Fiat Panda 4x4 kontra Suzuki SJ 413 - japoński wojownik i Kung Fu Panda

Naszych bohaterów łączy z sobą więcej, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka – mają prawie identyczną długość, a ich premiery odbyły się niemal w tym samym czasie.

No i wreszcie najważniejsze: w obu samochodach jest napęd na obie osie.

Giugiaro oprócz Pandy zaprojektował także przełomowego VW Golfa I, ale w wywiadach podkreśla zawsze, że to Panda jest jego najlepszym i ulubionym projektem – najwyraźniej

Niemcy dali mu popalić w czasie prac nad Golfem...

Fiat Panda okazał się olbrzymim sukcesem – już w lipcu 1984 roku z bram włoskiej fabryki wyjechał milionowy egzemplarz. Auto we wszystkich wersjach cały czas przechodziło też modyfikacje. Największe w 1986 roku, gdy silniki z wałkiem rozrządu w bloku zastąpiono nowoczesnymi motorami OHC o nazwie „FIRE”, które rzeczywiście miały znacznie więcej ognia niż dotychczas stosowane jednostki.

Tylko to, co najpotrzebniejsze: prędkościomierz, wskaźniki paliwa i temperatury.

O załączonym napędzie powinna informować nas lampka z napisem „4WD”. Powinna, ale podczas sesji przestała działać...

Napęd 4x4 załącza się dźwignią.

Płaskie przednie fotele ułatwiają zajmowanie miejsca – w mieście to nieoceniona zaleta, gdy do auta trzeba wielokrotnie wsiadać i wysiadać z niego. W terenie przydałoby się lepsze trzymanie boczne, dodatkowo skórzana tapicerka powoduje, że ześlizgujemy się z siedzeń.

W Pandzie 4x4 nigdy nie było skóry – pomyślą z pewnością niektórzy Czytelnicy. Na pewno? Otóż była, choć przyznajemy, że w autach sprzed liftingu w 1986 roku, gdy fotele były po prostu rurkami obciągniętymi materiałem (bądź właśnie skórą). Lifting przyniósł zmianę kształtu foteli (te przypominają bardzo siedzenia z Cinquecento), a skórzana tapicerka została uszyta już w Polsce

Tak jak w Suzuki, silnik na gaźniku, tyle że jednogardzielowym. Motor FIRE ma już zapłon z elektronicznym modułem, co znacząco wpłynęło na niezawodność jednostki i uprościło obsługę. Koło zapasowe w komorze silnika.

Jak każdy pojazd uniwersalny ma swoje ograniczenia. Panda sprawdzi się na błotnistych i piaszczystych drogach. W trudnym terenie ratuje ją niska masa, ale to czasem nie wystarcza. W Polsce jest samochodem bardzo rzadkim, co dla jednych stanowi wadę, a dla drugich zaletę. W Europie jest grupa miłośników, którzy przerabiają auta, żeby były bardziej dzielne terenowo.

W Polsce Pand 4x4 jest jak na lekarstwo, ale też zainteresowanie tym autem okazuje się małe. Czasem zdarzają się egzemplarze za 4000-7000 zł, ale są one raczej przeznaczone do remontu blacharskiego (podzespoły napędowe cechują się trwałością). Jeśli przygoda z Pandą nie ma się zacząć od zabaw z migomatem, należy rozejrzeć się za granicą. We Włoszech ceny aut w przyzwoitym stanie zaczynają się od ok. 3000-3500 euro, ale pamiętajcie, że są one tam traktowane nadal jako samochody użytkowe, więc zapewnienie o idealnym stanie z ust Włocha może oznaczać, że samochód jeździ i jest z grubsza kompletny.

Dwie drogi: albo kupić Pandę 4x4 za kilka tysięcy złotych, wybaczyć jej pewne mankamenty, poprawić blacharkę i cieszyć się nią w terenie (może nawet nieco podnieść i przygotować do cięższych warunków?), albo poszukać znacznie droższego oryginalnego samochodu w dobrym stanie i od czasu do czasu zawstydzić nim właściciela SUV-a (z tym nie będzie problemu). Panda 4x4 przeżyła już w ostatnich latach skokową zwyżkę wartości, choć na Zachodzie nadal dobre samochody drożeją (zwłaszcza z serii do 1991 roku).

Większe koła to chyba najczęstsza modyfikacja w SJ, ale jeśli są one zbyt duże, wpływają na skrócenie żywotności mostów (łożysk, półosi), a podczas jazdy na asfalcie dodatkowo obniżają komfort. Nasz egzemplarz ze zdjęć służy tylko do okazjonalnych wypadów w teren, dlatego został pozbawiony plandeki oraz daszka nad przednimi siedzeniami.

