- Pierwsze Audi nowej ery ma raczej opinię samochodu dla nudziarzy
- Aż trudno uwierzyć w to, że Renault 16 ma już ponad 50 lat
- Opel jest reprezentacyjnym i niezawodnym autem
- O tym, że Volkswagen Typ 3 jest lepszy niż panująca o nim opinia, świadczy test, który powstał ponad 50 lat po jego debiucie
Rok 1965 wydaje się być tak odległy. W Europie szalała zimna wojna, ale czy przeciętny Europejczyk, wstając rano z łóżka, zdawał sobie sprawę z zagrożenia? Zachód Europy odbudowywał się i lata 60. przyniosły pierwsze owoce ciężkiej pracy. Ludzie zaczęli się bogacić – panowie chodzili po ulicach w kapeluszach, a panie raczej rzadko wkładały spodnie. Wszystko było takie... poukładane. Nic więc dziwnego, że gdy patrzymy na samochody z tamtego okresu, też mamy wrażenie uporządkowania, ale i swoistej różnorodności.
Opel dał staremu Rekordowi nową twarz, za którą skrywał się zupełnie nowy i do tego nowoczesny silnik: z krótkim skokiem tłoka, cicho pracujący i niezawodny. Konkurencyjny Volkswagen Typ 3 był czymś w rodzaju Garbusa dla lepiej zarabiających. Jednak jak wytwarzać prawdziwe funkcjonalne liftbacki, pokazało Renault. „Szesnastka” miała dużą klapę z tyłu, czworo drzwi, była wygodna i funkcjonalna. Zrewolucjonizowała klasę średnią! Nowe Audi, pierwsze w powojennej historii, to dobry znajomy – w nadwoziu ostatniego DKW tkwił silnik opracowany przez Mercedesa.
Klienci mieli więc spory wybór: napęd przedni albo silnik z tyłu. Motor z przodu, napęd na tył – brać, wybierać, kupować i niczego nie żałować. A tak swoją drogą: jeśli dziś ktoś twierdzi, że oferta aut jest szeroka, to niech dobrze przyjrzy się naszej czwórce.
Audi (F103) - nowy początek
To Audi to pierwszy powojenny przedstawiciel rodziny, jeszcze bez typowego oznaczenia modelu. Nie wiadomo, czy bardziej chodziło o podkreślenie wyjątkowości auta, czy też firmie nie dawano większych szans na przeżycie, więc nazwami nikt nie zaprzątał sobie głowy. Tak czy inaczej, 50 lat temu Niemcy odbierali pierwsze Audi jako wyjątkowy samochód (mimo raczej klasycznej linii nadwozia). Pod długą przednią maską kryje się tego powód: opracowany jeszcze przez Daimlera 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik, którego stopień sprężania był „w połowie drogi” między klasycznym wolnossącym silnikiem benzynowym a wysokoprężnym (tzw. MitteldruckMotor).
Przedni napęd i nowoczesna jednostka – przez ten pryzmat patrzono wówczas na klasę średnią z Ingolstadt. Z pojemności 1,7 litra Audi wyciągało 72 metalicznie brzmiące konie mechaniczne (co wyjaśnia przyjętą później nazwę „72”). Motor przyjemnie wkręca się na obroty, przez co wyróżnia się na tle konkurencji, która występuje z półtoralitrowymi silnikami. Mimo długich skoków drążka biegów przy kierownicy i niezbyt precyzyjnego układu kierowniczego daje nawet całkiem sporo radości z jazdy. W 1966 roku przedstawiono Audi Super 90 – patrząc na F103, wydaje się w pełni uzasadnione, że samochód ten poganiał na lewym pasie autostrady BMW 1800 i Mercedesa 190.
W porównaniu ze wszystkimi konkurentami także układ jezdny Audi trzeba uznać za wyważony – wybieranie nierówności jest komfortowe, ale dość mocno tłumione przez amortyzatory. Porządny kompromis w tej dziedzinie to znak rozpoznawczy Audi po dziś dzień. F103 to dobre auto z dużą dozą nowoczesności i... słabościami w podejściu do detali.
