Samochody dla ludu - Mini kontra Renault 4 GTL, Volkswagen 1200 L i Citroen 2 CV 6

I to poniekąd życia na krawędzi. Poziom bezpieczeństwa biernego tych archaicznych aut był bowiem tragiczny. Homologacja wymagała jedynie pasów bezpieczeństwa i zagłówków. Mini, R4 i 2 CV miały nawet hamulce tarczowe z przodu. To się przydaje, gdyż w każdym z tych pojazdów nos kierowcy znajduje się w strefie kontrolowanego zgniotu.

Jak dziś jeżdżą samochodowi asceci? Do naszego porównania stanęły cztery ponadczasowe auta dla ludu, w ich wyposażeniu „absolutny brak czegokolwiek”. To akurat cieszy, szczególnie po bezpośredniej przesiadce z przemądrzałego współczesnego samochodu. Moce silników testowanych wozów dziś też są egzotyczne. Najmocniejsze Mini ma 41 KM, najsłabszy Citroën – 29. Z tego powodu obniżyliśmy poprzeczkę pomiarów: zamiast przyspieszenia od 0 do 100 km/h i hamowania z tej prędkości przyjęliśmy maksymalnie 80 km/h. To i tak wymagało od testowanych aut dużego wysiłku, a od nas – cierpliwości i stalowych nerwów.

Podczas gdy Citroën i Renault w latach 90. odeszły do krainy wiecznych łowów, Mini i Garbus przeżyły przełom tysiącleci i nawet były dalej rozwijane. Te dwa auta są też jedynymi, które doczekały się następców – może już nie tak tanich, ale stylowych i zaskakująco dobrze przyjętych przez rynek.

Mini, R4, „kaczka” i Garbus z lat 80. dziś też do tanich nie należą. Mają jednak znacznie niższe ceny niż modele z początku produkcji.

Citroen 2 CV - czyli, więcej słońca

Czy da się rozbujać „kaczkę” do 100 km/h? Być może na bezkresach wyschniętego jeziora Bonneville, ale na pewno nie na naszym torze testowym. Prosta, na której wykonujemy pomiary (pas startowy lotniska), jest najzwyczajniej w świecie za krótka. 39 Nm maksymalnego momentu obrotowego wymaga szybkości i zwinności przy zmianie biegu. Parasolkowy lewarek lubi przy tym haczyć.

Największą przygodą jest podróż po autostradzie. Nie dość, że uszy pękają od hałasu (nasze urządzenia pomiarowe wykazały 79 decybeli), to na dodatek ciężarówki w lusterku robią się niebezpiecznie duże. A to i tak najmocniejsza z seryjnie produkowanych „kaczek”, z silnikiem o mocy 29 KM.

W 1948 r. zaczęło się od 9 KM pod maską. To pozwoliło wielu Francuzom przesiąść się z roweru do 2CV. Elegancja nie była w standardzie, ale mały Citroën jej nie potrzebował. Podczas prezentacji w Paryżu pewien dziennikarz nazwał 2CV brzydkim kaczątkiem. Chciał obrazić pojazd, a tak naprawdę przyczynił się do akceptacji jego osobliwego wyglądu. I wymyślił pseudonim, który doskonale się przyjął.

W Niemczech lat 80. „kaczki” znajdowały się w obowiązkowym wyposażeniu każdego studenckiego mieszkania. Zwykle stan ruchomości odpowiadał stanowi nieruchomości, a czasem było nawet gorzej. Nikomu nie przeszkadzały też ogromna, bo aż 12-metrowa średnica zawracania ani niezsynchronizowany pierwszy bieg. Student miał większe zmartwienia niż zgrzytanie skrzyni podczas redukcji. Opornie kręcąca się kierownica pozwalała też zaoszczędzić na karnecie na pływalnię – wystarczyło codzienne parkowanie „kaczki”. Nasz testowy pojazd jeździł na oponach o szerokości 135 mm zamiast wąziuteńkich, 115-milimetrowych, ale to i tak bez różnicy dla średnicy zawracania i lekkości skrętu.

Wybitny jest za to komfort. Miękkie zawieszenie i proste niczym meble ogrodowe fotele amortyzują wszelkie wstrząsy. Ta miękkość w pewnym sensie rekompensuje brak mocy. Można znaleźć przecież urok w powolności. Zapędy osób dynamicznie nastawionych do życia hamują najpóźniej ekstremalne przechyły nadwozia. Odruchowo chciałoby się schować boczne lusterka, żeby ich nie uszkodzić. Warto też podróżować z pasażerem – można się na nim wesprzeć na zakrętach, bowiem fotele nie zapewniają podparcia bocznego.

