Genezy tych pojazdów są jednak zupełnie inne. W przypadku Fiata wszystko zaczęło się w 1980 roku, gdy oficjalnie zaprezentowano następcę modelu 126. Panda korzystała garściami z techniki większego 127, a w podstawowej wersji 30 do napędu posłużył zmodyfikowany i kręcący się w drugą stronę 2-cylindrowy motor z modelu 126, którego moc wynosiła teraz 30 koni (oczywiście, była to nadal jednostka chłodzona powietrzem).
Za stylistykę nadwozia odpowiadał Giorgetto Giugiaro, który w wywiadzie dla dziennika „La Stampa”, przeprowadzonym z nim z okazji wejścia nowego modelu na rynek, powiedział: Panda jest jak dżinsy, proste, praktyczne ubranie bez fanaberii. Starałem się tchnąć w ten samochód ducha pojazdów wojskowych.
W czerwcu 1983 roku ofertę wzbogacono o Pandę 4x4. W założeniach samochód ten miał być tanim uterenowionym autem, którego głównym środowiskiem będą alpejskie drogi, zwłaszcza w zimowych warunkach. Podkreślamy: drogi, nie bezdroża! Samochód był też pierwszą osobówką Fiata z napędem na obie osie i pierwszym w ogóle autem 4x4 z poprzecznie zamontowanym silnikiem.
Pod maską znajdował się 4-cylindrowy motor o pojemności 965 ccm i mocy 48 KM, pochodzący z Autobianchi A112. Wszystkie elementy specyficzne dla tej wersji zaprojektował i produkował dla Fiata austriacki Steyr-Daimler-Puch. A trochę tego było, m.in.: sprzęgło, skrzynia biegów z przekładnią kątową i wyjściem na tylny wał, most napędowy. Te wszystkie elementy wytwarzano w Grazu i transportowano do Termini Imerese na Sycylii, gdzie dokonywano ostatecznego montażu Pandy 4x4.
W stosunku do przednionapędowej wersji zwiększono też prześwit pojazdu, ze 130 do 180 mm – niby niedużo, ale w połączeniu z krótkim nadwoziem i rozstawem osi, a także małymi zwisami wystarczało, żeby nie zawadzić np. o wystające korzenie drzew czy kamienie. Zresztą produkowane dziś znacznie dłuższe SUV-y mają podobny prześwit. Auto wyposażano też seryjnie w zimowo-błotne opony Pirelli MS Winter.
Fiat Panda okazał się olbrzymim sukcesem – już w lipcu 1984 roku z bram włoskiej fabryki wyjechał milionowy egzemplarz. Auto we wszystkich wersjach cały czas przechodziło też modyfikacje. Największe w 1986 roku, gdy silniki z wałkiem rozrządu w bloku zastąpiono nowoczesnymi motorami OHC o nazwie „FIRE”, które rzeczywiście miały znacznie więcej ognia niż dotychczas stosowane jednostki. Ich nazwa to skrót od angielskiego Fully Integrated Robotised Engine, co należy tłumaczyć: silniki produkowane w pełni automatycznie.
Były też cichsze, oszczędniejsze, a m.in. za sprawą mniejszej liczby części – bardziej niezawodne od poprzedników. Do Pandy 4x4 trafiła większa jednostka o pojemności 999 ccm i mocy 50 KM. Ze względu na sztywny tylny most wersja 4x4 nie otrzymała z tyłu sprężyn i osi omega, lecz nadal korzystała z resorów piórowych.
Suzuki w budowaniu aut stricte terenowych, a do takich trzeba zaliczyć SJ413, ma znacznie większe doświadczenie. Już w 1968 roku koncern kupił japońską firmę Hope Motor Company i rozpoczął produkcję modelu Hopestar ON360, czyli mierzącego 2995 mm długości auta 4x4, podobnego do Jeepa Willysa, z dwusuwowym silnikiem chłodzonym powietrzem. Skąd w ogóle pomysł na budowanie aż tak małych pojazdów?
