Pokusimy się o takie stwierdzenie: w gruncie rzeczy pierwsza „M-piątka” to lepsze 2002 turbo, bowiem to, co inżynierowie BMW Motorsport GmbH wyczarowali z modelu E28, do dziś uchodzi za wzorzec wszelkich szybkich limuzyn. M5 zaprezentowano jesienią 1984 r.

Od cywilnej wersji różniło się dyskretnymi poszerzonymi spoilerami, lekko obniżonym zawieszeniem i większymi kołami. Efekt? BMW M5 wygląda jak sprinter o atletycznej sylwetce. A model 2002 turbo po tych samych zabiegach przypomina bardziej kulturystę.

Podwozie jest nastawione wyraźnie na sport – z tyłu zastosowano nieoczywiste w tamtych czasach niezależne zawieszenie kół. Także ABS wchodził w skład wyposażenia seryjnego, podobnie jak wentylowane hamulce tarczowe z 4-tłoczkowymi zaciskami.

Silnik o oznaczeniu M88/3 został przejęty z M 535 CSi – uwielbia wysokie obroty. Ma elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, osiąga 286 KM i stanowi rozwinięcie jednostki stosowanej w M1. Nie potrzebuje turbodoładowania. Choć dziś moc nie robi już takiego wrażenia, ten motor ma dość siły, by dosłownie katapultować M5 z miejsca.

Fotele, hamulce i 5-biegowa skrzynia sprawdzają się bez zarzutu. Układ wspomagania kierownicy pracuje w zależności od prędkości obrotowej silnika i zapewnia kierowcy przy każdej prędkości dobre informacje o sytuacji na styku kół z jezdnią. Zwinność 1,5-tonowej limuzyny okazuje się lepsza niż w przypadku wielu nowoczesnych aut. Prowadzenie to po prostu czysta przyjemność.

Prosto z toru można tym samochodem wrócić do codzienności, i to bez żadnych wyrzeczeń. Odebranie dzieci z przedszkola, zrobienie zakupów i odwiedzenie dziadków mieszkających w oddalonym o 400 km mieście? Żaden problem – M5 sprosta każdej misji.

To zdecydowanie najwszechstronniejsze sportowe BMW, co przemawia za tym, by korzystać z tego auta także na co dzień. Jeżeli jednak jesteś osobą, która nosi szpanerski zegarek i potrzebuje smartfona, żeby podbudować swoje ego, to na pewno nie jest to samochód dla ciebie.

W bezpośrednim zestawieniu z M1 i 3.0 CSL model M5 wygrywa. To udowadnia, że dawniej nie wszystko było lepsze. Inżynierowie M GmbH im dłużej łączyli rozwiązania z motosportu z praktycznymi nadwoziami, tym lepiej im to szło. Nie bez powodu ten zespół wypracował sobie tak silną pozycję w koncernie. Dziś jednak wygląda to już nieco inaczej...

BMW M5 - nasza opinia

BMW M5 pierwszej generacji do dziś pozostaje jednym z najlepszych dzieł inżynierów M GmbH, lepszym nawet od M1. Jego sekret to wszechstronność. Równie dobrze nadaje się do dynamicznej jazdy w pojedynkę, jak do rodzinnych wypraw. Sami chcielibyśmy mieć je w garażu...

BMW M5 - dane techniczne

Silnik benz., R6
Układ zasilania paliwem wtrysk ster. elektronicznie
Liczba zaworów/wałków rozrządu 4 na cylinder/2
Napęd rozrządu łańcuch
Pojemność skokowa 3453 cm3
Średnica x skok cylindra 93,4 x 84,0 mm
kW (KM) przy obr./min 210 (286)/6500
Nm przy obr./min 340/4500
Prędkość maksymalna 245 km/h
Skrzynia biegów 5b, man.
Napęd na tylną oś
Hamulce przód/tył tarcze/tarcze
Ogumienie auta testowanego (p/t) 225/50 R 16
Dopuszczalna masa całkowita 1900 kg
Poj. zbiornika paliwa/rodzaj paliwa 70 l/98-okt.
Zużycie paliwa (dane fabryczne) 11,3 l/100 km
Emisja CO2 (według spalania fabr.) 268 g/km
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,4 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,7 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 10,1 s
Elastyczność 60-100 km/h 7,2 s na 4. biegu
Elastyczność 80-120 km/h 11,0 s na 5. biegu
Droga hamowania ze 100 km/h 38,2 m
Masa własna 1489 kg
Ładowność 411 kg
Rozkład mas przód/tył 52/48 proc.
Średnica skrętu lewo/prawo 11,8/ 11,7 m
Hałas we wnętrzu przy 50/100 km/h 61/70 dB (A)
Liczba wyprodukowanych egz. 2241
Cena (w 1986 r. w Niemczech) 80 750 marek
Wartość (stan 2) 23 900 €