„Kaczka” z dzisiejszego punktu widzenia nie oferuje nawet samochodowego minimum – daje nawet znacznie mniej. Ci, którzy darzą ten samochód uczuciami, robią to głównie z sentymentu. Ci, którzy nie mają wspomnień studenckich, lubią „kaczkę” z powodu współczucia dla słabszego.

Citroen 2 CV - nasza opinia

Ma słaby silnik, jest głośny i do bólu prosto wykonany. To bardziej wyraz stylu życia niż prawdziwy samochód. Właśnie dlatego Citroën 2CV jako klasyk ma tak wielu fanów – i nieważne, że jest to totalnie irracjonalne.

Citroen 2 CV - dane techczne i osiągi

Volkswagen Garbus - najpopularniejszy z popularnych

Obserwując, jak testowy Garbus z meksykańskiej produkcji śmiga między pachołkami, przypominamy sobie jego sportowe odmiany i kuzynów. Z tyłu hałasuje chłodzony powietrzem bokser, który na ostrych zakrętach lubi wypychać tył nadwozia do zewnętrznej. Wbrew pozorom 34 KM potrafią obudzić skojarzenia z Porsche.

Tym bardziej że ten silnik lubi być wysoko kręcony, tak jak żaden inny w tym porównaniu. Potężny moment obrotowy 75 Nm pojawia się w VW już przy 1700 obr./min. To przekłada się na najlepszą elastyczność w tej grupie aut: od 60 do 80 km/h Garbus rozpędza się w 9,6 s. Mniej sportowy jest za to sam mechanizm zmiany w 4-stopniowej skrzyni biegów, który nie lubi szybkiego mieszania lewarkiem.

W Niemczech ostatni Garbus z zamkniętym nadwoziem został wyprodukowany w 1977 r. w fabryce w Emden. W 1980 r. zakończono w zakładach Karmanna produkcję kabrioletu. Na rodzimym rynku modelu kultowy VW był oferowany w sprzedaży aż do 1985 r., ale auta powstawały już tylko w Meksyku.

Za kierownicą prowadzącemu od razu zaczyna doskwierać zbyt wysoka pozycja – siedzi bowiem jak na stołku. W połączeniu z krótkim lewarkiem przekładni wymusza to na kierowcy pochylanie się podczas każdej zmiany biegu. Twarde, chropowate i toporne plastiki przypominają o tym, że kokpity są tylko w samolotach. Gumowe wybrzuszenie na desce rozdzielczej to jedyny przejaw biernego bezpieczeństwa w Garbusie.

Ten samochód w latach 80. już dawno powinien był stać w muzeum, a nie w salonach sprzedaży. Mimo całej swojej prostoty i siermiężności nie był taki tani. Volkswagen drogo kazał płacić za transport przez Atlantyk – auto kosztowało 9660 marek. Eksploatacja Garbusa też do tanich nie należała. Zmierzone przez nas średnie spalanie 9,4 l/100 km jest najwyższe w tym porównaniu. Za to Garbus najlepiej hamuje.

Gdy nasz testowy egzemplarz zjechał z taśmy montażowej, końca historii tego modelu długo jeszcze nie było widać. Garbus zmotoryzował w latach 80. Meksyk, tak jak zrobił to 30 lat wcześniej w Europie. W tym czasie nie brakowało też chętnych w Niemczech. Przygotowywano w tamtych czasach specjalne edycje Garbusa i opracowywano nowe kolory, które w oryginale nazwano Aubergine (bakłażanowy) czy Samtrot (aksamitna czerwień).

Nasz testowy egzemplarz nie ma wtrysku paliwa ani też katalizatora i pochodzi z meksykańskiej produkcji. Ostatni rozdział historii Garbusa napisano w 2003 r. W swojej finalnej ewolucji – jako 1600i – Garbus osiągnął dojrzałość 500-letniego pachycereusa (gatunek kaktusa).

Volkswagen Garbus - nasza opinia

Moc i brzmienie należą do zalet Garbusa. Poza tym punktuje on jakością wykonania, trwałością i niską utratą wartości – nawet do dziś. Jednak jego technika, wysokie spalanie i ergonomia to relikty z epoki kamienia łupanego.

Volkswagen Garbus - dane techniczne i osiągi

Austin Mini - więcej frajdy

Przesiadka prosto z miękkiej „kaczki” do Mini może wywoływać niepokojące uczucia. Winna temu jest pozycja za kierownicą, która poniża każdego prowadzącego o wzroście powyżej 170 cm. W pozycji żaby musi on trzymać kierownicę między kolanami i lekko przechylać głowę, żeby w ogóle coś widzieć. Z tej perspektywy wszystko wydaje się dziwnie duże. Mini nie bez powodu tak się nazywa. Nawet kierowcy, którzy znają współczesne modele tej marki, mogą się zdziwić, jak mały był ich ulubieniec w poprzedniej odsłonie.

