Miał dobre założenia i poparcie Gierka. A jednak Tarpan nie podbił Polski. Dlaczego?

Przełom lat 60. i 70. ubiegłego wieku to okres rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Temu rozwojowi sprzyjało kierownictwo partyjne pod przywództwem nowego pierwszego sekretarza KC PZPR Edwarda Gierka, wybranego w grudniu 1970 r.

W tej sytuacji Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego mogło podjąć działania w trzech zasadniczych obszarach: samochód dla Kowalskiego, czyli osobowy, autobus do zbiorowych przewozów i samochód dla rolnictwa. Ostatni z wymienionych pojazdów zainteresował działaczy komitetu partyjnego w Poznaniu. Argumentowali, że Wielkopolska jest przodującym regionem w polskim rolnictwie i dlatego tu powinno się produkować auto dla rolników.

Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo

W następstwie przyzwolenia partyjnych władz w dwóch poznańskich ośrodkach zbudowano przedprototypowe pojazdy z przeznaczeniem dla rolnictwa. Jeden w Technicznej Obsłudze Samochodów, noszący nazwę Warta, a drugi – o nazwie Tarpan – w Instytucie Obróbki Plastycznej, współpracującym z Politechniką Poznańską. Dwa modele poznańskich pojazdów dostarczono do KC PZPR w Warszawie. Wiedziano bowiem, że niebawem, na początku grudnia 1971 r., ma odbyć się ważny VI Zjazd Partii i społeczeństwu trzeba się czymś pochwalić.

Tarpan miał być samochodem dla rolników

Zanim publicznie przed Salą Kongresową Pałacu Kultury i Nauki pokazano pojazdy, do KC zaproszono przedstawicieli polskiej motoryzacji. Na spotkanie przyszli b. dyrektor generalny ZPMot, a wówczas już minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk oraz dyrektor techniczny ZPMot Stanisław Płatek wraz ze mną – jego asystentem i doradcą technicznym z Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego, czasowo oddelegowanym do pracy w ZPMot.

Zaproszeni goście stanęli na dziedzińcu KC i… wjechały dwa samochody z napisami na nadwoziach "Warta" i "Tarpan". Edward Gierek zwrócił się do nas: Widzicie, towarzysze z Poznania potrafili zrobić samochód, a wy z przemysłu – nie. Wtedy powiedziałem, że przeprowadzimy badania tych pojazdów i dokonamy ich oceny konstrukcyjno-technologicznej.

Na pytanie, ile potrzebujemy czasu, odpowiedziałem, że pół roku. Gierek skrzywił się i wyznaczył dwumiesięczny termin. Podczas drugiego spotkania w KC z Gierkiem usłyszeliśmy, że trzeba stworzyć zespół złożony z poznańskich i doświadczonych warszawskich konstruktorów w celu wspólnego opracowania samochodu dla rolnictwa.

Po powrocie z KC dyrektor Płatek zapytał, kto może być kierownikiem takiego zespołu. Wskazałem na inż. Romana Skwarka, który właśnie ustąpił ze stanowiska głównego konstruktora w FSO. Powstał wówczas zespół pod kierownictwem wspomnianego inżyniera, złożony – zgodnie z życzeniem pierwszego sekretarza – z poznańskich i warszawskich pracowników COKBPMot i FSO, z siedzibą w Poznaniu. Zespół konstruktorów szybko pracował.

Tarpan był elementem planu gospodarczego Edwarda Gierka

Zarzucono pierwotną koncepcję prototypowych pojazdów Warta i Tarpan, mających m.in. przedni układ napędowy wraz z silnikiem S31, pochodzącym z osobowej Syreny. W nowym pojeździe zastosowano klasyczny układ napędowy z wykorzystaniem silnika M20 oraz innych zespołów samochodów Warszawa i Żuk.

Nadwozia poznańskich prototypów o małej sztywności zastąpiono nowym nadwoziem, stylistycznie opracowanym przez Zbigniewa Wattsona. Nadwozie osobowo-towarowe miało oryginalnie rozwiązaną, przesuwaną ścianę tylną, oddzielającą pomieszczenie osobowe od skrzyni ładunkowej. Zależnie od potrzeb można było zwiększyć miejsce dla jadących osób (z 3 do 6 pasażerów) albo mieć miejsce na 3 osoby i większą objętość skrzyni ładunkowej.