Napęd jest nowoczesny, dobrze znana forma – inżynierowie Audi ze względu na koszty musieli się ograniczyć w zasadzie do zmiany przodu i kilku detali w stosunku do niezbyt dobrze przyjętego poprzednika, czyli DKW F102 (z dwusuwem pod maską).
Czterodrzwiowe nadwozie Audi jest praktyczne, ale kąt otwarcia drzwi – mały. Wnętrze przestronne, ale przełączniki i zegary malutkie. Także pozycja za kierownicą jest, delikatnie mówiąc, dziwna: siedzi się mocno wyprostowanym na fotelach twardością przypominających zydel, w rękach trzyma jajowatą kierownicę i patrzy na daleko umiejscowione małe zegary. Do tego nawet osoby o wzroście 175 cm mogą czupryną dotykać podsufitki – człowieka w kapeluszu za kierownicą pierwszego Audi raczej więc nie zobaczymy. Złoty środek? Nie bardzo, ale jak na pierwsze auto źle nie jest.
Renault 16 - miękka rewolucja
Pod względem rodzajów napędu to porównanie jest bardzo różnorodne, wiadomo: napęd na przód, na tył, silnik tu lub tam. Ale także nadwoziowo wiele się tu dzieje – dominują sedany, ale jest też preludium zmian i zapowiedź najpopularniejszego obecnie nadwozia: hatchbacka. Przed 50 laty tylko jedna firma zdecydowała się na eksperyment, który okazał się prawdziwym strzałem w dziesiątkę! Co prawda, nie w klasie średniej, bo tu po dziś dzień królują nadwozia kombi lub z wyraźnie zarysowanym sedano-tyłem (które często okazują się liftbackami), ale wśród mniejszych samochodów hatchbacki rządzą. Mowa oczywiście o Renault i modelu 16.
Dobre pomysły skupione w konstrukcji tego auta wystarczyłyby do obdarowania kilku pojazdów. Przesunięty mocno w kierunku kabiny silnik daje świetny rozkład mas między osiami: 57 proc. przypada na przód, 43 – na tył. W Audi jest to 62 do 38 proc., a w Volkswagenie – 38 do 62 proc.
Szerokie progi i słupki dachowe przypominające trochę te z Mercedesa Pagody zapewniają dużą sztywność karoserii, a to umożliwiło w ogóle wygospodarowanie z tyłu tak dużej klapy. Jednak w tym aucie zadziwiają nas też mniejsze detale: prosty mechanizm regulacji wysokości reflektorów, nieporównywalnie duży rozstaw osi, funkcjonalne i przestronne wnętrze mimo wcale nie największych wymiarów karoserii. Auto jest smukłe, a mimo to do środka można naprawdę dużo zapakować. Nic dziwnego, że w 1965 roku Renault 16 stało się „Autem Roku” – w pełni na ten tytuł zasłużyło.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNawet designerzy zrobili wszystko tak, jak trzeba: przetłoczenia, załamania światła, chromowane wstawki. Przód żadnego innego konkurenta nie robi tak mocnego wrażenia, jak w R16. Jesteśmy w stanie wybaczyć „francuzowi” nawet opornie reagujący na gaz i hałaśliwy silnik, a także zagadkową koncepcję obsługi rączek, przycisków i włączników. Ta nacja nie byłaby sobą, gdyby nie zrobiła wszystkiego po swojemu.
Szkoda, że mimo takiej odwagi w projektowaniu i konstruowaniu auta zabrakło jej trochę we wnętrzu Renault. Do tego siedzenia potwierdzają utarte w odniesieniu do francuskich aut stereotypy – są tak miękkie, że bardziej się już chyba nie da. I mimo że auto jest do tego zdolne, to rzadko przekracza się nim 90 km/h – miękkie fotele, miękkie zawieszenie. Nie, żeby robiło nam się niedobrze, choć może OK, trochę.
No ale cóż – żadna rewolucja nie jest doskonała. Pewne jest jedno: gdyby 50 lat temu takie auto stworzyli Niemcy, zapewne bardziej zadbaliby o szczegóły, zwłaszcza marketingowe...