Poruszanie się Mini w ruchu miejskim przypomina nieco zabawę w kotka i myszkę, przy czym autu pomaga w tym rewelacyjne trzymanie się drogi. Mini podskakuje nisko nad asfaltem niczym terier na tropie. Samochód wyczekuje kolejnych zakrętów, które niemal bez przechyłów pokonuje. Volkswagena zostawia daleko za sobą, a od obu Francuzów dzieli go przepaść – i to zarówno pod względem prowadzenia (na plus), jak i komfortu (na minus).

Zamiast tradycyjnych sprężyn zastosowano tu bowiem bloki z gumy, które praktycznie nie amortyzują żadnych nierówności. Wszelkie dziury są bardzo boleśnie przekazywane pasażerom. Jednak na gładkiej, krętej drodze Mini nie ma sobie równych, pozwala osiągać wysokie prędkości na wyjściach z zakrętów i czerpać z tego frajdę niczym w gokarcie. To auto dla kierowcy – tyle że niskiego.

Kokpit jest niestety zdominowany przez szare, cienkie i twarde plastiki. Kto spodziewał się dużego centralnego prędkościomierza czy też drewnianych wstawek, będzie mocno rozczarowany. W modelu Mayfair z 1988 r. znajdziecie elementy, które bardziej pasują do bratniego szarego Austina Metro. Z założenia jednak Mini nigdy nie miało być modnym, stylowym samochodem, jakim znamy je dziś.

Celem zespołu Aleca Issigonisa było stworzenie małego i przede wszystkim rzeczowego samochodu, a nie jeżdżącego gadżetu. Udało się jednak i jedno, i drugie. W ciągu 41 lat zbudowano 5,4 mln egzemplarzy Mini. To najpopularniejsze brytyjskie auto w historii.

Dla swoich fanów ten pojazd jest na pewno tym, który sprawia najwięcej radości podczas jazdy. W naszym Mayfairze odpowiada za to 41 koni uzyskiwanych z silnika o pojemności 998 cm3. Jednostka brzmi dość zwyczajnie, jednak zapewnia niezłe osiągi. 132 km/h prędkości maksymalnej i 16,2 s trwający sprint do „osiemdziesiątki”. Na papierze nie emocjonuje to tak, jak w rzeczywistości.

Wypieków na twarzy dostaje się także podczas hamowania. Mimo hamulców tarczowych przy przedniej osi Mayfair zatrzymuje się dopiero po 65,1 m, a to najgorszy wynik w tym porównaniu.

Austin Mini - nasza opinia

Mini z lat 80. wymagają od swoich fanów dużej tolerancji: wewnątrz zamiast szlachetnego wykończenia jest twardy plastik, a z zewnątrz mamy obrzydliwe kołpaki. Żwawy silniki gokartowe prowadzenie zachęcają do szaleństw, ale hamulce są marne.

Austin Mini - dane techniczne i osiągi

Renault 4 - czyli, więcej możliwości

„R-czwórka” niesłusznie bywa porównywana do lektyki. Owszem, miękko zawieszone Renault przechyla się na zakrętach, ale za to zapewnia niezrównany komfort jazdy. To typowy miękki „francuz”.

W slalomie między pachołkami R4 zna tylko podsterowność. Czas 17,6 s do 80 km/h nie czyni z auta zawalidrogi, ale R4 brakuje mocy, jak i brzmienia. Tylko „kaczka” jeszcze wolniej człapie. Tymczasem kierowca ma dużo czasu, żeby zerkać na zbiór kolorowych lampek kontrolnych i – uwaga! – cyfrowy zegarek, który pasuje do tego wszystkiego jak pięść do oka.

Ogromny sukces 2CV na początku lat 50. zaskoczył nawet samego Citroëna. Konkurencja potrzebowała sporo czasu, żeby wymyślić godnego konkurenta. Dopiero w 1956 r. Renault rozpoczęło prace nad prostym autem dla ludu w stylu 2CV.

Największą zaletą R4 jest wszechstronność. W naszym porównaniu Renault zgarnęło dużo punktów za największe wnętrze, bagażnik i najniższy próg załadunku. Po złożeniu tylnej kanapy można dziś, w dobie iPada, Netflixa i Tindera, ogarnąć nawet przeprowadzkę. Gdy czwórka dorosłych pasażerów siedzi w tylnym rzędzie foteli, zaczyna brakować trochę miejsca na kolana, ale w tamtych czasach to i tak był luksus, że w tak małym samochodzie w ogóle mieściły się 4 osoby. A i dziś da się przeżyć dłuższą podróż w „R-czwórce”, bo miejsca nad głową jest dość.

