- W 1899 roku pierwszy Opel stanął na starcie. Heinrich Opel ze swoim pojazdem Patentmotorwagen „System Lutzmann” zostawił w tyle konkurentów w liczącym 146 km rajdzie Akwizgran-Koblencja, ale ze względu na defekt akumulatorów musiał się wycofać
- Po drugiej wojnie światowej prywatni kierowcy dali nowy rajdowy początek firmie, startując Kadettami i Rekordami – zespoły fabryczne były bardzo długo zakazane przez GM
- Dopiero w 1969 roku pojawił się pierwszy puchar marki: na torze i w wyścigu górskim zwyciężały Kadett, GT i Commodore
Opel Kadett B Rallye 1900 Sprint - dużo mocy, mało auta
Gdyby w tym generacyjnym porównaniu chodziło tylko o to, które z aut wygląda najbardziej sportowo, w zasadzie moglibyśmy już je zakończyć i wskazać zwycięzcę. Drugiego tak dzikiego i pozbawionego zahamowań auta, jak Kadett Rallye 1900, w tym zestawieniu nie ma.
Temu modelowi muszą pod tym względem ustąpić nawet Manta 400 i ekstremalny Speedster Turbo. Uwaga: dodatkowe olbrzymie halogeny, szerokie gumy, halda czy klatka przeciwkapotażowa nie są – pożal się Boże – tuningowymi akcesoriami, lecz wyposażeniem seryjnym! Tak skompletowany Kadett Rallye był „bronią na sezon rajdowy 1971”, jak pisał o nim magazyn „Rallye Racing”. Tak wyglądali zwycięzcy różnych lokalnych amatorskich rajdów, które rozgrywały się w Niemczech w weekendy.
Do wymagań poważnie podchodzących do tematu ścigania się kierowców silnik XL o mocy 106 zamiast standardowych 90 koni przystawał doskonale. Opel wyjął zasilany gaźnikami Webera 4-cylindrowy motor z niezbyt lubianego Rekorda C Sprinta i zahomologował go w Kadetcie B pierwszej grupy seryjnych samochodów turystycznych. Wobec ceny 9100 marek dodatkowe prawie 1000 marek dopłaty za większy niż w zwykłym Kadetcie Rallye silnik nie było małą sumą.
Żeby jednak dobrze zrozumieć różnicę, bezwarunkowo należy przejechać się zwykłym podstawowym Kadettem B o mocy 60 KM. Tu wszystko jest zupełnie inne! To prawdziwy sport motorowy i kawał ciężkiej pracy! Z surowym brzmieniem silnik 1,9 litra zabiera się do pracy. Może nie odczujemy z nim takiej lekkości we wkręcaniu się na obroty, jak w Kadetcie Rallye 1100, ale powodów do narzekania mieć nie będziemy. Zwłaszcza jeśli przekroczymy próg 4 tys. obr. – wtedy nasza żółta bestia naprawdę pokazuje, na co ją stać.
Dużo gazu na prostej, wchodzimy w zakręt i... ups! Auto niechętnie reaguje na ruch kierownicą i zamiast podążać po krzywej zakrętu próbuje iść własnym, o wiele prostszym torem. Opcjonalny, powiększony do 65 litrów zbiornik paliwa (umieszczony na końcu przepastnego bagażnika) wiele tu nie pomaga. Szkoda, bo układ kierowniczy jest bezpośredni, a do tego całkiem lekko pracuje.
Pomaga w tym z pewnością trójramienna duża kierownica. Prowadzący o normalnym wzroście, którzy zapadają się w sportowych fotelach, żeby trochę lepiej widzieć, co dzieje się na torze, muszą chwilami nieco się unosić. No cóż, jeśli ktoś lubi sport i komfort, to powinien zdecydować się na jazdę Commodore’em GS/E.
