• Syrena 110 pojawiła się zbyt późno. Wygrała koncepcja kupna licencji
  • W FSO podjęto produkcję Syreny i w tym samym 1957 roku
  • Syrena 110 pojawiła się za późno i nie miała szans na wejście do seryjnej produkcji

Pierwszym samochodem osobowym wytwarzanym w Polsce po II wojnie światowej była Warszawa, budowana według radzieckiej licencji GAZ-a M20 Pobieda. Od 1951 roku wyjeżdżała ona z Fabryki Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Był to samochód co prawda o nowoczesnym wówczas wyglądzie nadwozia, ale materiało- i pracochłonny, powstający za pomocą przestarzałej technologii. Władze cieszyły się nim, gdyż użytkowano go w urzędach państwowych i partyjnych komitetach. Dla indywidualnego odbiorcy raczej nie był dostępny.

Kraj odbudowujący się ze zniszczeń potrzebował przede wszystkim transportu towarowego, a więc ciężarówek. Do przewozu osób miał służyć transport zbiorowy. Indywidualną motoryzację traktowano jako kapitalistyczny wymysł, a jeśli ktoś już chciał mieć własny pojazd, to musiał wystarczyć mu motocykl. Dość szybko staliśmy się więc znaczącym europejskim producentem jednośladów.

Po kilku latach zaświtała nadzieja na uruchomienie produkcji popularnego samochodu osobowego. Nadzieję tę wiązano z „odwilżą” polityczną, która zarysowała się w 1953 roku po śmierci Józefa Stalina, przywódcy Związku Radzieckiego i podległego mu obozu socjalistycznego, do którego należała także Polska. Wykorzystano tę sytuację i ludzie motoryzacji naciskali rządzących na wyrażenie zgody na produkcję takiego samochodu. Po wielu staraniach wreszcie uzyskano zgodę, ale pod rygorystycznymi warunkami. Produkcja nie mogła przekraczać 4 tysięcy sztuk pojazdów rocznie, a ich konstrukcja miała zawierać elementy pochodzące z modelu M20 Warszawa – żeby było taniej.

Warunki trudne do spełnienia, gdyż nie pozwalały ani na wprowadzenie technologii efektywnej dla seryjnej produkcji, ani nie można było konstrukcyjnie opracować w miarę nowoczesnego samochodu. Uznano jednak, że największym sukcesem była zgoda na podjęcie produkcji takiego pojazdu. Obawiano się tylko, żeby tej zgody nie cofnięto, więc bardzo szybko przystąpiono do pracy. W ciągu około 4 miesięcy nie tylko opracowano dokumentację konstrukcyjno-technologiczną, lecz także wykonano jeżdżące prototypy.

W tym miejscu można przywołać znane porzekadło: „Co nagle, to po diable”. Dlatego trzeba było ulepszać pojazdy i dopiero w marcu 1957 roku z warszawskiej FSO wyjechał pierwszy egzemplarz, nazwany Syrena. Z założenia nie był to pojazd doskonały. Ba, nawet miernie opracowany! Przewidywano bowiem, że gdy tylko ruszy seryjna produkcja, będzie to argument do przedstawienia rządzącym, żeby bez oporu zgodzili się na zastąpienie Syreny nowocześniejszym pojazdem.

W FSO podjęto produkcję Syreny i w tym samym 1957 roku, na tej samej warszawskiej ulicy Stalingradzkiej (dzisiaj Jagiellońska) zlokalizowano ośrodek pod nazwą Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot.), który rozpoczął opracowywanie programu rozwoju budowy pojazdów popularnych, przeznaczonych dla indywidualnego odbiorcy. Program obejmował skonstruowanie silników i kompletnych pojazdów i szybko zabrano się do jego realizacji.

Powstał mikrosamochód Smyk (o którym już napisałem w poprzednim wydaniu „Auto Świata Classica”) oraz silnik do niego, będący modyfikacją źródła napędu motocykla Junak. Opracowano też silniki o pojemności skokowej klasy 1 litra (oznaczone jako seria 700) i napędzane nimi samochody. Konstrukcje te zasługują na szczególną uwagę, gdyż były pionierskie na krajową skalę i powstały na poziomie prezentowanym wtedy przez czołowe europejskie wytwórnie, a pewne rozwiązania można uznać za przodujące.

Prezentując samochód, zazwyczaj zaczyna się od nadwozia, bo ono jest jego zewnętrzną wizytówką. Odstąpię jednak od tej zasady, gdyż w przypadku prototypowych pojazdów, które omawiamy, bardziej zasadne będzie oddanie pierwszeństwa silnikom. One bowiem miały kluczowe znaczenie w całym przedsięwzięciu, a łatwiej – znając ich budowę – zestawimy je z prototypowymi samochodami. Poza tym odniosłem wrażenie, że auta w pewnym zakresie zostały jakby dopasowane do zaprojektowanych silników.

