Jasne, bawarska marka słynie z rzędowych „szóstek” i jakiego modelu byście nie wybrali, R6 da wam maksimum przyjemności z obcowania z BMW. Był jednak taki czas, kiedy Bawarczycy pozazdrościli konkurencyjnemu Mercedesowi i po nie najlepszych doświadczeniach zrobili V8.
Jak na firmę, która w nazwie ma Motorenwerke, konstrukcja musiała być lepsza od tej ze Stuttgartu. 540i miało o 7 KM więcej od swego rywala, czyli 400 E. Ponadto zgodnie ze sportową filozofią BMW jednostka była aż o 22 kg lżejsza od silnika Mercedesa.
Inżynierowie BMW postawili w konstrukcji na aluminium. Oczywiście, pod względem trwałości mercedesowskie M119 okazało się lepsze od M60 BMW, jednak podczas premiery nikt jeszcze o tym nie wiedział.
W porównaniach z czasów, gdy oba auta były nowe, testujący nadmieniali o wyższej kulturze pracy Mercedesa – był cichszy i spokojniejszy od V8 BMW. Z drugiej jednak strony żaden z recenzentów nie miał BMW tego za złe. Resorowanie „piątki” i dźwięk silnika zawsze były bardziej charakterne niż w klasie E. Długo przed tym, zanim w Monachium usłyszeli o downsizingu i przednim napędzie, powstawały auta, które naprawdę miały dostarczać najczystszą przyjemność z jazdy i pozwalać kierowcy szybko zespolić się z samochodem.
Bardziej niż spełnienie normy emisji spalin liczyły się: pojemność, to, by moment obrotowy przyjemnie przyrastał, dźwięk, a właściwie szelest zmieniający się w masaż uszu i wreszcie prowadzenie – 540i nie jeździ jak stare auto.
Przyjemności posiadania BMW dopełniał oczywiście styl. Do stworzenia lekkich linii „piątki” E34 zatrudniono Ercole Spadę – Włocha, który w swoim CV mógł się pochwalić m.in. pracą dla studia Zagato. Na jego dzieło patrzy się dziś równie przyjemnie, jak wtedy. Szkoda, że w swej historii model ten wpadł w oko także różnym dziwnym typom, którzy lubili rozrabiać.
Co zrobić, żeby jeżdżąc E34, nie przysparzać sobie wrogów na drodze? Po pierwsze, nie zaciemniać szyb. Po drugie, jeździć tylko z seryjnymi felgami. Nawet te tuningowe z epoki psują czystość projektu Ercole Spady. To tylko taka rada – zrobicie, jak zechcecie.
Już za czasów produkcji wersji 525i mówiono o niej, że to „świat i ludzie” pod względem przyjemności z jazdy. A o 540i? Mówiono... wiele. Postanowiliśmy przekonać się sami i wypożyczyliśmy ze skarbca centrali BMW egzemplarz w kolorze Maledivenblau Metallic i z przebiegiem ledwie 10 tys. km. Jest lepszy od nowego, bo mechanika się dotarła, a cała reszta pachnie tak, jakby dopiero wczoraj opuściła fabrykę.
Wrażenie, że siedzimy w jednym z „najlepszych samochodów na świecie” – jak niegdyś pisano w prasie motoryzacyjnej o 540i – ogarnia już po kilku chwilach obcowania z autem. Owszem, niektóre elementy obsługi wydają się nieco archaiczne, nie wszystko budzi też takie zaufanie i poczucie solidności, jak np. w Mercedesach z tego samego okresu.
W porównaniu z następcami pozytywnie wyróżnia się kompaktowość auta – dziś lepszą przestronność zapewnia mniejsza o 10 cm „trójka”. E34 jest też o 6 cm węższe od nowej limuzyny, co dodatkowo uwydatnia zupełnie niedzisiejsze proporcje nadwozia. Te z kolei mają rażący wpływ na zwinność i prowadzenie. 540i mimo potężnego silnika i wyższej w stosunku do 525i masy poza autostradami najlepiej czuje się na ciasnych serpentynach. Nawroty i zakręty pokonuje z lekkim piskiem stosunkowo cienkich opon, można też pójść „pełną bombą” i pozwolić tyłowi zamiatać.