Opel Rekord B - odrobina postępu
Do tego porównania pasowałby także Ford 17M P5 czy Glas 1700 – w końcu to też klasyczne limuzyny z silnikami z przodu i napędem na tył. Ale Opel Rekord B ma coś, co wyraźnie wyróżniało go na tle konkurentów: nowoczesny na tamte czasy silnik, który był tak udany, że pozostał w produkcji przez prawie trzy dekady.
Motor, w dobrym znaczeniu tych słów, nie zwraca na siebie uwagi. Czterocylindrowa jednostka ma znajdujący się z boku głowicy wałek rozrządu (cam shaftinhead), w naszym testowym aucie występuje w prawie zapomnianym 1,5-litrowym wydaniu o mocy 60 KM. Jego stłumiona praca zapewnia godne przyspieszanie i ciszę w kabinie – aż do momentu, gdy wybierzemy świszczący wsteczny bieg.
Przy odrobinie wprawy zmiana biegów może odbywać się trzema palcami prawej ręki, bez odrywania jej od kierownicy. Rekord nie jest ani szybki, ani wolny. Ani głośny, ani cichy. On po prostu jedzie i wygląda na to, że nic nie może go przed tym powstrzymać. Siedząc za kierownicą oldtimera, mamy czasem wrażenie, że podczas przyspieszania silnik wyraźnie się męczy, ale nie jest to przypadek naszego Opla – idealnego samochodu do codziennej, spokojnej, ale nie ospałej jazdy.
W każdym razie, jeśli przyjdzie wam kiedyś usiąść za kierownicą Rekorda B, to radzimy raczej powstrzymać się przed sprawdzeniem, co potrafi jego silnik. Zawieszenie auta nie zostało bowiem przewidziane do tego, żeby śmigać szybko po zakrętach. Rozstaw kół jest mały, a w naszym egzemplarzu problemem są też oryginalne diagonalne opony, które szerokością przypominają wysokość placka pizzy – na samochodzie wyglądają dobrze, ale jeździ się na nich fatalnie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNa efekty nie trzeba było długo czekać: zmierzona droga hamowania ze 100 km/h to aż 67,5 m. Audi udało się to o dwie długości samochodu wcześniej, po 54,3 m. Nowoczesne opony w Oplu bardzo by się przydały.
Tyle że Rekord ma inne mocne strony. Mimo że jest dwudrzwiowym autem, oferuje najprostszy i najwygodniejszy sposób wsiadania z tyłu, w czym pomagają w pełni składane przednie fotele (Easy Entry rocznik 1965). A w środku Opel wygląda o pół klasy lepiej i bardziej luksusowo niż Audi, Renault czy ciasny Volkswagen. Może nie jest tak oszczędny, jak pozostali konkurenci (co częściowo jest spowodowane bogato wyglądającym, a więc przy okazji ciężkim wykończeniem), ale wpływy amerykańskich krążowników szos są tu widoczne i nie ukrywamy, że bardzo nam się podobają (choć to jeden z ostatnich Opli, w których je widać).
Volkswagen 1600 TL - szybkie plecy
Volkswagen przedstawiał go jako „limuzynę do dłuższych podróży z praktycznymi talentami”, ale lud wiedział swoje i w barowych rozmowach auto było określane jako „żałosne rozwiązanie”. Znów żadnego ruchu do przodu, żadnego postępu, tylko przypudrowana fasada i nieco większa pojemność – tak przez lata określano Typ 3. Mimo to auto sprzedawało się całkiem nieźle, i to do 1973 roku, gdy koncern oferował już inne samochody klasy średniej, jak 411/412 czy K 70. Jednak prawdziwym następcą 1600 TL okazał się dopiero Passat.
