• Audi 80 B1 to pod wieloma względami zapowiedź wylansowanego znacznie później hasła Audi: „Przewaga dzięki technice”
  • W Polsce Audi 80 B1 jest bardzo rzadko występującym samochodem, więc ofert prawie nie ma 
  • Remont prezentowanego żółtego egzemplarza, choć blacha była w całkiem przyzwoitym stanie, a silnik nie wymagał większych ingerencji, kosztował właściciela ponad 30 000 zł

Wystawiania pomników przez firmy raczej się nie praktykuje, ale jeśli Audi miałoby kiedyś coś takiego uczynić, to jedną z pierwszych osób, które powinny zostać uhonorowane w ten sposób, byłby bez wątpienia dr Ludwig Kraus. Zresztą pracownicy Audi zdawali sobie sprawę z zasług tego utalentowanego inżyniera, bo w latach 70. siedzibę firmy w nieoficjalnych rozmowach nazywano Ludwigsburgiem, a jego samego – dr Audi. A przecież nie był on nawet głównodowodzącym firmy, lecz jedynie szefem ds. techniki! Dlaczego więc Kraus cieszył się aż taką estymą?

Cóż, mówiąc w skrócie, uratował Audi przed niechybną likwidacją. Gdy w połowie lat 60. Auto Union zostało przejęte przez VW, nikt z Wolfsburga nie miał właściwie pomysłu, co z tym nowym tworem zrobić. Volkswagenowi chodziło przede wszystkim o przejęcie fabryki w Ingolstadt, żeby produkować tam Garbusa (co w latach 1965-69 zresztą robiono). Pokazane w 1965 roku Audi F103 miało być pierwszym i ostatnim samochodem firmy. Jednak Kraus, który pracował w Auto Union jeszcze pod rządami Mercedesa, uparł się!

W tajemnicy przed Heinrichem Nordhoffem, ówczesnym szefem Volkswagena, zaprojektował nowe auto – Audi 100. Nordhoffowi samochód się spodobał i w efekcie wdrożono go do produkcji. Marka z czterema pierścieniami została uratowana. Podobno to właśnie duch walki Krausa przekonał szefa VW, że warto postawić na Audi, skoro ludzie tam pracujący są tak oddani firmie, że po godzinach, w zupełnej tajemnicy przed zwierzchnikami, mogą zaprojektować nowe auto. Już wkrótce miało się okazać, że Audi odegra kluczową rolę w historii koncernu z Wolfsburga. Nordhoff jednak tego nie doczekał – zmarł w 1968 roku. 

Jego następca – Kurt Lotz – zdawał sobie sprawę, że Volkswagen potrzebuje szybko nowoczesnych konstrukcji: przednionapędowych, z silnikami chłodzonymi cieczą. Pewne doświadczenie w ich budowie miało już przecież Audi! Poza tym samodzielna marka z jednym nowoczesnym modelem (100) i jednym nieco na siłę unowocześnionym (F103) nie miała racji bytu, więc Ludwig Kraus otrzymał zielone światło na opracowywanie kolejnych i od razu ostro zabrał się do roboty. Paradoksalnie zadanie nieco ułatwiło mu to, że mógł zacząć od... czystej kartki – poprzednik nie nadawał się do unowocześnień. 

Efektem tych prac było sprzedawane od lata 1972 roku Audi 80 B1. Co ciekawe, Audi tak się spieszyło, że najpierw auto skierowało do sprzedaży, a dopiero później samochód oficjalnie zaprezentowano międzynarodowej publiczności (marzec 1973 roku w Genewie). Przemyślana konstrukcja, niska masa pojazdu oraz nowoczesne silniki sprawiły, że Audi 80 było bardzo oszczędnym autem, co w dobie kryzysu paliwowego okazało się nie bez znaczenia i napędzało klientów do salonów. Do tego, mimo że samochód był o 20 cm krótszy od poprzednika, w środku oferował znacznie więcej miejsca i wykończono go ładnymi i trwałymi materiałami. 

Dr Kraus od początku wiedział, że pracując nad „osiemdziesiątką”, tworzy także nowego Volkswagena klasy średniej. Zaprezentowany w 1973 roku Passat był konstrukcyjnie identyczny z „osiemdziesiątką”. Różnica polegała na innych reflektorach i zmienionym kształcie tyłu karoserii – Audi było oferowane wyłącznie z trójbryłowym nadwoziem klasycznego sedana (2- lub 4-drzwiowym), a Passat wyglądał jak liftback (choć dostęp do bagażnika był możliwy przez niewielką klapę). Poza tym od 1974 roku VW sprzedawano także z nadwoziem kombi, a rok później stał się liftbackiem, z dużą tylną klapą. Zmiana rodzaju nadwozia wymusiła też niewielkie przekonstruowanie tylnego zawieszenia. 

W sierpniu 1976 roku Audi przeszło większy lifting. Z tyłu i z przodu nadwozie samochodu upodobniono do większego Audi 100. W palecie silnikowej jednostka 1.5 została zastąpiona przez 1.6 – miało to związek z przepisami dotyczącymi czystości spalin w USA, gdzie samochód był sprzedawany jako Audi Fox. Co ciekawe, na rynkach południowoafrykańskim, amerykańskim i brytyjskim Audi występowało także z nadwoziem kombi. Topowa odmiana Audi 80 – GTE – w USA nazywała się „Fox GTI”.

Mimo upływu czasu wszystkie te cechy, za które klienci polubili „osiemdziesiątkę” ponad 40 lat temu, nadal są aktualne. Motor z górnym wałkiem rozrządu napędzanym paskiem to standard w większości produkowanych dziś popularnych samochodów. Ważące niecałe 850 kg auto z jednostką napędową o mocy 75 koni jest dynamiczne, a dzięki konstrukcji przedniego zawieszenia z ujemnym promieniem zataczania zwrotnic okazuje się bardzo stabilne podczas jazdy na wprost i hamowania, a na kierownicy prawie nie czuć wpływu przedniego napędu. Zębatkowa przekładnia zapewnia przyzwoitą precyzję prowadzenia. Nawet dźwięk silnika nie jest zbyt natarczywy, choć to akurat może być cechą opisywanego egzemplarza, dodatkowo wyciszonego specjalnymi matami.   

Samochód z naszych zdjęć należy do Mariusza Sroki z Bielska-Białej, pochodzi z 1977 roku i jest wyposażony w silnik 1.6. Cztery lata temu Audi trafiło do nas ze Szwecji. Pod względem blacharskim nie wyglądało źle (wymiany wymagały tylko przednie błotniki), ale nowy właściciel zdecydował się na generalny remont. Auto zostało rozłożone, z karoserii usunięto wszelkie wykwity korozji i polakierowano je w kolorze, w którym samochód opuścił fabrykę – rzucający się w oczy pastelowy żółty (Pastellgelb). Elementy podwozia wypiaskowano i pomalowano. Silnik został pozbawiony całego osprzętu (został tylko tzw. słupek), wyczyszczono go dokładnie, a metalowe części poddano oksydacji. Sam układ korbowo-tłokowy nie wymagał ingerencji – auto ma oryginalny przebieg 83 tys. km. Tapicerka Audi została uszyta na nowo, w oryginalnych wzorach i kolorystyce. Wszystkie prace związane z remontem auta trwały ponad trzy lata.