Opel Commodore A GS/E - muskuły i bufonada
Półtorej klasy, 0,6 litra pojemności i ponad 40 KM dzieli Rallye Kadetta i Commodore’a GS/E. A mimo to wspólnych punktów jest sporo: podczas przyspieszania Kadett i Commodore znajdują się na tej samej pozycji. Dopiero przy pomiarze maksymalnej prędkości GS/E dystansuje Sprinta, za to w próbie hamowania mniejsze auto zatrzymuje się o 10 m wcześniej.
W bezpośrednim porównaniu od razu staje się jasne, które z aut jest prawdziwym sportowcem, a które gran turismo – tak swoją drogą to jedyne GT w naszym porównaniu, nawet jeśli nazywa się „GS/E” zamiast „GT/E”. Litera „E” w nazwie oznacza „Einspritzung”, czyli wtrysk. Dawka paliwa przeliczana komputerowo – w 1970 roku brzmiało to jak lądowanie na Księżycu. Takie nowinki były do tej pory dostępne w Oplu tylko w modelach Admiral i Diplomat.
Reklama z 1970 roku oznajmiała ewentualnym nabywcom o „złowrogim grzmieniu z podwójnego wydechu” i „mocy, która wystrzeliwuje auto do przodu”. Ze swoimi 150 KM i maksymalną prędkością 200 km/h dość rozsądnie wyceniony Commodore GS/E wprowadzał w zakłopotanie także kierowców BMW i Mercedesa. Do tego dochodziły sportowe dodatki, jak: amortyzatory Bilsteina, stalowe felgi, dodatkowe halogeny i – uwaga – przedni spoiler! Zdarzali się klienci, którzy używali GS/E w wyścigach bliskich profesjonalnym! A dziś, w retrospekcji, wszystko do siebie idealnie pasuje.
Matowy czarny grill nie wali po oczach, a jest bardziej szarmancki. Oszczędnie zastosowany chrom doskonale pasuje do barwy nadwozia „czerwień Tarragona”, a gdy w coupé bez środkowego słupka opuścimy szyby, możemy poczuć się jak w kabriolecie. Układ jezdny i siedzenia są jednak komfortowo miękkie, a 4-biegowa skrzynia – nieprecyzyjna. Zresztą akurat tę przypadłość znamy już z Kadetta. Za to hamulce pod stopą robią wrażenie lepszych, niż wychodzi to w dokładnych pomiarach i twardych liczbach.
Za to sam silnik jest pasjonujący: spokojny i cichy, ale gardłowy podczas mocnego wkręcania się na obroty. Dopiero na krótko przed 6000 obr. wszystkie 150 koni zaczyna pracować – i to jest właśnie ta sportowa strona GS/E. Prawdziwe GT: stylowe, odprężające i z mocnym silnikiem Commodore otrzymuje wiele pochwał. Tyle że wielki sport wygląda zupełnie inaczej.
Opel Manta A GT/E - technika, nie pojemność
Kto mówi B, musi też powiedzieć A. Porównanie Kadetta B Sprint z Mantą A GT/E jak żadne inne w tym zestawieniu aż się prosi o przeprowadzenie! 106 KM rozwija Kadett, w Mancie jest 105 KM. Także wymiary obu aut są bardzo podobne, a zawieszenie w częściach – identyczne. Wzięło się to stąd, że Manta jest siostrzaną konstrukcją Ascony, która była planowana kiedyś jako następczyni Kadetta B.
O tym, że z tych samych technicznych klocków mogą powstać tak diametralnie różne auta, wiedzieliśmy już przed rozpoczęciem naszego porównania. I tak jest też tutaj. Silnik CIH (cam-shaft-in-head) ze swoim wałkiem rozrządu znajdującym się z boku w głowicy jest taki sam, jak w Kadetcie B: cztery cylindry, 1897 cm3 pojemności. Największą różnicę czyni Bosch L-Jetronic, który podwyższa moc normalnej wersji 1.9/90 KM do dumnych 105 KM. Manta A w 1975 roku była pierwszym Oplem, który miał wtrysk przy 4-cylindrowym silniku. To czyniło ją jeszcze ciekawszą i nowoczesną.