Samochód zachowuje się jak nieco lepszy Garbus: nie jest duży (można nawet powiedzieć, że bliski ciału), za to przewidywalny i daje poczucie bezpieczeństwa. Nawet jeśli auto ma dwa bagażniki (bo nad klapą kryjącą silnik jest miejsce na postawienie kilku skrzynek z napojami), to jednak inni oferują większą przestrzeń.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGdy ktoś przesiądzie się z niezbyt przestronnego Volkswagena do Renault 16, ten w mig zrozumie, jakie wrażenie w 1965 roku musiało zrobić francuskie auto. Czy to oznacza, że produkt z Wolfsburga nie ma plusów? Skądże znowu! Volkswagen jest porządniej wykończony, sprawia wrażenie cięższego, w rozumieniu: solidniejszego. Gdy do niego wsiadamy, odczuwamy niemal intymną bliskość. Do tego trzy okrągłe zegary wpuszczone w deskę rozdzielczą, niska pozycja za kierownicą i bardzo precyzyjnie poruszający się po swoich uliczkach drążek zmiany biegów – wszystko to razem daje odrobinę wrażenia jazdy sportowym coupé.
W zestawieniu z innymi przedstawicielami klasy średniej, których w tym porównaniu mieliśmy okazję sprawdzić na torze, slalomy przez pylony czy próby hamowania nie były w 1600 TL tak zagadkowe – auto ma precyzyjniejszy układ kierowniczy niż Audi z mocno dociążoną przednią osią, hamuje lepiej niż Renault czy Opel. Jest tylko jeden warunek: na szybkim zakręcie nie można zdejmować nogi z gazu! Wahliwa oś i umieszczony z tyłu silnik potrafią być okrutne i złośliwie ukarać kierowcę wykonaniem widowiskowego piruetu.
Jeśli weźmiecie to sobie do serca, powinniście być z VW zadowoleni, bo komfort podróżowania jest przyzwoity. Choć dane testowe mówią co innego, wydaje się, że silnik pracuje ciszej niż u konkurentów. VW twierdził kiedyś, że w autach z jednostką z tyłu jest ciszej, bo hałas zostaje w tyle...
I tak to już z tym Volkswagenem jest – obiektywnie rzecz biorąc, to przestarzała i nierozwojowa konstrukcja już od momentu debiutu. Ale z drugiej strony przyznajemy, że ten samochód coś w sobie ma.
Niewielka przewaga - Renault 16
Jak to zazwyczaj w takich przypadkach bywa, każdy z czwórki naszych bohaterów jest w czymś wyjątkowo dobry, ale żaden z nich nie jest mistrzem we wszystkich dziedzinach. Auta idealnego nie udało się zbudować do dziś, więc 50 lat temu tym bardziej było to niemożliwe. Mimo to, jak w każdym porównaniu, jest zwycięzca, który zebrał największą liczbę punktów. Okazało się nim rewelacyjne Renault 16!
Już za sam wygląd ten samochód powinien wygrać to zestawienie. Gdy dobrze mu się przyjrzeć, a w wyobraźni zdjąć kilka epokowych ozdobników i dodać współczesne, to wyszłoby bardzo nowoczesne auto rodzinne. A że silnik nie wzbudza euforii – cóż, nie można mieć wszystkiego.
W zupełnie innym kierunku poszedł Opel, który właściwie dlatego znalazł się z tyłu, że w Rekordzie B tkwi tak naprawdę poprzednik – A. Auto z Rüsselsheim jest klasycznie skrojone i skonstruowane – jedynie nowoczesny, bardzo kulturalnie pracujący silnik to krok do przodu.
Także VW 1600 TL i Audi to dwa zupełnie inne charaktery, które nie mogłyby chyba bardziej się od siebie różnić, mimo że oba auta były kierowane do tej samej grupy klientów– konserwatywnych mieszkańców miast. Oba samochody na swój sposób jednak się wyróżniały i dzięki temu nie wchodziły sobie w rynkową paradę.
50 lat temu klasa średnia była bardzo zróżnicowana – pod względem zarówno stylu, jak i zastosowanej techniki. Czy kiedyś jeszcze tak będzie?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPodsumowanie
Renault wygrywa to porównanie tylko jednym punktem, ale wystarczyłoby postawić na miejscu R16 z początku produkcji auto np. z 1967 roku i rywale nie mieliby najmniejszych szans na choćby nawiązanie walki. Wtedy w ofercie pojawiły się dwa nowe, mocniejsze silniki: 1.6/67 KM i 1.8/83 KM. Przy okazji zmieniono też deskę rozdzielczą na znacznie nowocześniejszą, z pięcioma okrągłymi zegarami – tym samym główne zarzuty wobec R16 z naszego porównania przestałyby w ogóle mieć jakiekolwiek znaczenie.