Narzucały to japońskie przepisy – żeby skorzystać z ulg podatkowych dla tzw. kei-carów, auto nie mogło mieć silnika większego niż właśnie 360 ccm pojemności i długości przekraczającej 3 m. W 1970 roku Suzuki rozpoczęło wytwarzanie modelu LJ10 (Light Jeep), bazującego na Hopestarze, tyle że inżynierowie firmy mocno go zmodyfikowali, choć nadal miał pod maską dwusuwowy, chłodzony powietrzem motor o pojemności 360 ccm.
LJ20 z 1972 roku otrzymał już silnik chłodzony cieczą, a LJ50 z 1974 roku – jednostkę 3-cylindrową (dwusuw 35 KM). Przełomem był model LJ80 z 1980 roku, który w podstawowych założeniach technicznych od serii SJ różnił się już niewiele. Auto z ramową konstrukcją było napędzane chłodzonym cieczą 4-suwowym silnikiem o pojemności 797 ccm i mocy 39-41 KM. Skonstruowano je na zlecenie armii australijskiej, ale od 1979 roku trafiało też na inne rynki.
W 1981 seria SJ zadebiutowała modelem znanym w Europie jako 410. Wtedy też po raz pierwszy w niektórych krajach użyto nazwy „Samurai”, która w przypadku modelu SJ430 pojawiła się w USA, a po jego liftingu w 1988 roku – także w Europie. Wszystkie SJ mają ramową konstrukcję, sztywne mosty i napęd na tył (z dołączanym 4x4 i skrzynią redukcyjną). Przednią szybę wraz z jej ramą można położyć, a w układzie kierowniczym zastosowano przekładnię kulkową, charakterystyczną dla aut tylnonapędowych i przeznaczonych do trudnych warunków użytkowania.
Początkowo do napędu służył litrowy silnik o mocy 45 KM, a przy wszystkich kołach znajdowały się hamulce bębnowe. SJ413, które zadebiutowało jesienią 1984 roku, różni się od SJ410 przede wszystkim motorem – tu pod maską znajduje się jednostka 1.3 (64 KM). Właśnie przez nią przednia maska otrzymała „garb” – inaczej silnik nie zmieściłby się w komorze. Dodatkowo zmodyfikowano też hamulce (tarcze z przodu i wspomaganie). Pomocniczy hamulec nadal działa na wał napędowy.
Tyle teorii, a jak jeżdżą oba konkurencyjne samochody? W Suzuki SJ413 zachowano takie samo co do zasady zawieszenie, jak w poprzedniku (sztywne mosty, resory piórowe z tyłu i z przodu), jednak rzekomo w stosunku do SJ410 układ zestrojono bardziej komfortowo – tak twierdził przed laty zachwalający swoje auto producent. Nie bardzo wiemy, co o tym myśleć, bo zanim zjechaliśmy z asfaltu, Suzuki porządnie nas wytrzęsło.
Jeśli więc widzicie na ulicy ten model, możecie być pewni, że należy do twardziela – nikt inny nie zdecyduje się jeździć na co dzień SJ po mieście. Do tego wspomniana wcześniej kulkowa przekładnia kierownicza. Może i jest wytrzymała oraz niezawodna, ale z precyzją prowadzenia ma to niewiele wspólnego – trafianie w „czarne” wymaga stałego kontrowania, więc czuliśmy się trochę jak amerykańscy aktorzy, którzy na potrzeby filmu tylko udają, że prowadzą samochód.
To może chociaż zima w mieście sprawi, że polubimy miejską eksploatację Suzuki? Jeśli spadnie dużo śniegu i chcecie założyć do auta pług, to może i tak, ale już jazda po śliskim asfalcie wymaga skupienia. Pamiętajcie, że SJ to w zasadzie auto tylnonapędowe z dołączanym przodem. Brak międzyosiowego mechanizmu różnicowego powoduje, że po asfalcie nie można jeździć z załączonym napędem, bo prawdopodobnie skończy się to jego uszkodzeniem. Przy napędzie tylko na tył i krótkim rozstawie osi nietrudno o efektowny piruet.