W odróżnieniu od wersji z dwoma gaźnikami z Kadetta Sprinta jednostka z wtryskiem spokojniej pracuje, ładniej brzmi i kręci się do wyższych obrotów. Subiektywnie Manta GT/E radzi sobie lepiej. Obiektywnie: w próbie przyspieszania i elastyczności Kadett B „urywa” względem Manty 2 sekundy! Rallye jest pobite przez GT/E dopiero przy prędkości maksymalnej, gdy osiąga prawie 190 km/h.
Ponadto Manta A jest chyba najładniejszym Oplem wszech czasów i zadziwia przestronnością wnętrza. Dzięki obciętemu od dołu kokpitowi w środku jest dużo miejsca na nogi, a z tyłu dwóch pasażerów ma całkiem wygodne warunki do podróżowania. Jak w przypadku Commodore’a należałoby jednak postawić pytanie: czy Manta jest samochodem sportowym?
Odpowiedź nie będzie jednoznaczna. Z pewnością auto tak właśnie wygląda: czarne matowe pasy, emblemat na masce w kolorze czerwieni sygnałowej, do tego obniżone zawieszenie i przedni spoiler. Gdyby można było wyobrazić sobie zgodne z duchem czasu połączenie Kadetta Rallye i Commodore’a GS/E, Manta GT/E byłaby z pewnością takim autem. Oczywiście, zdobyła nasze serca, ale czy to wystarczy do zwycięstwa?
Opel Kadett C GT/E - tak szybko, tak prosto...
Rajdowe zestrojenie zawieszenia, porządna pojemność i nowoczesny wtrysk – to wszystko już w tym porównaniu widzieliśmy. Teraz na starcie stoi Kadett C GT/E. Jak to auto ma zapunktować, jeśli pozostali konkurenci pokazali tak wiele? To proste: łączy w sobie wszystkie te cechy. Do tego robi to konsekwentnie i bez zbędnych ozdobników. Pod maską zamontowano lekko podkręcony 2-litrowy silnik z Rekorda E, który zamiast 110 ma 115 KM.
Poza tym auto dostało pięciobiegową skrzynię ZF i blokadę mechanizmu różnicowego, a także: spoilery z tyłu i z przodu, wzmocnione sprzęgło, gazowe amortyzatory Bilsteina, twardsze sprężyny i kute alufelgi w rozmiarze 6 x 13. Ze swoim żeliwnym wolnossącym silnikiem i napędzaną sztywną osią pozostaje jednak nadal Kadettem.
Oczywiście, pod względem dynamiki jazdy to auto jest czymś więcej niż sumą wszystkich części. Opel akcentował, że GT/E to „profesjonalista dla profesjonalistów” – model ten miał homologację w grupie 1 seryjnych samochodów turystycznych. Zaplanowana na 1000 sztuk produkcja biało-żółtych aut była przeznaczona dla tych, którzy na poważnie chcieli zaistnieć w sporcie samochodowym i liczyli na odpowiedni poziom możliwości pojazdu.
A więc wsiadamy i... małe zdziwienie! Brakuje radia i zegarka. Zamiast nich na pokładzie są klatka bezpieczeństwa i prawdziwa sportowa skrzynia, z „jedynką” do siebie i do tyłu. Oczywiście, za obie te rzeczy trzeba było dopłacić. Gdy odpalamy silnik, cały samochód zaczyna się trząść, a potem spod maski wydobywa się typowy dla Opla nosowy dźwięk jednostki. Potrzebujemy tylko 5 minut wprowadzenia na kursie jazdy, żeby rozpoznać genialność GT/E.