Stirling Moos w wywiadzie dla magazynu „Life” w maju 1970 roku powiedział: „Bez wątpienia Renault 16 jest najinteligentniej skonstruowanym samochodem, który kiedykolwiek spotkałem. Każdy brytyjski producent aut powinien kupić sobie jeden egzemplarz tylko po to, żeby zobaczyć, jak ten pojazd jest zbudowany”. O sukcesie Renault 16 najlepiej świadczą okres produkcji (1965-80) i liczba wytworzonych aut – grubo ponad 1,8 mln sztuk.
Większość samochodów zbudowano we Francji, ale R16 było też montowane w Maroku, Kanadzie, a nawet Australii. Musimy też jednak oddać sprawiedliwość samochodowi z drugiej pozycji – VW 1600 TL. Choć technicznie jest to nieporównywalny pojazd, to od 1961 do 1973 roku wyprodukowano aż 2,6 mln sztuk VW Typ 3. Co ciekawe, w momencie premiery nawet niemiecka prasa motoryzacyjna wątpiła w jego sukces...
Galeria zdjęć
1/29 Różnorodność w klasie średniej 50 lat temu była bardzo duża – można było wybrać sprawdzoną technikę albo zaryzykować coś bardziej awangardowego.
2/29 Rok 1965 wydaje się być tak odległy. W Europie szalała zimna wojna, ale czy przeciętny Europejczyk, wstając rano z łóżka, zdawał sobie sprawę z zagrożenia? Zachód Europy odbudowywał się i lata 60. przyniosły pierwsze owoce ciężkiej pracy. Ludzie zaczęli się bogacić – panowie chodzili po ulicach w kapeluszach, a panie raczej rzadko wkładały spodnie. Wszystko było takie... poukładane. Nic więc dziwnego, że gdy patrzymy na samochody z tamtego okresu, też mamy wrażenie uporządkowania, ale i swoistej różnorodności.
3/29 Pierwsze Audi nowej ery ma raczej opinię samochodu dla nudziarzy, a tu niespodzianka: sprężyście resorujący układ jezdny dodaje do jazdy autem nutkę sportu. Warunek: musimy jechać prosto.
4/29 Owalna kierownica to dodatkowa przestrzeń na nogi. Zmiana biegów odbywa się dźwignią przy kierownicy.
5/29 Przełączników jest mało, za to źle je umiejscowiono.
6/29 W skromnym wnętrzu Audi oprawy zegarów wyglądają wręcz frywolnie. Także tu stylistyka przypomina jeszcze mocno poprzednika – DKW F102.
7/29 
8/29 Silnik obrócono mocno w lewo i umieszczono przed przednią osią. Chłodnica z boku – przez następne 25 lat komory silników Audi wyglądały podobnie.
9/29 Prawie dwie trzecie masy auta przypada na przód, więc zakręty nie są ulubioną dyscypliną Audi. Do tego slalom między pylonami utrudnia mało bezpośredni układ jezdny.
10/29 Opel jest reprezentacyjnym i niezawodnym autem. Żeby było widać, że pod maską pracuje nowy silnik, Rekord B otrzymał zmieniony przód. Reszta pozostała po staremu.
11/29 Gdy opracowywano Rekorda B, Opel był pod silnym wpływem stylistyki GM-u. Deska rozdzielcza auta przypomina wyglądem te z późnych lat 50., a my widzimy w niej tę z Fiata 125p z pierwszych lat produkcji.
12/29 Klawiszowe włączniki wycieraczek i dmuchawy nie były najnowocześniejszym rozwiązaniem (znów jak w 125p!).
13/29 Za to silnik z bocznym wałkiem rozrządu – jak najbardziej!
14/29 Dużo miejsca i solidnie, ale bez polotu. Za to niczego ważnego tu nie brakuje i wnętrze Rekorda sprawia wrażenie przytulnego.
15/29 Rekord przeciska się przez slalom z pylonów... kołysząco – sztywna tylna oś na resorach i cieniutkie diagonalne opony nie sprzyjają stabilności na zakrętach.