W BKPMot. posiadano już doświadczenie w opracowywaniu silników, ale wysokoprężnych i przeznaczonych do napędu samochodów użytkowych – ciężarowych Star i Jelcz oraz autobusów z Sanoka. Dla kadry inżynierskiej, zwłaszcza młodszego pokolenia, nowością było zaprojektowanie nowoczesnych jednostek napędowych przeznaczonych do samochodów osobowych. Wsparcie otrzymali od pracujących jeszcze doświadczonych specjalistów z czasów przedwojennych Państwowych Zakładów Inżynierii.

Ci specjaliści kierowali pracami – dotyczącymi nie tylko silników, lecz także kompletnych pojazdów – i nadzorowali ich przebieg. Pracami zarządzał główny konstruktor BKPMot. dr inż. Edward Loth, nadwozia opracowano pod kierunkiem inż. Andrzeja Zgliczyńskiego, podwozia – pod nadzorem inż. Witolda Pokorskiego, a nad silnikami pieczę sprawował inż. Stanisław Dobrzyński. Szeroko zakrojone prace projektowo-badawcze nad przyszłym samochodem popularnym prowadzono w latach 1960-65.

Silniki serii 700, choć nie wszystkie, powstały przed prototypowymi pojazdami, gdyż na ich opracowanie BKPMot. otrzymał zlecenie na przełomie lat 1960/1961. Miały posłużyć do napędu Syreny albo przewidywanego nowego samochodu popularnego. Założenia programowe dotyczyły zunifikowanych jednostek benzynowych o czterosuwowym cyklu pracy, mających identyczne wymiary średnicy cylindra i skoku tłoka – 72 i 60 mm – oraz pojemność skokową 977 cm3 czterech cylindrów. Uzyskiwane moce miały wynosić od 29,4 kW (40 KM) do 44,1 kW (60 KM), zależnie od zastosowanych układów rozrządu, liczby gaźników (lub gardzieli), stopni sprężania i prędkości obrotowych wału korbowego osadzonego w pięciu łożyskach.

Napęd wałków rozrządu od wałów korbowych miał odbywać się za pośrednictwem podwójnych łańcuchów stalowych z hydraulicznymi napinaczami, ale np. w silniku S-701 zastosowano napinacz sprężynowy. Głowice silników oraz kadłuby wykonano ze stopów lekkich, a tuleje cylindrów typu mokrego (obmywane płynem chłodzącym) – z żeliwa. Przewidziano wykonanie czterech różnych wersji silników serii 700, oznaczonych kolejno: S-701, S-702, S-703 i nieco później też S-704. Silnik S-701 o mocy 29,4 kW (40 KM), uzyskiwanej przy 4500 obr./min, i momencie obrotowym 71,5 Nm miał stopień sprężania określony na 7,2÷7,8 i był przeznaczony do zabudowy wzdłużnej w samochodzie.

Silnik S-702, zależnie od zastosowanego osprzętu, uzyskiwał moc od 26,5 kW (36 KM) do 33,8 kW (46 KM) przy 5000÷6000 obr./min i moment obrotowy 68 Nm przy 2600 obr./min, stopień sprężania 8,0÷8,5. Był przeznaczony do wzdłużnej zabudowy w samochodzie z przednim układem napędowym. Wykonano kilka egzemplarzy tego silnika, a oznaczony numerem „004” miał moc 33,5 kW (45,6 KM). Skupiono uwagę na tym silniku i nie tylko wbudowano go do prototypowego samochodu Beta, lecz także planowano zastosować go w seryjnej Syrenie. Taką Syreną napędzaną silnikiem S-702 podjechałem na stację CPN, żeby zatankować benzynę. Pan cepeenowiec przyniósł mieszalnik z olejem. Powiedziałem, że wystarczy sama benzyna. Jako młody człowiek zostałem pouczony, że Syreny jeżdżą na benzynie z olejem. Dopiero pokazanie silnika uspokoiło mojego adwersarza.

Silnik S-703 uzyskiwał moc od 31,6 kW (43 KM) do 35,3 kW (48 KM) przy około 5500 obr./min, zależnie od zastosowanego osprzętu. Moment obrotowy wynosił 68,6 Nm przy 2500 obr./min, a stopień sprężania – 8,8. Motor ten przeznaczono do poprzecznej zabudowy z przodu w samochodzie i pochylono pod kątem 150 stopni do tyłu.