W tym aucie wszystko do siebie pasuje: lekkość i swoboda, chętnie wkręcający się na obroty silnik, który sprawia, że każdy kolejny zakręt pokonujemy trochę szybciej. Do tego superbezpośredni układ kierowniczy i przewidywalny układ jezdny. Pedały są umieszczone blisko siebie, ale sportowe siedzenia z olbrzymią błyskawicą Opla są wygodne, a kierownica perfekcyjnie leży w dłoniach. Tym Kadettem naprawdę łatwo jeździ się szybko: samochód sam podpowiada nam, co mamy robić, a do tego jest prawdziwym autem sportowym.
Kadett GT/E już podczas pierwszego kontaktu przypadł nam do gustu – jak stare dżinsy. Jest prosty, sympatyczny i sportowy. To czyni go już prawie zwycięzcą.
Opel Manta B 400 - dawać no mi szuter!
Czy to jeszcze jazda w zwykłym ruchu drogowym, czy już próba sportowa? Tendencja jest w każdym razie wyraźnie w stronę sportu: Manta 400 powstała wyłącznie dlatego, że Opel chciał nią wejść do kręgu rajdowych mistrzostw świata. Ale jak to często w życiu bywa, historia potoczyła się zupełnie inaczej. Planowano homologację do grupy 4, w myśl której musiało powstać 400 „cywilnych” egzemplarzy – stąd nazwa.
Ale ponieważ zaczęły się pojawiać problemy produkcyjne, ostatecznie do rajdów wkroczyła dopiero Ascona 400, w której to Walter Röhrl i Christian Geistdörfer w 1982 roku zdobyli tytuł mistrza świata. Potem „czterysetki” zostały rozjechane przez potężną przewagę aut grupy B, z turbodoładowaniem i napędem na obie osie. Mancie na otarcie łez został honorowy tytuł najlepszego „tylnonapędowca” w Rajdzie Paryż–Dakar w 1984 roku.
Wymaganą pierwotnie liczbę egzemplarzy Mancie i Asconie udało się osiągnąć dopiero wspólnie (odpowiednio 245 i 268 sztuk). A więc ruch drogowy czy „oes”? Coś pomiędzy, bo Manta 400 stoi w rozkroku między samochodem wielkoseryjnym a wyczynowym. Pod śnieżnobiałym lakierem z trzema sportowymi oplowskimi pasami (antracyt, szary i żółty) tkwi zwykła Manta B, choć uzbrojona i zbudowana przez Irmschera. Szerokie ramiona dodają jej autorytetu, a nienaruszona biel aż krzyczy o naklejenie reklam firm oponiarskich i producentów olejów silnikowych. W środku króluje trochę szarość – niewykluczone, że nakładki na pedałach i kierownica powstały z tego samego materiału.
Technicznie jednak Manta 400 ze swoimi szerokimi oponami i 5-wahaczową tylną osią jest wręcz stworzona do kilku szybkich okrążeń na torze. Silnik 2,4 litra dostarcza dużo pary w typowy dla 16-zaworowych jednostek sposób: życie zaczyna się od 4 tys. obrotów. Do tego mechanika dzwoni i skrzeczy, jakbyśmy uczestniczyli w prawdziwym rajdzie. Aż szkoda, że musimy z tym autem obchodzić się nad wyraz ostrożnie – długo było nieużywane, do tego uszkodzenie czegokolwiek to prawdziwy dramat i trzeba by furmankę pieniędzy na części. Tak dziś, jak i wczoraj pozostaje nam tylko przypuszczać, do czego ten samochód jest zdolny.
Opel Manta B GSi Exklusiv - życzenia i... prawda
Ostra i bezkompromisowa Manta 400 zakończyła pierwszą część naszego porównania. Homologacyjny model do mistrzostw świata okazał się jak dotąd najlepszym z testowanych Opli, a auto nie musiało nawet zbytnio się nadwyrężać i pokazywać, co naprawdę potrafi. Teraz na starcie zameldowała się Manta B GSi Exklusiv, która jest bardzo podobna do nieco starszej „400-ki”. Tyle że to zupełnie inne auto.
