Audi 80 B3: rdza nie była mu straszna

Dzisiaj już wiemy, że samochód okazał się wyjątkową konstrukcją, która ma dwa oblicza. Na początek to, co projektantom udało się zrobić dobrze. Przykładowo współczynnik oporu powietrza, wynoszący Cx 0,29, okazał się wyjątkowo niski (choć jednocześnie w 1986 roku nie był już sensacją, bowiem Opel Omega A, debiutujący w podobnym czasie, osiągał lepszy wynik (0,28), a Audi 100, które pokazano cztery lata wcześniej, również imponowało świetnym rezultatem – 0,30. 

Audi 80 B3: prawdziwa nowoczesność lat 80.

Inżynierowie Audi odpowiedzialni za zawieszenie, układ napędowy i silnik też zaprojektowali wszystko jak należy. Dzięki temu wiele elementów poprawiło się w stosunku do poprzednika. Pomimo prostej tylnej osi B3 okazuje się bezpieczne w prowadzeniu. Pięciobiegowa skrzynia może być przełączana dokładnie, łatwo i ma dość krótkie drogi prowadzenia dźwigni, nawet według dzisiejszych standardów, a czterocylindrowe silniki są ciche i ekonomiczne. 

Jeżeli chodzi o dane techniczne to nie pomyliliśmy się – auto rzeczywiście ma benzynowy silnik. Błędu nie ma także w informacji, że z pojemności 1,8 litra uzyskano moc 75 KM, która jest osiągana przy 4500 obr./min. Taki niewysilony motor ma szansę przetrwać niemal wieczność. Co istotne, zestopniowanie skrzyni biegów sprzyja spokojnemu podróżowaniu autostradą. Na równej drodze strzałka szybkościomierza potrafi dotrzeć do 180 km/h, a pod koniec długiego zjazdu – nawet do liczby 210. 

Audi 80 B3: maksymalne w tamtym czasie zabezpieczenie antykorozyjne.

Z obecnego punktu widzenia użytkowników tego auta Audi było ekspertem w dziedzinie poszycia nadwozia. Specjaliści z Ingolstadt ocynkowali je w całości. Zewnętrzne blachy zabezpieczono elektrolitycznie, bardziej skomplikowane elementy zanurzono w kąpieli KTL, a inne, mniej widoczne podzespoły poddano cynkowaniu ogniowemu. Można było śmiać się rdzy prosto w twarz. Ponadto wnęki progów zostały zalane gorącym woskiem, części podłogi pokryto specjalną powłoką, a cienkie szwy trwale uszczelniono elastycznym PCV. Układ wydechowy wykonano z drogiej nierdzewnej stali. Ogólnie wszelkiego rodzaju zabezpieczenia antykorozyjne ważyły o około 30 kg więcej niż w przypadku modelu B1. Dzisiaj wiemy, że to uratowało samochód przed całkowitym zniknięciem z dróg. 

Dziękujemy, Ferdinandzie Piëchu – był wtedy dyrektorem ds. rozwoju Audi i chciał, żeby marka dogoniła BMW i Mercedesa. W latach 80. oznaczało to przede wszystkim podwyższenie jakości. Wysoka jakość wynikała z męczących testów. Drzwi były 20 tys. razy silnie zamykane – wspomina Johann Niederlechrer, ówczesny inżynier Audi w dziale odpowiedzialnym za funkcjonalność karoserii. Doktor Piëch miał także znacznie bardziej wymagające kryteria testowania i zatwierdzania. Na przykład testy wytrzymałościowe zostały rozszerzone do algierskiej Sahary, Kalahari, a także do Doliny Śmierci, Laponii czy Chin.

Audi 80 B3: funkcjonalność mogłaby być nieco lepsza

Niechlubnym wyjątkiem w perfekcyjnym zespole projektantów B3 są ludzie z tak zwanej grupy Package. To ludzie, którzy tak przesuwają poszczególne elementy pojazdu, że każdy z nich idealnie pasuje, a w dodatku udaje się jak najlepiej wykorzystać przestrzeń w samochodzie. Jednak w przypadku B3 zrobili wszystko źle. Auto stało się najbardziej niepraktycznym czterodrzwiowym modelem na świecie. B3 ma zbyt długi przedział silnikowy, krótkie tylne drzwi, nieprzyjemnie strome oparcie tylnej kanapy (w dodatku nie można jej złożyć ze względu na usytuowanie zbiornika paliwa), a bagażnik to dziwnie ukształtowana jaskinia o pojemności 401 l – znacznie mniejsza niż w poprzedniku. Jakby tego było mało, część objętości kufra zajmuje pionowo ustawione koło zapasowe.

Oczywiście, po dopuszczeniu auta do sprzedaży projektanci pod kierunkiem Hartmuta Warkußa świętowali wówczas tak, jakby zrobili wszystko doskonale. Projekt tego auta zaproponował też Giorgetto Giugiaro, ale został on odrzucony. Niemniej jednak chwalił samochód seryjny: Najlepszy projekt w ostatnich latach, udane połączenie blachy oraz szkła. Ulrich Kern z Haus Industrieform w Essen zgadza się: Wszystko jest proste, jasne i przemyślane. Moment! To nie do końca prawda. Przecież w rzeczywistości nie wszystko okazało się takie idealne. Mocne nachylenie ścian bocznych ogranicza przestrzeń we wnętrzu, a poza tym podczas otwierania drzwi w deszczu czy też zaśnieżonego auta do środka dostaje się deszcz lub śnieg – krytykował nawet były projektant Audi Othmar Wickenheiser, w zasadzie wielki fan formy B3. Z kolei stromo poprowadzona tylna szyba sprawiła, że nie dało się mocniej otworzyć klapy bagażnika. Wszystko się zgadza, ale jest też druga, korzystniejsza strona takiej stylistyki. Dzisiaj pomimo kilkudziesięcioletniego stażu auto nadal prezentuje się nowocześnie. Żaden inny klasyk nie może pochwalić się taką zaletą.

Audi 80 B3: klasyk do jazdy na co dzień

Więcej o klasycznych autach, które mogą być użytkowane na co dzień (m.in. VW T3 Syncro, Volvo 740 kombi, Lexusie LS 400 czy Mercedesie W140 300 SE) przeczytacie w najnowszym wydaniu Auto Świata Classica, który wszedł właśnie do sprzedaży. Magazyn jest do kupienia w salonach prasowych i na stacjach paliw.

Dane techniczne Audi 80 B3: silnik benz. R4, umieszczony z przodu wzdłużnie • górny wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym, dwa zawory na cylinder • pojemność skokowa 1781 cm³ • moc 55 kW (75 KM) przy 4500 obr./min • maksymalny moment obrotowy 140 Nm przy 2500 obr./min. Napęd/zawieszenie: 5-biegowa skrzynia manualna (na życzenie 3-biegowa automatyczna) • napęd na przednie koła • z przodu kolumny resorujące, wahacze poprzeczne, z tyłu oś skrętna, wahacze wzdłużne, drążek Panharda, z przodu i z tyłu stabilizatory, z przodu hamulce tarczowe, z tyłu bębnowe • opony 175/70 SR 14. Wymiary: rozstaw osi 2546 mm • dł./szer./wys. 4393/1695/1372 mm • masa własna 1020 kg. Osiągi/spalanie: 0-100 km/h w 13,7 s • prędkość maksymalna 174 km/h • zużycie paliwa 7,4 l/100 km. Cena nowego samochodu w 1986 r. (RFN): 23 890 marek.