Wyżej wymienione silniki były określane jako krótkoskokowe, czyli o średnicy cylindra większej od skoku tłoka i – jak już wspomniałem – miały jednakową pojemność skokową 977 cm3. Opracowano też silnik S-704, który miał budowę odmienną od wymienionych, a mianowicie: widlasty układ 4 cylindrów, rozchylonych pod kątem 90 stopni. Prototyp silnika nie został jednak wykonany w metalu. Jego konstruktorami byli inżynierowie: Tadeusz Rychter, późniejszy profesor Politechniki Warszawskiej, oraz Wsiewołod Mularczyk i Józef Kułakowski. Niestety, nie mam danych technicznych tego silnika, ale najpewniej różnił się pojemnością skokową od trzech pozostałych. Wynika to z rysunku konstrukcyjnego – miał widocznie większą średnicę cylindra niż skok tłoka.

Jednostki S-701 i S-703 opracował inż. Rafał Skarzyński, natomiast S-702 – inż. Julian Cybulski. Oczywiście, byli to konstruktorzy prowadzący, a w pracach uczestniczyli też inni inżynierowie. Z inż. R. Skarzyńskim jako młody pracownik działu badań drogowych pojazdów widywałem się codziennie – pokoje działu hamowni silnikowej i nasz oddzielała tylko ściana. Prowadził on badania prototypowych silników kilka lat. Zapamiętałem go nie tylko jako konstruktora, lecz także jako bardzo zaangażowanego w badaniach silników na stanowiskach w hali hamowni. Badania te były bardzo potrzebne, bo znane braki właściwych materiałów potrzebnych do wykonania silników powodowały ich częste awarie, przede wszystkim dotyczące układów rozrządu.

Przejdźmy wreszcie do prototypowych samochodów, które były oznaczane literami greckiego alfabetu. Edward Loth, nie tylko główny konstruktor BKPMot., lecz także prezes europejskiej organizacji rzeczoznawców samochodowych, często wyjeżdżał do Francji i tam zafascynował go popularny samochód Renault Dauphine. Koncepcję konstrukcyjną tego samochodu z 4-drzwiowym nadwoziem typu sedan i tylnym układem napędowym przeniósł na nasze podwórko. Według niej w 1962 roku powstał pierwszy z prototypowych samochodów, oznaczony pierwszą literą greckiego alfabetu – Alfa. Konstruktor A. Zgliczyński, uwzględniając tylny napęd (dodam, że do 1962 roku wszystkie modele Renault miały tak umieszczony układ napędowy), miał jednak inną wizję stylistyczną nadwozia i opracował je jako znacznie nowocześniejsze wzorniczo niż to z Dauphine. Z francuskiego samochodu pochodziły koła jezdne i w pierwszym etapie badań pojazdu stosowano skrzynię biegów Renault Gordini.

Alfa miała samonośne i bardzo przeszklone nadwozie, niezależne zawieszenie czterech kół i wbudowany prototypowy silnik S-701. Zadowalające było zużycie paliwa, bo w warunkach intensywnych badań wyniosło średnio 7,7 l/100 km. Renault Dauphine i jego odmianę nadwoziową typu coupé (Florida) zaprzestano produkować w 1962 roku. E. Loth dał się łatwo przekonać, że wkracza era przednionapędowych małych samochodów, znalazł też na to potwierdzenie we wprowadzonym do produkcji właśnie w 1962 roku nowym modelu Renault 4, który już jesienią 1961 roku pokazano na frankfurckim salonie samochodowym.

W BKPMot. powstał kolejny nowy pojazd, tym razem przystosowany do wbudowania przedniego układu napędowego. Otrzymał oznaczenie „Beta” i rewelacyjnie na tamte czasy opracowane nadwozie, wpisujące się w pionierskie konstrukcje dwubryłowych nadwozi typu hatchback, uniwersalne, z unoszonymi drzwiami w tylnej ścianie, odsłaniającymi dużą objętość bagażową po złożeniu (lub wyjęciu) tylnego siedzenia. Upłynęło wiele lat i opowiedziałem jednemu z dziennikarzy o powstaniu prototypowej Bety. Mój rozmówca szybko znalazł sensacyjny wątek, snując domysły, że Francuzi skopiowali pomysł i w 1965 roku zaprezentowali Renault 16, uważane za prekursora w budowie nadwozi typu hatchback. To prawda, Beta była pierwsza, ale nie można porównywać prototypu z seryjnie wytwarzanym samochodem.