Wspólne cechy to przede wszystkim wygląd zewnętrzny. Tak jak w przypadku modelu 400, Manta B z 1982 roku też nie ma chromowanych dodatków, a także dostała przedni zderzak ze zintegrowanym spoilerem. Tylne skrzydło i boczne progi są identyczne – nic dziwnego, w obu przypadkach pochodzą z Irmschera, u którego odbywał się montaż obydwu samochodów.
Ze swoimi podwójnymi reflektorami Exklusiv wygląda nawet nieco poważniej niż sportowa „400-ka” z jednolitymi reflektorami. Prawdziwą twarz auto w kolorze szarostalowym pokazuje jednak dopiero podczas jazdy.
Przekręcamy kluczyk, silnik przez chwilę zaczyna się trząść i po sekundzie do naszych uszu dobiega dobrze znane, nieco przytłumione buczenie 4-cylindrówki Opla, które znamy jeszcze z modeli z lat 60.
Jeden silnik, dwa charaktery: w kompaktowym Kadetcie C GT/E dwulitrówka czyniła go zwinnym, sportowym sprzętem. W Mancie B 110 koni mocy odczuwa się zupełnie inaczej: ot, taki grzeczny i spokojnie pracujący motor. Pozostając przy porównaniu i żeby wyciągnąć jakieś wnioski na podstawie innych aut, musimy przyznać, że Manta B powinna grać w jednej lidze z Commodore A GS/E. Choć nawet w nim 6-cylindrowa jednostka z wtryskiem daje bardziej sportowe odczucia niż 4-cylindrówka w Mancie.
Szybko staje się jasne, że Kadett B i Manta A zostawiają nieco młodszą i ciut mocniejszą Mantę B za sobą. Tyle że oba starsze auta są lżejsze, mają twardsze zawieszenie i są bardziej bezpośrednie. Bądźmy szczerzy: Manta B Exklusiv ze swoją luźno pracującą 5-biegową skrzynią to auto na ulicę, a nie na tor, choć kombinacja spoilerów i lakieru wygląda naprawdę dobrze, a do tego mamy 4 miejsca i wcale duży bagażnik. Siedzenia Recaro pasują tu perfekcyjnie, za to słabe plastiki kokpitu (tak samo jak w Mancie 400 zresztą) – nie za bardzo. Sprzeczności w Mancie Exklusiv były najwyraźniej w wyposażeniu standardowym.
Opel Kadett GSi - mały, a wielki
Kadett E GSi 16V był w 1988 roku pierwszym wielkoseryjnym Oplem korzystającym z techniki 4 zaworów na cylinder. Zbudowano 46 031 egzemplarzy, ale kiedy ostatnio widzieliście GSi na ulicy? No właśnie!
Ten samochód jest więc czymś wyjątkowym w dwójnasób: ważny historycznie, a dziś bardzo rzadki. Zostawmy już krytykę karoserii z lat, kiedy auto było nowe. Jedno jednak trzeba powiedzieć: forma Kadetta, ze swoimi obłościami i miękkimi liniami, nijak się ma do możliwości silnika tego auta. Wygląd piątej generacji kompaktu Opla jest po prostu mdły. W przypadku wersji GSi niewiele pomaga obniżone zawieszenie – samochód sprawia wrażenie wąskiego i bez wyrazu. Czerwień nadwozia i kilka zewnętrznych dodatków niewiele pomaga.