Na wystawie dożynkowej zorganizowanej w Myślęcinku k. Bydgoszczy we wrześniu 1972 r. wśród eksponowanych pojazdów przeznaczonych dla rolnictwa znalazły się dwa opracowane w Poznaniu. Nazwano je Warta-2. Jeden miał wspomnianą przesuwaną ścianę tylną, a drugi – stałą ścianę tylną kabiny. Przyjęto odmianę samochodu z przesuwaną ścianą. Za jego produkcję odpowiadały Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów w Poznaniu.

Zmieniono nazwę auta na "Tarpan", uzasadniając to tym, że to symbol żyjącego w dzikiej naturze wytrzymałego polskiego konia z Zamojszczyzny. Zmieniono też przynależność organizacyjną WZNS. Ministerstwo Komunikacji przekazało Ministerstwu Przemysłu Maszynowego nadzór nad tymi zakładami i zostały one podporządkowane Fabryce Samochodów Ciężarowych "Polmo" w Lublinie, z dopisaną nazwą Zakład Samochodów Rolniczych w Poznaniu-Antoninku.

Produkcja Tarpana była bardzo prymitywna

Dopiero w lecie 1975 r. utworzono przedsiębiorstwo państwowe o nazwie Fabryka Samochodów Rolniczych "Polmo" w Poznaniu. Warto też dodać, że w latach 1979-81 warszawska FSO sprawowała nad FSR-Poznań "funkcję przedsiębiorstwa prowadzącego". Porządki organizacyjne przebiegały równolegle z rozwojem produkcji Tarpanów.

W grudniu 1972 r. powstała seria informacyjna 25 samochodów, a do końca 1973 roku wykonano 250 sztuk tych pojazdów, oznaczonych 233 i napędzanych przestarzałymi już silnikami M20 z Warszawy. Rok 1974 okazał się ważny, wtedy to przeniesiono naprawy samochodów do zakładów w Boguchwale i Środzie Wielkopolskiej, a zwolnione miejsce przygotowano do "wymarzonej" produkcji pojazdów.

Silnik M20 zastąpiono nowocześniejszym S21 i pojawiły się pierwsze odmiany nadwoziowe Tarpana. Łącznie w 1974 r. wyprodukowano 1582 samochody. Produkcja rosła, ale przebiegała metodami dalekimi od stosowanych w innych zakładach wytwarzających auta. Na przykład montaż pojazdu odbywał się na magazynowych stojakach, na których umieszczano dostarczane z zewnątrz przednie oraz tylne zawieszenia, do nich przykręcano koła jezdne i w takiej kompletacji mocowano do – również dostarczanej (z filialnego zakładu) – ramy nośnej.

Taki "furmankowy" zestaw przepychano do kolejnych stanowisk montażowych i za pomocą podnośnika kolumnowego, używanego w stacjach obsługi samochodów, nakładano skompletowane nadwozie. Pierwsze serie Tarpanów miały nierówne, ręcznie wyklepywane powierzchnie blach nadwozia. W 1976 r. wprowadzono niewielką liczbę pras tłoczących blachy. Poszczególne elementy nadwozia łączono metodą ręcznego spawania gazowego lub zgrzewania punktowego. Wąskim gardłem fabryki była lakiernia, gdyż do malowania nadwozia stosowano ręczne pistolety natryskowe.

Tarpan był krytykowany za niską jakość wykonania, a media podawały w wątpliwość potrzebę jego produkcji w związku z istnieniem dostawczych Żuków i Nys. W Poznaniu nie zamierzano jednak schodzić z obranej drogi. Nawet udało się wyeksportować dość pokaźną liczbę kilkuset sztuk Tarpanów do Grecji, reklamowano też samochody w rajdach terenowych nazywanych Tarpaniada i udostępniano je do różnych wypraw zagranicznych.

Powstawały nowe wersje Tarpana, wśród nich w 1978 r. przedprototypowy Tarpan-234 z napędem na obie osie jezdne, który jednak nie wszedł do produkcji, a w 1979 r. wykonano Tarpany dla dziennikarzy obsługujących wizytę papieża w Polsce. Poznańskie samochody coraz częściej były wyposażane w elementy pochodzące z Fiatów 125p i 126p.