Poza tym budowa Bety odbywała się w strzeżonym miejscu zakładowej prototypowni i tylko zatrudnieni pracownicy mieli tam wstęp. Francuzi nie widzieli więc Bety. W tym modelu zastosowano jeszcze inne rewelacyjne rozwiązanie. W przedniej części samonośnego nadwozia znajdowała się rama szczątkowa do mocowania układu napędowego i razem z nim była wysuwana do przodu. Tym samym ułatwiono dostęp do obsługi serwisowej lub naprawy tego istotnego zespołu pojazdu.

Do napędu Bety przeznaczono silnik S-702 i z tą jednostką przeprowadzono dokładne badania samochodu. Ponieważ tych silników było kilka, zmieniano je w aucie lub tylko zmieniano ich osprzęt, żeby uzyskać najlepsze wyniki z badań ruchowych pojazdu. Jeden z tych motorów, oznaczony numerem „003”, połączono z nową skrzynią biegów konstrukcji BKPMot., zastępując nią uprzednio stosowaną skrzynię Renault Gordini. Po przeprowadzeniu badań Bety napędzanej silnikiem (silnikami) S-702 skierowano ją do prototypowni, żeby wbudować silnik S-703, przystosowany do poprzecznego ustawienia.

Trzeci z prototypowych pojazdów oznaczono „Delta”. Auto było rozwinięciem modelu Beta. Miało nadwozie o podobnej koncepcji konstrukcyjnej, czyli 3-drzwiowy hatchback, ale o nieco innych wymiarach zewnętrznych. Na przykład długość całkowita wynosiła 3905 mm, szerokość 1537 mm, a wysokość – 1373 mm. Był to więc samochód dłuższy od Bety i wyraźnie niższy. Jego rozstaw osi wynosił 2400 mm, czyli mniej niż w Becie, ale zwisy przedni i tylny były większe. Delta ze względu na mniejszą wysokość i mniejszy prześwit wyglądała bardziej dostojnie niż Beta.

Wystrój przedniej ściany Delty również mógł się podobać i samochód wzbudzał duże zainteresowanie. Poruszał się bez maskowania, dlatego spotykaliśmy się z pytaniami, jakiej marki jest to auto. Żeby zapobiec tym pytaniom, wymyśliliśmy umieszczenie na atrapie chłodnicy trzyliterowego oznaczenia „TUC” – nic ono nie znaczyło, ale marka była. Bardziej dociekliwi dociekali, co to za marka, i wtedy trzeba było puszczać wodze fantazji.

Badania TUC, czyli Delty, prowadzono z zabudowanym silnikiem S-31, pochodzącym z seryjnej Syreny. Wprawdzie przewidywany był zespół przednionapędowy, umieszczony poprzecznie, ale taki blok napędowy z silnikiem S-703 wykorzystano do zabudowy w samochodzie Beta.

Delta podczas badań wykazywała się mniejszą zawodnością niż Beta, była bardziej dopracowana. Po zakończeniu badań na pewien czas pozostała w naszym dziale jako funkcyjny samochód, w dyspozycji szefa działu – nazywaliśmy ją „dyplomatka”. Była więc dalej użytkowana i nie pamiętam, żeby przysporzyła nam więcej kłopotów technicznych niż inne badane pojazdy, nawet renomowanych marek zagranicznych.

Program budowy prototypowych samochodów i silników przewidywał jeszcze czwarty pojazd, któremu nadano oznaczenie „Gamma”. Nie wyszedł jednak z sali konstrukcyjnej w postaci pełnej dokumentacji i – jak silnik S-704 – nie został wykonany jako prototyp w postaci jeżdżącego pojazdu.

Kilkuletnie wysiłki BKPMot. w przygotowaniu kompletnego pojazdu zastępującego Syrenę sfinalizowano w Fabryce Samochodów Osobowych. Tam przekazano pełną dokumentację i wykonane prototypy. Powołano wspólny zespół, złożony z konstruktorów BKPMot. i FSO, którego zadaniem było przeanalizowanie wykonanych prac i ostateczne wykonanie następcy Syreny. Taki następca powstał, nazwano go „Syrena 110”. W 1966 roku wykonano prototypową partię kilkudziesięciu sztuk.

Syrena 110 pojawiła się za późno i nie miała szans na wejście do seryjnej produkcji. 22 grudnia 1965 roku podpisano bowiem umowę licencyjną z Fiatem na produkcję Fiata 1300/1500, który przeobraził się w Polskiego Fiata 125p. Fabrykę przystosowano do fiatowskiej technologii wytwarzania. Potrzebowano większej powierzchni produkcyjnej i żeby ją uzyskać, do Bielska-Białej przeniesiono produkcję nietechnologicznej Syreny 104/105. 

Autor dziękuje Panu Stefanowi Skarzyńskiemu, synowi konstruktora Rafała, za udostępnienie rysunków i zdjęć prototypowych silników opracowanych przez BKPMot.