Właściwie w całości oryginalne GSi, poza amortyzatorami Koni i wydechem Lexmaul, które można uznać za epokowe dodatki, występuje na oponach w seryjnym rozmiarze 185/65 R 14. Fabryczny tuning bardziej dotyczył silnika niż nadwozia. Kute tłoki, sportowy wałek rozrządu, sodowo chłodzone zawory wydechowe i sekwencyjny wtrysk paliwa – takie rzeczy można spotkać częściej w jednostkach napędowych przeznaczonych do profesjonalnego sportu. Z katalizatorem dwulitrówka ma 150 KM przy 6 tys. obrotów, za to maksymalny moment obrotowy (196 Nm) jest osiągany dopiero przy 5 tys. obr./min. A więc mamy do czynienia z typowym 16-zaworowym silnikiem sprzed lat: żeby coś się działo, trzeba go utrzymywać w górnej części skali obrotomierza.
W porównaniu z Mantą 400 Kadett idzie trochę, jakby był przyduszony. Bardziej do użytku codziennego niż torowo. Lekko i spontanicznie, ale nie tak ostro, jak Manta 400. Do tego wciskanie gazu powoduje reakcję dźwiękową – motor brzmi gardłowo (całkiem ładnie!), ale nie jest przy tym przesadnie głośny.
To, że jest jedynym przednionapędowcem w megateście Opla, nie stanowi żadnego problemu: gdy opony dobrze się rozgrzeją, auto klei się do asfaltu jak trzeba, nawet na ostrych zakrętach. Za to zawieszenie oszczędza na komforcie. Sprzęgło jest twarde, a skrzynia biegów trochę haczy – no cóż, nazwijmy to po prostu charakterem. Najważniejsze, że daje radość z jazdy!
A czy Kadett GSi jest już klasykiem? Oczywiście! Przecież w tym roku auto obchodzi swoje 30. urodziny!
Opel Lotus Omega - moc i luksus
Empiregrün (imperialny zielony) – tak brzmi nazwa tego wyglądającego prawie jak czarny lakieru. Biorąc pod uwagę pochodzenie tej Omegi (Hethel/Wielka Brytania), pasuje idealnie. Gdy Lotus, producent aut sportowych i wyścigowych, należał jeszcze do GM-u, w 1989 roku stworzono pojazd będący pakietem wszelkich możliwych superlatywów – Opla, który miał podwójne doładowanie, 377 KM i 4 miejsca w środku. Auto kosztowało 125 000 marek i do dziś dzierży tytuł najmocniejszego Opla w historii.
Kto wtedy kupował to auto, oczekiwał tyle mocy i przestrzeni we wnętrzu, ile tylko się da. I tak też było, aż do momentu, gdy sprzęgło, silnik czy skrzynia biegów nie wyzionęły ducha. Swego czasu w Niemczech utworzyło się nawet stowarzyszenie niezadowolonych posiadaczy Lotusa Omegi, ale o tym sza!
30 lat temu auto wydawało się brutalne i niesamowite, ale dziś? W porządku, spoilery, poszerzenia błotników i niskie 17-calowe koła nie są już czymś szczególnym, ale na Omedze A robią nadal wrażenie. Omega w megasportowym teście?
Siadamy na obiciach z miękkiej skóry Connolly i uruchamiamy motor. Głuche bulgotanie rzędowego 6-cylindrowego silnika 3.6 wydobywa się z kwadratowych końcówek wydechu, a na rękach pojawia się delikatna gęsia skórka. Na zimno tylko z pewną dozą wyczucia daje się zmieniać biegi w 6-przełożeniowej skrzyni Corvette. Potrzeba czasu, aż osiągnie ona temperaturę pracy. Wtedy zaczyna się zabawa!
Początkowo łopatki turbin dość wolno pompują powietrze do komór spalania. Od 3 tys. obrotów daje o sobie znać brutalna siła doładowania w starym stylu – „setka” jest osiągana poniżej 6 s. Ale i hamowanie nieźle wypada – auto stoi po 40 m. To poziom znacznie młodszego przecież Speedstera. Poza tym Lotus Omega jest komfortowo zestrojony i z dużym zapasem najcichszy w całym teście.