60 lat temu Pierre Dreyfus, szef Renault, zażyczył sobie samochodu, który nadawałby się równie dobrze na wyboiste drogi prowincji, jak i na zatłoczone ulice Paryża. Miał być tak prosty w obsłudze, żeby żaden Francuz nie miał kłopotów z włączaniem urządzeń, a także naprawami. Wszechstronne wnętrze i pięcioro dużych drzwi dały początek tym planom.

Nasz samochód testowy to późne R4 GTL z 1987 r. Od zawsze jeździły nim kobiety, pewnie dlatego, że faceci trochę wstydzili się siadać za kierownicą tego pudełkowatego wozidełka. A przecież niesłusznie je skreślali – R4 ma oszczędny silnik, cztery zsynchronizowane biegi, porządne fotele i hamulce tarczowe z przodu. Łatwe manewrowanie, dobra widoczność i miękkie zawieszenie pewnie dodatkowo pomogły „R-czwórce” w zdobywaniu kobiecych serc.

Zawału serca można za to dostać podczas hamowania. R4 zatrzymuje się z prędkości 80 km/h dopiero po 51,5 m. Tylko Mini ma jeszcze gorsze hamulce. We współczesnym ruchu może to być niebezpieczne.

Sprzedaż R4 w Niemczech zakończono już w 1988 r., jednak w innych miejscach na świecie auto było sprzedawane aż do 1992 r. Przez 31 lat powstało łącznie ponad 8 milionów egzemplarzy.

Renault 4 - nasza opinia

Renault R4 jest najwszechstronniejszym autem tego porównania. W codziennym użytkowaniu docenia się jego nowocześniejszą niż w „kaczce” konstrukcję, wnętrze pozwala na duże możliwości aranżacji, a silnik jest oszczędny. Brakuje tylko mocy!

Renault 4 - dane techniczne i osiągi

Który model oferuje więcej

Cztery klasyki, każdy o innym, wyjątkowym charakterze. Żaden z nich nie chciał się dopasować do twardych kryteriów testowych jeszcze za nowości, a co dopiero dziś, po 30 latach od chwili, gdy te auta opuściły fabrykę. Na końcu jednak największą przewagę wywalczył Garbus. Jego bokser jest najelastyczniejszy i dostarcza mocy przy akompaniamencie fajnego brzmienia. Także ten z meksykańskiej produkcji przekonuje jakością wykończenia. Duży apetyt na paliwo rekompensuje trwałością przeciwsobnej konstrukcji.

Na drugim miejscu ex aequo lądują Mini i R4. Mini daje największą frajdę z jazdy, a Renault może się pochwalić wszechstronnością. „Kaczka” punktuje głównie emocjami, bo samochód jest z niej taki sobie...

Deficyty w komforcie czy też słabe wyciszenie kabiny nie są czymś, co uniemożliwiałoby korzystanie z tych aut na co dzień, także dziś. Ponieważ wszystkie zimą rdzewieją jak szalone, właściciele poruszają się nimi tylko latem i rzadko na długich trasach. Gdziekolwiek się jednak pojawiają, tam wywołują sympatię przechodniów. Swoim właścicielom mogą sprawiać radość na różne sposoby.

Mini – zwinnością, Garbus – brzmieniem silnika, R4 – rewolwerowym lewarkiem skrzyni biegów, a „kaczka” – rolldachem. I choć starsze wersje są cenniejsze, to właśnie te z lat 80. pozwalają czasem za ułamek ceny cieszyć się wieloma walorami tych najcenniejszych, wiekowych roczników. Warto je rozważyć.

Punktacja testu

Nasza opinia

Jakim cudem Garbus mógł zwyciężyć? Jest przecież głośny, dużo pali i ma ciasną kabinę! Jednak te cechy nie rażą w oldtimerze tak bardzo, jak w nowym samochodzie. „Chrabąszcz” jest lepiej wykonany od swoich konkurentów i przyćmiewa ich dobrą elastycznością. Robi w tej czwórce wrażenie najdojrzalszego auta.

Kolejne miejsca zajmują R4 i Mini. Renault to pełniejsza i poważniejsza alternatywa dla prostej do bólu „kaczki”. Łączy najlepszy komfort jazdy z dobrą przestronnością, możliwością aranżacji wnętrza i niskim spalaniem. Pod maską znajdziecie jednak niezbyt liczne i mało pracowite stado koni.

Mini jest niewiele szybsze od niego, ale w tym aucie zupełnie inaczej odczuwa się dynamikę. Nadwozie jest ciasne, zawieszenie okazuje się maksymalnie niekomfortowe, a wykończenie – marne. Wrażenia potęguje też skrajnie niewygodna pozycja wysokich osób za kierownicą.

Miłośników „kaczki” raczej nie zmartwi ostatnie miejsce 2CV w tym porównaniu. Punkty są dla sztywniaków i pedantów! Kto jest urodzonym luzakiem, ten polubi to auto. A kto nie – niech chociaż da mu szansę!