Drifty pozostawmy jednak profesjonalnie przygotowanym maszynom. Dzięki ogromnemu momentowi obrotowemu przyjemnie jest też energicznie „pójść” na wprost i nie pozwolić „automatowi” na zbyt szybkie przełączenie na trzeci bieg.
Dynamika jazdy BMW 540i z automatyczną przekładnią musi trochę ucierpieć. Nawet w tak luksusowej i komfortowej limuzynie najchętniej widzielibyśmy manualną skrzynię. Mimo wysokiego momentu osiąganego już od niskich obrotów najciekawszą część swej osobowości V8 M60 pokazuje dopiero powyżej 3,5 tys. obrotów. Kto pociśnie jeszcze bardziej i zapędzi wskazówkę aż pod czerwone pole, ten pozna ekstremalne oblicze motoru i w metalicznym hałasie poda rękę każdemu z 286 KM.
Te doznania niech pozostaną jednak wypadkową intymnych przeżyć między kierowcą a samochodem, gdzieś z dala od ruchu i osób, którym takie ekscesy mogłyby przeszkadzać.
Czy E34 to już youngtimer? Chyba jeszcze nie, bo za wiele egzemplarzy z mniejszymi silnikami wciąż cieszy się powodzeniem u osób przesadnie intensywnie eksploatujących to auto, niedbających o nie. Klasyk – na pewno, bo takich cech jak w 540i w nowych BMW już nie znajdziecie. Owszem, przenosi nas w czasy, gdy w BMW wyznawano nieco inną filozofię budowy aut niż dziś.
Nikomu nie zależało wtedy na biciu rekordów sprzedaży, mała „trójka” Compact była dopiero w fazie eksperymentów, klientela ograniczała się do doradców podatkowych, prawników i prezesów firm. Sam Ercole Spada wspomina, że nigdy w jego dziale nie panował niepokój ani pośpiech, nikt też nie męczył się przy robocie.
Przerwa na kawę była wpisana w umowę każdego, nawet fabrycznego robotnika. Czy coś wam to przypomina? Dokładnie, spokój i opanowanie V8 – Bayerische Motorenwerke funkcjonowały wtedy jak prężny i precyzyjny mechanizm.
Choć model został wprowadzony na rynek już ponad 20 lat temu (także w Polsce), E34 w gruncie rzeczy jest bardzo świeżą konstrukcją – zarówno pod względem techniki, jak i wyglądu. Rdza stanowi właściwie tylko kosmetyczny problem – karoserie miały częściowy ocynk.
Jeżeli coś gnije, to tylko przy rantach drzwi, krawędziach progów, przy wlewie paliwa lub na pokrywie bagażnika. Większym problemem okazuje się starzenie przewodów hamulcowych i paliwowych. Zawieszenie zużywa się w zależności od stylu jazdy.
Na przedniej osi wrażliwe na ostre traktowanie okazują się wahacze i drążki, z tyłu cierpią także łożyska łączące oś z karoserią. Piętą achillesową ośmiocylindrowego silnika jest pompa oleju. Jej śruby poluzowują się z czasem i potrafią odpaść. Jeżeli to się stanie, silnikowi grozi śmierć. Lepiej zawczasu zdjąć miskę olejową i sprawdzić ewentualne zagrożenie.
Kłopotliwe okazują się także 5-stopniowe automatyczne skrzynie biegów – nierzadko wytrzymują zaledwie 200 tys. km. Kupując auto, warto sprawdzić, czy przypadkiem nie wymieniono w nim już przekładni.
Na początek dobra wiadomość: wszystkie części techniczne nadal są dostępne w BMW. A teraz zła: odkąd ich dystrybucją zajął się dział BMW Classic, ceny zdecydowanie wzrosły. Warto jednak poszukać używanych części i zamienników na portalach aukcyjnych. Tam też najłatwiej znajdziecie elementy wyposażenia wnętrza, które trudno zdobyć w BMW.
No cóż, były takie grupy ludzi nieznających litości dla „540-ek” i realizujących na nich swe okrutne fantazje tuningowe. Spory apetyt na paliwo skłonił także wielu właścicieli do zamontowania instalacji gazowej – nie zawsze fachowo. Zużyte, ale możliwe do odratowania auta można kupić za ok. 10 000 zł, wypielęgnowane kosztują raczej ponad 20 000 zł.