W ciasno ustawionym slalomie ciężko jest skorzystać z pełnej mocy turbo. Poza tym dość niespodziewanie Omega wychodzi nieco przodem na zewnętrzną, a mocne wspomaganie nie daje właściwej precyzji prowadzenia. Dlatego w kategorii moc ewidentnie i bezdyskusyjnie należy jej się szóstka, ale w ocenianiu sportowych atrybutów – już tylko czwórka z minusem. Prawdziwe talenty Super-Opel pokazuje na dłuuugich prostych – 280 km/h Omegą? W tym aucie to żaden problem!
Opel Calibra Turbo 4x4 - high-tech zamiast rozsądku
Sport? Właściwie po produkowanej w latach 1989-97 Calibrze byśmy się tego nie spodziewali. Gładko „wyprasowane” nadwozie ustanawiało rekordy aerodynamiki (współczynnik oporu powietrza to zaledwie 0,26!). Aż dziw bierze, że w aucie tym upchnięto technikę turbo i napęd na obie osie.
Calibra Turbo 4x4 jest tu z pewnością cichą gwiazdą. Taka cicha myszka – nawet Manta B prezentuje się bardziej dziko, ale pod względem technicznym to Calibra jest zdecydowanie górą.
Dzięki zintegrowanej z kolektorem wydechowym sprężarce doładowanie zaczyna działać bez dużej bezwładności i prawie nie czuć turbodziury. Znana dobrze z Kadetta, chętnie wkręcająca się na obroty 16-zaworowa dwulitrówka osiąga 204 KM przy 5600 obr./min. Świetnie zestrojona 6-biegowa skrzynia Getrag pasuje tu idealnie i tak też pracuje jej zewnętrzny mechanizm zmiany biegów. Wiskotyczne sprzęgło rozdziela napęd na obie osie. Za prawie 50 000 marek nie można było w czasie młodości tego auta dostać bardziej technicznie zaawansowanego samochodu!
Do rozwijanych bez zbędnego dramatyzmu osiągów świetnie pasują skórzane „meble” – ładnie obite fotele i boczki drzwiowe plus białe cyferblaty (taki mały modowy grzeszek!) kontrastują z deską rozdzielczą wykonaną z plastiku o przeciętnej jakości.
Wyważonego charakteru auta GT nie zmienia nawet o 30 mm niższe zawieszenie ani zestaw twardszych sprężyn Irmschera (seryjne wyposażenie wersji Cliff), bo mimo to Calibra nie jest przesadnie twarda.
Sportowe osiągi w Turbo 4x4 są uzyskiwane za pomocą zaawansowanej techniki i właśnie tu pojawił się problem: po pierwszym pomiarze przyspieszenia auto zaniemogło i przestało rozwijać pełną moc. Szkoda. Ale i tak Calibra okazała się największym zaskoczeniem tego porównania.
Opel Speedster Turbo - wyjątek z turbo
W zasadzie Speedsterem moglibyśmy jeździć cały czas. W skrócie wyglądałoby to tak: sprzęgło, klik, bieg, noga ze sprzęgła, buczenie, gaz, znów sprzęgło, kolejny bieg, buczenie... aż benzyna w baku się skończy. Szczerze powiedziawszy, na długo by jej nie wystarczyło, bo zbiornik ma tylko 36 litrów, ale jakie to ma znaczenie? Kilka okrążeń na torze da się zrobić, a Speedster to przecież najprawdziwszy samochód wyścigowy.
Tak, wiemy, co napisaliśmy wcześniej: Rallye Kadett też taki jest, ale w odróżnieniu od niego Speedster zjechał z toru na ulicę, a Kadett zrobił dokładnie odwrotnie. Właśnie to czyni to auto wyjątkowym. W kręgu jego braci centralny silnik to coś zupełnie nowego, poza tym samochód nie ma ani poprzednika, ani następcy (niestety).
