Ten egzemplarz doposażono w czarny hardtop (6700 zł) ze zdejmowanymi panelami z przodu.
Przyjemna stylistyka nadaje wnętrzu terenowy charakter, a jednocześnie gwarantuje oryginalność. Dobra jakość, łatwa obsługa.
Wygodne fotele, kanapa zapewnia dobre warunki, ale tylko dla dwóch osób (słabo ukształtowany środek, jedynie przeciętna szerokość). Skórzana tapicerka wymaga dopłaty 5700 zł (zamiast czarnej można wybrać jasną).
Jeśli chcecie wozić bagaże i jeździć
kilkuosobową ekipą, Unlimited będzie jedynym dobrym wyborem.
Ma funkcjonalny kufer!
Pod podłogą bagażnika praktyczny schowek. Duży głośnik - Wrangler ma seryjnie niezłe audio.
Rubicon ma 17-calowe alufelgi – to seryjny wzór, jest też jeden za dopłat 1050 zł.
Czytelna grafika informuje o pracy poszczególnych elementów układu napędowego, skręcie kół itp.
Kolejna porcja wskazań: od temperatury oleju w skrzyni biegów do ciśnienia oleju w silniku.
Dumne napisy na masce, która – wzorem poprzednich modeli – jest blokowana zewnętrznymi zatrzaskami. Można też całkiem położyć przednią szybę.
Tylko w teren, i to nie byle jaki: uruchamiane elektromechanicznie blokady dyferencjałów przedniego i tylnego oraz rozłączany stabilizator.
W terenie najlepiej sprawdza się sztywne połączenie obu osi, ale tego prostego systemu nie należy używać na asfalcie – brak możliwości kompensacji obrotów pomiędzy przednią i tylną osią prowadzi do naprężeń w układzie napędowym. Jak to pogodzić? Montując centralny dyferencjał lub międzyosiowe sprzęgło dołączające napęd drugiej osi (takie właśnie pojawia się we Wranglerze – pozycja dźwigni „4H Auto”) i nie rezygnując z możliwości sztywnego połączenia przodu z tyłem („4H Part Time”) – to duży plus!
Nowość pod maską Wranglera: diesel ma teraz 2,2 l. Nie pochodzi z wytwórni VM (jak 2.8), to rodzina Multijet – wersja zbliżona do tej z Alfy, a nie Cherokee.
Jeep oczywiście jakoś sobie radzi na asfaltowej drodze, ale na pewno nie pokaże tam swoich umiejętności. Przeszkadza m.in. hałas.
To nam się podoba: fantastyczne zdolności terenowe (solidna technika!), świetny wygląd, niezła funkcjonalność wnętrza.
To nam się nie podoba: duży hałas (opony), ograniczone komfort i stabilność na asfalcie, krótka gwarancja, tylko otwarte wersje, wysoka cena.
