Chcesz kupić Poloneza? W Kairze zrobisz to łatwiej niż w Warszawie!

Szybki eksperyment: włączamy popularny portal ogłoszeniowy OLX, wybieramy dział aut używanych, markę Polonez i lokalizację – Warszawa. Bo przecież to właśnie w tym mieście, w FSO na Żeraniu od 1978 do 2002 z taśm produkcyjnych zjechało ponad milion sztuk tego modelu. Przez całe lata auto to było w czołówce aut sprzedawanych w Polsce. Ile sztuk jest teraz – w połowie lutego 2021 roku na sprzedaż w Warszawie?

Zaledwie 6 sztuk, i to późniejszych Caro i Caro Plus! Zdziwieni? Polonezy zniknęły!

A teraz powtórzmy ten sam eksperyment, ale z egipską wersją portalu OLX. Zamiast Warszawy wybieramy Kair – w końcu również w tym mieście, w latach 1983-1992 w wytwórni Nasr składano Polonezy z części produkowanych w Polsce. Z wpisywaniem modelu jest nieco trudniej, bo Polonez traktowany jest tam jako jeden z modeli Fiata – co poniekąd ma sens, bo przez Fiata, choć we współpracy z polskimi konstruktorami, został opracowany. Wpisujemy więc w wyszukiwarkę „بولونيز” i…

Ile Polonezów można teraz kupić w samym Kairze? Aż 88 sztuk! To 14 razy więcej niż w Warszawie! Znacznie więcej Polonezów niż w Warszawie oferowanych jest też m.in. w Gizie (59), Asjucie (22 sztuki), Szarkiji (19 sztuk), Gharbijji (14 sztuk), czy Aleksandrii (13 szt.) . Wygląda więc na to, że Egipski, suchy klimat Polonezom sprzyja.

W Polsce auta z FSO przechodziły różne koleje losu – przez lata były obiektem westchnień, dostępnym tylko dla nielicznych. Żeby kupić nowego Poloneza trzeba było mieć przydział, talon, albo spory zapas twardej waluty lub tzw. bonów towarowych będących substytutem dolarów. Popyt był tak duży, że używane, kilkuletnie Polonezy były na giełdach droższe niż nowe prosto z fabryki – tyle, że tych drugich nie dało się tak po prostu kupić. Później, po zmianie systemu, Polonezy stopniowo stawały się obiektem żartów, bardziej wypadało jeździć nawet kilkunastoletnim autem zachodnim, niż nowym czy niemal nowym samochodem z FSO. Ceny gwałtownie spadły, a o auta za grosze nikt przecież nie dba – jedne zostały zajeżdżone na śmierć, inne po prostu wyrdzewiały, nie licząc niedobitków w rękach fanów i aut pochowanych w dziadkowych garażach. Teraz, kiedy auta z PRL-u, przez nostalgię, są znów w modzie, trudno znaleźć sensowny egzemplarz, a ceny są wysokie – za cenę ładnie utrzymanego Poloneza da się kupić przyzwoitego Mercedesa czy BMW w zbliżonym wieku!

Czy warto jechać do Egiptu, żeby poszukać dobrze zachowanego Poloneza, który dzięki suchemu klimatowi uniknął rdzawej śmierci? No cóż – raczej nie! Auto wprawdzie miałoby ciekawą historię, ale dokładniejsza lektura ogłoszeń i przejrzenie dołączonych do nich zdjęć niczego dobrego nie wróżą. Dominują egzemplarze zmęczone życiem. Większość egipskich Nasr-Polonezów (zdarzają się też egzemplarze sprowadzone z Polski, starsze od tych montowanych w Egipcie) ma ślady niefabrycznych przeróbek i modyfikacji – trudno się dziwić, wsparcia w dziedzinie części zamiennych z FSO nie ma przecież od lat, a i w czasach świetności żerańska fabryka nie słynęła z troski o losy swoich wyrobów.

Najbardziej zniszczone wydają się wnętrza – Synowie Pustyni najwyraźniej nie przejmują się tym, że ich auta są lekko „przykurzone”. Szersze felgi to niemal norma, podobnie jak „sportowe” kierownice. Generalnie, stan pojazdów, które najwyraźniej wciąż są normalnie użytkowane, mógłby przyprawić o zawał europejskiego diagnostę. Ceny? Najlepiej utrzymane egzemplarze wyceniane są na równowartość ok. 9 tys zł (38 tys. funtów egipskich) , te bardziej sfatygowane kosztują równowartość ok. 2,5-4 tys. zł, choć znając tamtejszą specyfikę rynku, na pewno można, albo wręcz trzeba się targować. Pozostaje pytanie, jak zabrać do Polski taką pamiątkę z wakacji?