16/29 Czworo drzwi, duża klapa z tyłu, do tego funkcjonalne wnętrze – ten przedstawiciel klasy średniej jest naprawdę wyjątkowy i aż trudno uwierzyć w to, że Renault 16 ma już ponad 50 lat.
17/29 W porównaniu z innowacyjną karoserią wnętrze wygląda staromodnie.
18/29 Pokrętło od domowej termy? Nie, to regulacja temperatury ogrzewania wnętrza.
19/29 Umieszczenie dźwigni biegów przy kierownicy to nie moda, tylko najprostsze rozwiązanie przy tak umiejscowionym silniku – pozostało tak do końca produkcji w 1980 r.
20/29 Szybka przeprowadzka? Nie ma problemu: siedzisko składamy do przodu, a oparcie podwieszamy. A to tylko jedna z 7 możliwych aranżacji wnętrza.
21/29 Ponieważ silnik jest maksymalnie blisko ściany czołowej, z przodu znalazło się miejsce na koło zapasowe.
22/29 Po wychyłach nadwozia widać, że Renault jest miękkie, ale nie niebezpieczne. Ten świetnie zachowany egzemplarz przez 47 lat znajdował się w Rumunii.
23/29 Kuzyn Garbusa przez lata uchodził za opoja i chłopca do bicia. O tym, że Typ 3 jest lepszy niż panująca o nim opinia, świadczy test, który powstał ponad 50 lat po jego debiucie.
24/29 W tym aucie jest wiele epokowych „esktrasów”, jak choćby radio czy półka.
25/29 Deska rozdzielcza z trzema zegarami to wyposażenie seryjne, które nadaje wnętrzu 1600 TL nieco sportowy charakter.
26/29 Na tym zdjęciu równie dobrze mógłby być Garbus – Typ 3 jest bardziej dojrzałym, ale podobnym autem.
27/29 Pod wygłuszeniową matą i klapą kryje się trudno dostępny, ale cicho pracujący płaski bokser. I choć VW ma dwa bagażniki, to jednak pod względem oferowanej przestrzeni w tym porównaniu traci punkty.
28/29 Przewidywalny: jeśli nie przesadzicie z prędkością i nie odejmiecie gazu na ostrym zakręcie, Typ 3 niczym złym was nie zaskoczy. Wręcz przeciwnie: na suchym asfalcie dociążona tylna oś zachowuje się wzorowo.
29/29 Renault wygrywa to porównanie tylko jednym punktem, ale wystarczyłoby postawić na miejscu R16 z początku produkcji auto np. z 1967 roku i rywale nie mieliby najmniejszych szans na choćby nawiązanie walki. Wtedy w ofercie pojawiły się dwa nowe, mocniejsze silniki: 1.6/67 KM i 1.8/83 KM. Przy okazji zmieniono też deskę rozdzielczą na znacznie nowocześniejszą, z pięcioma okrągłymi zegarami – tym samym główne zarzuty wobec R16 z naszego porównania przestałyby w ogóle mieć jakiekolwiek znaczenie. Stirling Moos w wywiadzie dla magazynu „Life” w maju 1970 roku powiedział: „Bez wątpienia Renault 16 jest najinteligentniej skonstruowanym samochodem, który kiedykolwiek spotkałem. Każdy brytyjski producent aut powinien kupić sobie jeden egzemplarz tylko po to, żeby zobaczyć, jak ten pojazd jest zbudowany”. O sukcesie Renault 16 najlepiej świadczą okres produkcji (1965-80) i liczba wytworzonych aut – grubo ponad 1,8 mln sztuk. Większość samochodów zbudowano we Francji, ale R16 było też montowane w Maroku, Kanadzie, a nawet Australii. Musimy też jednak oddać sprawiedliwość samochodowi z drugiej pozycji – VW 1600 TL. Choć technicznie jest to nieporównywalny pojazd, to od 1961 do 1973 roku wyprodukowano aż 2,6 mln sztuk VW Typ 3. Co ciekawe, w momencie premiery nawet niemiecka prasa motoryzacyjna wątpiła w jego sukces...