A jak na ulicy radzi sobie Panda? Po przesiadce z SJ mieliśmy wrażenie, że mały „włoch” oferuje niemal komfort limuzyny, choć uczciwie przyznajemy, że daleko mu do tego, co zapewnia jakiekolwiek dzisiejsze miejskie autko. Mimo sztywnej tylnej osi Fiata prowadzi się o niebo lepiej – efekt zastosowania z przodu MacPhersonów i o 14 cm większego rozstawu osi. Kwestia trakcji na mokrej nawierzchni też wygląda zupełnie inaczej niż w Suzuki, bo choć i tu nie ma centralnego „dyfra” i załączenie napędu 4x4 jest na asfalcie (nawet mokrym) niewskazane, to właściwie okazuje się to do niczego niepotrzebne.
Co do zasady Panda jest bowiem samochodem przednionapędowym i tak też się zachowuje, a więc całkiem przyzwoicie sprawuje się na mokrych nawierzchniach (jeśli tylko opony dają radę). Precyzja prowadzenia też jest znacząco wyższa, bo w układzie kierowniczym Fiata znalazła się maglownica. Hamulce nie mają wspomagania, ale w ważącym 800 kg aucie można z tym żyć.
Ze zrozumiałych względów role odwracają się po zjeździe z utwardzonych dróg. SJ jest jednym z dzielniejszych terenowo aut. Niewielkie wymiary, niska masa oraz brak międzyosiowego „dyfra” i skrzynia redukcyjna sprawiają, że Suzuki w trudnym terenie mogą zatrzymać tylko źle dobrane do warunków opony. Sztywne mosty na resorach umożliwiają całkiem efektowne wykrzyże, poza tym Suzuki może mieć opcjonalnie blokadę mechanizmu różnicowego tylnego mostu (a akcesoryjnie i tylnego, i przedniego).
Wyciągarka? W przypadku ramowej konstrukcji to żaden problem. Zresztą oferta akcesoriów do Suzuki jest bardzo bogata, a ich ceny nie szokują. W terenie nie ma wyjścia – użytkownicy Fiatów muszą uznać wyższość Suzuki, ale chyba nawet konstruktorzy auta nie zdawali sobie sprawy z tego, że stworzony przez nich samochód będzie sobie aż tak dobrze radził z dala od asfaltu!
Tak jak w SJ, brak centralnego mechanizmu różnicowego w terenie jest atutem i sprawia, że mała Panda zawstydzi na grząskim gruncie niejednego obecnie produkowanego ciężkiego SUV-a. Zamiast reduktora w Pandzie zastosowano bardzo krótkie przełożenie pierwszego biegu, co oczywiście pomaga w terenie, a w mieście oznacza konieczność ruszania z „dwojki” (takie zalecenie znalazło się nawet w instrukcji Pandy 4x4). Oczywiście, problemem jest mniejszy niż w Suzuki prześwit, ale w przypadku uniwersalnych aut zawsze trzeba iść na jakieś kompromisy.
Naszym zdaniem
Minimalną przewagą wygrała Panda, bo naszym zdaniem jest to w większym stopniu auto uniwersalne, a do tego mimo wszystko bardziej kolekcjonerskie. Gdyby decydowały tylko własności terenowe, mały „włoch” nie miałby szans z Suzuki. Doceniamy też jakość azjatyckiego auta – choć jest ono przeznaczone do skrajnie trudnych warunków, przy inteligentnym traktowaniu ciężko zrobić mu krzywdę. Panda wygrywa przede wszystkim koncepcją – przedni napęd i dołączany tył oraz niższy środek ciężkości sprawiają, że zachowanie auta na śliskim asfalcie jest przewidywalne i o wiele łatwiej można je opanować.