Przy okazji dwusetnej rocznicy powstania Centralnej Administracji Drogowej, która w głównej mierze stworzyła nowożytną infrastrukturę drogową Polski, jej spadkobierca, czyli dzisiejsza Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad, przypomina historię polskich mostów. Okazuje się, że wiele z nich, choć dziś już nie istnieją, przez wiele stuleci było perłami architektury drewnianej… całej Europy.
W tej materii możemy pochwalić się wieloma konstrukcjami drewnianymi podziwianymi przez świat. Pierwszy z nich to most przez Wisłę w Toruniu, który powstał w 1500 roku. Most Zygmunta Augusta w Warszawie zbudowano w latach 70. XVI wieku, a most na Sanie w Przemyślu w 1779 roku. Most na Wieprzu pod Kośminem konstrukcji Feliksa Pancera zbudowano w latach 40. XIX wieku. Niestety, ze względu na budulec, mosty te ulegały próbie ognia, powodzi, spływającej krze czy działaniom wojennym.
Mimo to wiele z nich przetrwało przez kilka stuleci, dzięki specyficznej technice budowy i konserwacji. Ta wymagała, m.in. wysadzania lodu, zatapiania barek zagrażających ich konstrukcji, czy montażu na mostach beczek z wodą i piaskiem.
Jak zabezpieczyć drewnianą konstrukcję
Co ciekawe, do budowy pierwszych mostów używano raczej drewna niekonserwowanego. Przez to konstrukcje te nie były zbyt trwałe – niezabezpieczone drewno podlegało naturalnej degradacji i procesom rozkładu. Elementy konstrukcyjne najczęściej były dębowe i ciosane, a miejsca łączeń były z niewielkimi szparami dla ograniczenia butwienia. Z czasem zastępowano je drewnem żywicznym, np. sosną, jodłą, które lepiej opierały się niszczycielskim skutkom wody. Jednak właściwie do XX wieku nie było skutecznej metody zabezpieczenia drewna mostowego. Wszelkie ropopochodne substancje były zbyt łatwopalne, a środki przeciwgrzybiczne i impregnaty stały się dostępne dopiero w latach powojennych XX wieku. Nie oznacza to jednak że nie próbowano wydłużyć żywotności przepraw. Niektóre istniały kilka lat, a inne znacznie ponad sto lat.
Mosty miały być użytkowane cały rok. W związku z tym odchodzono od mostów rozbieranych na zimę, zastępując je trwałymi konstrukcjami. Ich konserwacja skupiona była na utrzymaniu czystości, stabilizacji łączeń (później dokręcaniu śrub) i dobijaniu klinów. Często obowiązki spoczywały na ludności mieszkającej w pobliżu. Zdarzało się, że most się zapadał, a podróżni przeprawiali się przez bród lub łodziami.
Uregulowanie spraw drogowych za czasów Centralnej Administracji Drogowej, szkolenie kadry, rzemieślników, poznawanie materiałów i pierwsze doświadczenia zaowocowały wypraktykowanymi metodami stosowanymi jeszcze w latach 70. XX wieku. Przestrzegano je szczególnie w okresach wojen i długo po nich, głównie przez oddziały wojskowe, które odpowiadały nie tylko za ich ochronę przed zniszczeniem i dywersją, ale również za utrzymanie przejezdności.
Drewniany most wymaga troski latem
Co najmniej raz w tygodniu jezdnię i chodniki dokładnie zamiatano i oczyszczano z błota, odchodów zwierzęcych i śniegu. Do dziś funkcjonują tak zwane "kocie łby" — bruk z kamienia rzecznego, rozkładany przed mostem, by to, co zbędne na kołach, kopytach, butach otrzepywać przed wjazdem. Raz w miesiącu oczyszczano oczepy podpór z błota i naniesionych śmieci. W trakcie zamiatania należało również oczyszczać otwory odprowadzające wodę pod most, ponieważ zanieczyszczenia blokowały odpływ wody z mostu, co przyspieszało gnicie i butwienie drewna.
Po wiosennych i letnich wezbraniach rzek na izbicach, jarzmach i filarach mostu pozostawały naniesione przez wodę gałęzie i wodorosty, które również wymagały usunięcia. Równo z tymi pracami sprawdzano stan narzutów kamiennych przy podporach, stan zabezpieczenia stożków i skarp dojazdów oraz czy nie nastąpiło wymycie koryta rzeki pod przęsłami. W skutek wysychania drewna następowało rozluźnienie połączeń, wykonanych na zasadzie wcięcia, ćwieków czy ostatecznie śrub, co bez interwencji, najlepiej w okresie suszy letniej, powodowało uszkodzenia konstrukcji. Kliny wzmacniano wbitymi ukośnie gwoździami. Dokręcanie śrub, szczególnie ważne w belkach klockowych, klinowych i zazębionych, było oznakowywane kolorową farbą – w każdym roku inną.
Mosty drewniane z racji budulca objęte były szczególną ochroną przeciwpożarową. Codziennym obowiązkiem stało się sprawdzanie i uzupełnianie w razie potrzeby wody w beczkach, piasku w skrzyniach oraz sprzętu gaśniczego — w zależności od wielkości i ważności mostu. Mosty miały też swoje zasady użytkowania, zwłaszcza wysokowodne. Pojazdy mechaniczne na moście w ruchu dwustronnym nie mogły przekraczać prędkości 15 km/h, chyba że most był wolny tzn. nie było na nim innych pojazdów prędkości nie była ograniczona ale nie wolno było hamować i zawracać.
Konserwacja zimowa
Lód i schodząca wiosną kra były jednym z poważniejszych zagrożeń dla drewnianych konstrukcji. Do tego także należało się przygotować. Pierwszą czynnością było rozpoznanie techniczne w górę rzeki. Ustalano przy tym położenie mostów niskowodnych, które przed spływem lodów należało rozebrać i złożyć na wysokim brzegu lub wałach, w każdym razie w miejscu niezalewowym.
Z nurtu rzeki należało usunąć porzucone barki, tratwy czy łodzie, wciągając je do portów, zimowisk lub na tereny zalewowe i przywiązać do drzew lub specjalnie wbitych pali. W ostateczności zatopić obciążając gruzem. Ważnym było by nie dopuścić do obrośnięcia lodem lub wmarznięcia w lód. Ryzyko spłynięcia takiej bryły gwarantowało uszkodzenie konstrukcji mostu. Rzeka, zwłaszcza nieuregulowana, zmienia się. Dlatego też corocznie ustalano miejsca przypuszczalnego tworzenia się zatorów lodowych i w miarę możliwości usuwano przeszkody powodujące ich tworzenie. Z czasem w takich newralgicznych miejscach przygotowywano punkty rozsadzania ewentualnych zatorów.
W okresie tworzenia się pokrywy lodowej, poziom wód na rzece może się wahać, osiągając bardzo niskie rzędne. Nie można było dopuścić, by pale wmarzały w lód, gdyż przybierająca woda unosząc pokrywę lodową mogła spowodować wyciągnięcie pali z gruntu. Pale należało obrąbywać z lodu, przykrywając przeręble słomą lub nawozem zwierzęcym, co spowalniało zamarzanie. Na rzekach o wyjątkowo gwałtownym charakterze spływu lodów budowano dodatkowe izbice, zakładane przed izbicami zasadniczymi. Dobrą praktyką było również gromadzenie w miejscach niezatapialnych najpotrzebniejszych narzędzi np. bosaków, łomów, lin czy też zapasów budulca np. faszyny i wikliny, kamieni, worków z piaskiem lub ziemią.