SJ nawet w fabrycznej specyfikacji jest w terenie nie do pobicia: małe, zwinne, lekkie. Opcjonalna blokada tylnego mostu czyni je jeszcze dzielniejszym autem. Nawet jeśli jej nie ma, w akcesoriach można znaleźć blokady dla tylnego i przedniego mostu (ze sterowaniem elektrycznym lub pneumatycznym).

Jak to auto właściwie się nazywa? To zależy, skąd wziął się u nas konkretny egzemplarz, bo nazwa „Samurai” była już używana na niektórych rynkach do modelu SJ410. W SJ413 garb na masce zdradza, że kryje się pod nią silnik 1.3.

Egzemplarz ze zdjęć przygotowano na to, że może zostać utopiony w błocie – dlatego zniknęły wykładziny, boczki drzwi i tylna kanapa.

Przednie fotele też nie są oryginalne – znalezienie niezmodyfikowanego SJ413 nie jest takie łatwe, bo większość aut ciężko pracuje w terenie i została mocno przerobiona.

Mimo spartańskiego charakteru Suzuki w zestawie zegarów znalazło się miejsce na obrotomierz.

Podczas jazdy na asfalcie napęd jest przekazywany na tył (2H). W lekkim terenie można załączyć też przód (4H), a w trudnych warunkach – skorzystać z przełożenia redukcyjnego (4L).

Podczas jazdy na asfalcie napęd jest przekazywany na tył (2H). W lekkim terenie można załączyć też przód (4H), a w trudnych warunkach – skorzystać z przełożenia redukcyjnego (4L).

Aluminiowy silnik 1.3 znalazł zastosowanie także w Swifcie. W późniejszym czasie motor otrzymał jednopunktowy wtrysk (gdy w aucie pojawił się katalizator). W naszym SJ pracował dwugardzielowy gaźnik.

Samochód zdecydowanie dla tych, którzy lubią sprawdzić swoje możliwości w terenie, do tego dość popularny na rynku. Łatwy w przeróbkach, a ceny terenowych akcesoriów nie powalają. Jeśli jednak skusi was dawne zdjęcie reklamowe auta, z dziewczynami w bikini jeżdżącymi Suzuki po plaży, to gdy już wsiądziecie do tego samochodu, poczujecie się zawiedzeni – komfortu nie ma w nim za grosz.

Oferta jest bogata. Jeżdżące samochody można kupić już za 3000 zł, ale nie łudźcie się, że takie auto wystarczy zatankować i można ruszać w teren. I nieważne nawet, czy macie do czynienia z „japończykami”, czy też z autami produkowanymi w Hiszpanii, korozja – niezależnie od wieku – jest wszechobecna. Jeśli nie zważacie na drobiazgi, to pod uwagę można brać samochody w cenie od 7000 do 15 000 zł. Powyżej tej sumy oferowane są albo pojazdy w idealnym stanie z małymi przebiegami, albo profesjonalnie przygotowane do offroadu (tych ostatnich jest zresztą w ogłoszeniach zdecydowanie więcej).

Dopóki ceny nie poszły jeszcze szaleńczo w górę, należy znaleźć jak najlepszy, w miarę oryginalny egzemplarz. Kilka wypadów w teren zadecyduje, co dalej zrobić z autem: jeszcze bardziej uterenowić czy pozostawić w niezmienionej formie, bo nawet seryjne SJ413 radzi sobie w błocie doskonale.

Na pewno nie opłaca się kupować aut, które potrzebują natychmiastowej ingerencji blacharza – wobec tych cen jest to po prostu nieopłacalne. Bardziej cenione są samochody z japońskiej produkcji (VIN zaczyna się od „JSA”) niż hiszpańskiej (VSE).

Minimalną przewagą wygrała Panda, bo naszym zdaniem jest to w większym stopniu auto uniwersalne, a do tego mimo wszystko bardziej kolekcjonerskie. Gdyby decydowały tylko własności terenowe, mały „włoch” nie miałby szans z Suzuki.

Doceniamy też jakość azjatyckiego auta – choć jest ono przeznaczone do skrajnie trudnych warunków, przy inteligentnym traktowaniu ciężko zrobić mu krzywdę. Panda wygrywa przede wszystkim koncepcją – przedni napęd i dołączany tył oraz niższy środek ciężkości sprawiają, że zachowanie auta na śliskim asfalcie jest przewidywalne i o wiele łatwiej można je opanować.