Speedster ma wszelkie warunki ku temu, żeby stać się ikoną marki. Nawet jeśli tkwi w nim dużo Lotusa Elise – ważące 73 kg aluminiowe podwozie, a także ostry jak brzytwa układ jezdny. Montaż każdego egzemplarza odbywał się w angielskim Hethel i trwał 3 dni. Na szczęście dla fanów marki Speedster ma dużą błyskawicę na grillu i wygląd Opli z przełomu wieków, czyli miks plastycznych kantów i zaokrągleń. Auto powstawało w latach 2000-2005, z silnikiem wolnossącym i turbo. Mimo że było najciekawszym Oplem od czasów legendarnego GT, sprzedawało się słabo – planowano wyprodukować 10 tys. egzemplarzy, skończyło się na 7207 sztukach.
Przy ładowności 145 kg dwie normalne osoby w środku przekraczają limit, a konstrukcja dachu to kpina. Do tego nawet Manta A jest bardziej funkcjonalnym autem, a 4-cylindrowy silnik to przecież masówka z miernym brzmieniem. To wszystko jednak traci sens, gdy zaczynamy tym autem jeździć – dostępny poniżej 2 tys. obr. maksymalny moment, właściwie brak turbodziury i skrzynia z idealnie wchodzącymi biegami powodują, że zapomina się o tamtych błahostkach.
Ultrabezpośredni układ kierowniczy poinformuje nas nawet o najechaniu kołem na kamyczek na asfalcie, jednocześnie wydaje się, że żadna siła nie jest w stanie odkleić od niego opon. Biorąc pod uwagę prowadzenie i zwinność auta, prędkość maksymalna (240 km/h) traci na znaczeniu. Ten samochód nie pozwala po prostu o sobie zapomnieć. Może przyszedł najwyższy czas, żeby zabezpieczyć jeden egzemplarz? Ceny są na razie na umiarkowanym poziomie i wszystko wskazuje na to, że nie powinny już spadać.
Mamy już zwycięzcę!
W sporcie chodzi zawsze o jedno: zwycięstwo. Oczywiście, wygrywa najlepszy, co wcale nie oznacza, że rozwijający największą prędkość maksymalną. Właśnie dlatego na samym szczycie „pudła” znalazł się najmłodszy z naszych testowych klasyków – Speedster. Gdy porównujemy sportowe Ople, nie bez znaczenia jest też przydatność samochodu na co dzień, ale przewaga Speedstera na torze była tak przytłaczająca, że jego niezaprzeczalne deficyty w normalnym użytkowaniu trzeba jakoś przeboleć.
Na drugiej pozycji znalazł się Lotus Omega, który paradoksalnie wykazuje pewne podobieństwa do filigranowego Speedstera i nie chodzi nam wcale o miejsce produkcji. Omega to po prostu prawdziwy potwór! Niemała masa została ubrana w supermoc – nie jest to rozwiązanie na tor, ale na długich prostych sprawdza się doskonale.
Trzecia lokata mocno nas zdziwiła: Calibra Turbo 4x4. Przyznajemy się bez bicia: w naszych głowach wciąż pokutuje obraz kiepsko stuningowanych Calibr, ale Turbo 4x4 nie ma z nimi nic wspólnego! Ciekawa technika, dobre osiągi i coraz bardziej podobający nam się wygląd auta. Nawet zwyciężczyni z pierwszej części – Manta 400 – musiała ulec zaletom Calibry. Przygotowana z powodu homologacji rajdowej Manta z 1983 roku skutecznie podgryzła swojego nowocześniejszego następcę. Miejsce piąte przypadło ex aequo Kadettom: C GT/E i E GSi 16V.
Jeden zawdzięcza je całościowemu pakietowi, drugi – silnikowi. Dalsze miejsca zajmują auta mocno się od siebie różniące: duży Commodore GS/E oraz szorstkie Rallye-Kadett, Manta GT/E i GSi. To też są auta o zacięciu sportowym, ale w porównaniu z pierwszymi miejscami grają one w zupełnie innej lidze.
