Chevrolet Camaro LT - Zaczepny amerykanin

Chevrolety Camaro z lat 70. jakoś nie mogą się przebić do grona klasycznych modeli i wciąż czekają na to, aż staną się prawdziwymi klasykami. Dopóki to nie nastąpi, w dalszym ciągu części silnika będą chromowane, a tył będzie tak przerabiany, żeby wznosił się nienaturalnie wysoko. W rezultacie takiego tuningu wkrótce nie pozostanie już żaden oryginalny model wart zainteresowania.

W pewnym sensie wpływ na charakter Chevroleta Camaro miał Ford. Gdy w 1964 roku pojawił się Mustang, w GM zdali sobie sprawę z tego, że ich sportowy zestaw z silnikiem z Corvaira to niezbyt dobry pomysł. Trzeba było szybko działać i zaprojektować samochód, który mógłby być godnym konkurentem dla coupé spod znaku Forda.

Od rozpoczęcia projektu XP 836 do zrealizowania pomysłu minęły dwa lata. Dopiero po takim czasie powstał pony car Chevroleta. Od tego czasu trwa wyścig – Mustang kontra Camaro.

Chevrolet proponował do wyboru odmiany coupé bądź cabrio, silniki 6- lub 8-cylindrowe, 81 wariantów fabrycznych, a kolejnych 40 można było skonfigurować w salonach sprzedaży. Mimo takiej różnorodności zawsze czegoś brakowało i samochód wciąż był w tyle za Mustangiem.

Zmieniło się to dopiero w 1970 r. przy okazji wprowadzenia Camaro II. Właśnie wtedy poszczęściło się Chevroletowi w tym względzie, czyli dopiero, gdy przyszedł boom na muscle cars wyposażone w wysokooktanowe silniki o potężnych mocach. Później Ford zmniejszył swego Mustanga do rozmiarów Pinto, a ponadto zastosował w aucie 4-cylindrowy silnik.

W efekcie na placu boju można było zobaczyć jedynie Chevroleta Camaro oraz Pontiaca Firebirda i żadnych coupé więcej. Wreszcie w połowie lat 70. ubiegłego wieku GM pozostał na rynku sam z samochodem tego typu.

Camaro jest udane, bo okazuje się, że każdy może sobie na nie pozwolić. Jest jak Bruce Springsteen – bardzo amerykańskie, a przy tym nieco nieokrzesane – jednak to nie przeszkadza. Jednocześnie jako coupé 2+2 potrafi być wysportowane i wystarczająco praktyczne. Camaro okazuje się wygodne podczas długich podróży, przewidywalne w trakcie dynamicznego prowadzenia na zakrętach, a oprócz tego – mimo że jest proste w konstrukcji i tanie – może zachwycać dobrym wyposażeniem.

Jak widać, nadwozie coupé nie przeszkodziło w tym, żeby poczuć namiastkę luksusu. Jednocześnie nie zapomniano o mniej wymagających kierowcach i nawet dla mamy z przedmieścia znalazła się wersja, bo auto można było kupić z 6-cylindrowym 4,1-litrowym silnikiem o mocy 110 KM.

Tak czy inaczej, w 1979 roku, gdy Chevrolet Camaro otrzymał już modne plastikowe zderzaki i – na życzenie – T-Roof ze zdejmowanymi panelami, General Motors sprzedał aż 282 571 sztuk, czyli tak dużo, jak nigdy dotąd. Niestety, nigdy więcej nie udało się już pobić tego rekordu sprzedaży.

Z kolei w Niemczech dystrybucją tych aut zajmowały się salony Opla. W efekcie ten, kto szedł do sprzedawcy, żeby kupić sportowe coupé w stylu Commodore GS/E, w rzeczywistości wyjeżdżał z salonu znacznie tańszym Camaro.

Wersja Luxury-Touring miała pod maską potężny, 5,7-litrowy silnik o mocy 170 KM. Napęd na tył był przenoszony za pomocą 3-biegowej skrzyni automatycznej. Na pokładzie nie zabrakło również: elektrycznie sterowanych szyb, wspomagania kierownicy, a za szczyt dekadencji uznawano dostępny na życzenie niebieski winylowy dach.

Banałem byłoby mówienie, że najlepiej szukać modelu z 1976 r. w dobrym stanie i na dodatek z pierwszej ręki. Po pierwsze, byłoby to zbyt proste, a po drugie, mało prawdopodobne jest znalezienie takiego egzemplarza.

Pod względem stylistyki Chevrolet Camaro bez problemu punktuje, co innego w kwestii jakości i image’u. Samochód nie był dobrze zrobiony, widać więc w nim niedostatki jakości.

Części karoserii oraz plastikowe elementy już w fabryce były niedokładnie spasowane, do tego słabe okazywało się zabezpieczenie antykorozyjne. Nadkola, rama, rama pomocnicza, ranty drzwi, progi oraz zbiornik paliwa często i szybko rdzewiały.

Silniki, osie, skrzynie biegów oraz zawieszenie są na szczęście solidne, a w dodatku – w razie potrzeby – tanie w naprawie lub do wymiany. Pozostaje jeszcze subiektywny czynnik – wizerunek, który niestety, szczególnie w odniesieniu do drugiej generacji (po liftingu w 1974 roku), nie był najlepszy.

Najpierw kierowcami byli nieodpowiedni ludzie, a później samochody trafiały w ręce miłośników tuningu. Niektóre elementy, jak np. podświetlenie podwozia, bez trudu można usunąć, ale dokonywano również przeróbek w silniku, a to często bezpowrotnie niszczyło ten element.

Nieważne, chrom czy tworzywa sztuczne, części oryginalne czy używane. Istotne jest to, że różni producenci i handlarze konkurują o klienta, a to sprawia, że poprawiła się jakość części i ceny zrobiły się konkurencyjne.

Ogólnie w Stanach Zjednoczonych bez trudu znajdziecie większość podzespołów. Jedynie może być kłopot z elementami wykończenia wnętrza. Ceny są wprawdzie korzystne, ale musicie pamiętać, że trzeba do nich doliczyć jeszcze koszty przesyłki.

Niemodyfikowane oraz modnie pomalowane nadwozia Camaro II są obecnie rzadkością. Prosta konstrukcja i niskie koszty zakupu sprawiają, że auto stało się popularną bazą dla amatorów tuningu. Oryginalnych samochodów można szukać w Ameryce, natomiast w Europie wiele tych pojazdów znajdziecie w Szwecji lub w Szwajcarii.

Dobrze zachowane odnowione Camaro znowu święci triumfy w USA. Popularność tych aut wzrasta. Odrestaurowanie modelu okazuje się drogie, jeżeli pojazd jest zardzewiały. Pod względem techniki i blach sytuacja wygląda niemal tak samo jak w bratnim modelu Pontiac Firebird.

Kluby: www.chevrolet-camaro.net; www.americancamaro.org

Literatura: David Newhardt, „The Complete Book of Camaro. Every Model Since 1967”, wydawnictwo Motorbooks, język angielski.