W fabryce zdawano sobie sprawę z zaistniałej sytuacji i zabiegano o licencję. Wydawało się, że wszystko jest na dobrej drodze. Doszło bowiem do podpisania (18 czerwca 1979 r.) umowy z włoskim Fiatem na: produkcję samochodu osobowego Panda w FSM w Bielsku-Białej oraz uruchomienie produkcji nowej rodziny silników w FSO-Warszawa i nowego samochodu uterenowionego (opracowanego przez Włochów) w FSR-Poznań. Symbolicznym miejscem podpisania tej umowy był poznański ratusz.

Według pierwszych założeń Tarpan miał powstawać na licencji Fiata

Włosi nawet wykonali jeżdżący prototyp samochodu dla Poznania, ale umowy z Fiatem nie zrealizowano. Zabrakło licencji Fiata, pozostało rodzime podwórko, a na nim kłopoty, m.in. z silnikiem. Potrzebowano motoru wysokoprężnego. Taki był, opracowany kilka lat wcześniej w Andrychowie, ale wciąż niedostępny. Nad poznańską fabrykę nadciągnęły czarne chmury, gdyż obrany program oszczędnościowy kraju obejmował zakaz produkcji najbardziej materiało— i energochłonnych wyrobów.

Na sporządzonej w 1983 r. liście Urzędu Gospodarki Materiałowej widniały dziesiątki wyrobów przeznaczonych do zaniechania ich produkcji, w tym m.in. samochody Tarpan, silnik S21, nieudane pralki i chłodziarki. Tarpan mógł być wytwarzany do stycznia 1987 r. Wobec powyższego dyrekcja FSR podjęła decyzję o zastosowaniu w Tarpanie licencyjnego diesla marki Perkins, stosowanego w ciągniku rolniczym Ursus-C360. Powstał wówczas model o oznaczeniu 239D, którego prototyp pokazano na targach poznańskich w czerwcu 1982 r. Produkcję uruchomiono dopiero w sierpniu 1986 r.

Silnik tego pojazdu wprawdzie zużywał mniej, do tego tańszego paliwa niż dotychczas stosowane jednostki benzynowe, był jednak głośny w pracy, a skrzynię biegów źle do niego dobrano. W rezultacie dynamika modelu 239D była – delikatnie mówiąc – niezadowalająca. FSR, zanim uruchomiła produkcję Tarpana-239D, wcześniej, bo w maju 1981 r., zawarła porozumienie z Przemysłowym Instytutem Motoryzacji w Warszawie na opracowanie samochodu z napędem na cztery koła.

PIMot miał już koncepcję takiego pojazdu, określonego roboczo PW-1 (pojazd wielozadaniowy serii 1), wykonanego w 1980 r. Jako wynik jego modernizacji w 1982 r. powstało PW-2. Nadzór nad badaniami i ulepszeniami prototypowych pojazdów sprawowali inżynierowie reprezentujący trzy zaangażowane instytucje: Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej oraz FSR-Poznań. Pierwsza z wymienionych instytucji zajmowała się ulepszaniem konstrukcji pojazdu i badaniami nad nim, WITPiS przeprowadzał wyczerpujące badania ruchowe, a FSR przygotowywała technologię produkcji.

Ostatniego Tarpana wyprodukowano w 1994 roku

W styczniu 1988 r. FSR-Poznań zmontowała pierwsze PW-2 i tradycyjnie nazwała je Tarpan, tyle że nazwa ta kojarzyła się z dotychczas wytwarzanymi pojazdami, dopisano więc Honker. O to, skąd wzięła się nazwa "Honker", zapytałem jej pomysłodawcę inż. Tadeusza Onyszkiewicza. Ten kryptonim operacji w bitwie pod Monte Cassino można tłumaczyć jako "krzyk dzikich gęsi" i nawiązuje on do akcji zabezpieczenia wojska przy udziale małych samochodów terenowych, którymi dowożono żywność i broń oraz transportowano rannych – odpowiedział.

Poznaniacy byli dumni z Tarpana Honkera, podkreślali nawet, że są trzecim w RWPG producentem samochodów osobowo-terenowych. Wystawili go zatem na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1988 r., "wystrojonego" w importowane wyposażenie, m.in. z wyciągarką amerykańskiej firmy Warna i ładnymi aluminiowymi felgami.

Wprowadzone reformy finansowe zmieniły istotnie krajobraz gospodarczy kraju. Fabryka w ostatnim okresie swego istnienia nosiła nazwę Tarpan sp. z o.o. Częściowe udziały kupił w niej niemiecki koncern Volkswagena, a produkcję Honkerów przeniesiono do Daewoo Motor Polska, czyli dawnej fabryki samochodów w Lublinie.