Zapomnijcie o „projektach tuningowych” – to śmieci. Jeżeli macie bardziej ograniczony budżet, radość sprawi wam mniejsze, 3-litrowe V8, ale „pełnotłustą” przyjemność zapewnia zadbane 4-litrowe V8. Szukajcie na bawarskiej prowincji – dziadki mają jeszcze kilka skarbów w garażu.
Kluby: www.e34-ig.de (jęz. niemiecki), www.bmw-klub.pl
Literatura: Hans J. Schneider, „BMW 5er Technik + Typen”, 208 stron, wyd. Schneider Text, na Amazonie od 7 euro.
Galeria zdjęć
1/12 W 1992 r. BMW 540i uchodziło za jedno z najlepszych aut na Ziemi. Potem upodo-bały sobie ten model typy spod ciemnej gwiazdy. Teraz widzimy go w nowym świetle.
2/12 Ercole Spada jest autorem tych delikatnie teutońskich kształtów. Sylwetka nic nie straciła ze swej atrakcyjności – pod warunkiem że „ciało” jest zadbane. Małe felery dużo psują.
3/12 W innych modelach BMW ten szpanerski komputer pokładowy wymagał dopłaty, a w 540i występował seryjnie. Informuje m.in. o średniej prędkości, spalaniu i zasięgu.
4/12 Idealnie dopasowany, otulający kierowcę kokpit. Tyle drewna i skóry było dostępne tylko w 540i i wymagało ok. 15 000 zł dopłaty. Klimatyzacja jest dwustrefowa.
5/12 Fotele pokryte skórą z bizona można było doposażyć w elektrykę – dopłata: ok. 6500 zł.
6/12 Silnik M60 jest wykonany z aluminium, dzięki czemu stosunkowo niewiele waży– 213 kg. Na trasie zadowala się mniej więcej 12 l/100 km.
7/12 Przyjemności posiadania BMW dopełniał oczywiście styl. Do stworzenia lekkich linii „piątki” E34 zatrudniono Ercole Spadę – Włocha, który w swoim CV mógł się pochwalić m.in. pracą dla studia Zagato. Na jego dzieło patrzy się dziś równie przyjemnie, jak wtedy. Szkoda, że w swej historii model ten wpadł w oko także różnym dziwnym typom, którzy lubili rozrabiać.
8/12 Tragika kół marki TRX – pasują na nie tylko opony w specjalnym rozmiarze.
9/12 Wpuszczone w obrys karoserii klamki przyczyniają się do obniżenia oporu aerodynamicznego, jednak nie są wygodne.
10/12 Ordnung w pokładowych narzędziach. Auto, które pretenduje do miana klasyka, powinno mieć ich komplet, nigdy nieużywany.
11/12 Dyskretna demonstracja mocy: wersja V8 ma szersze „nerki” grilla. Spryskiwacze reflektorów kosztowały ok. 1500 zł ekstra.
12/12 Choć model został wprowadzony na rynek już ponad 20 lat temu (także w Polsce), E34 w gruncie rzeczy jest bardzo świeżą konstrukcją – zarówno pod względem techniki, jak i wyglądu. Rdza stanowi właściwie tylko kosmetyczny problem – karoserie miały częściowy ocynk. Jeżeli coś gnije, to tylko przy rantach drzwi, krawędziach progów, przy wlewie paliwa lub na pokrywie bagażnika. Większym problemem okazuje się starzenie przewodów hamulcowych i paliwowych. Zawieszenie zużywa się w zależności od stylu jazdy. Na przedniej osi wrażliwe na ostre traktowanie okazują się wahacze i drążki, z tyłu cierpią także łożyska łączące oś z karoserią. Piętą achillesową ośmiocylindrowego silnika jest pompa oleju. Jej śruby poluzowują się z czasem i potrafią odpaść. Jeżeli to się stanie, silnikowi grozi śmierć. Lepiej zawczasu zdjąć miskę olejową i sprawdzić ewentualne zagrożenie. Kłopotliwe okazują się także 5-stopniowe automatyczne skrzynie biegów – nierzadko wytrzymują zaledwie 200 tys. km. Kupując auto, warto sprawdzić, czy przypadkiem nie wymieniono w nim już przekładni.
