Soichiro Honda, bo o nim mowa, był pierwszym Japończykiem, który został przyjęty do Automotive Hall of Fame. Nie mogło być inaczej, skoro całe jego życie wiązało się z motoryzacją. Urodzony w 1906 roku, w wieku 15 lat rozpoczął pracę jako mechanik, a osiem lat później opatentował metalowe szprychy. Zaraz po wojnie zajął się budową silników do rowerów, a następnie motocykli, a jego firma rozwijała się w imponującym tempie.
Udawało mu się wszystko, czego się tknął: budowa motocykli, zwycięstwa w wyścigach, a wreszcie spróbował też szczęścia w produkcji samochodów. Japońskie społeczeństwo bogaciło się, a dzięki organizowaniu w Kraju Kwitnącej Wiśni takich imprez, jak igrzyska olimpijskie w Tokio czy wystawa światowa w Osace, nastąpił dynamiczny rozwój motoryzacji. Honda nie miała w tym momencie auta, które zaspokoiłoby potrzeby mieszkańców kraju, a także innych rynków zbytu.
To istotne, bo Japończycy planowali wtedy globalnie. Takie myślenie stało za sukcesami takich modeli samochodów, jak Toyota Corolla czy Honda Civic, ale także i motocykli – wystarczy spojrzeć na Kawasaki Z1 lub Hondę CB750. Honda N600 była zbyt mała, a model H1300, chociaż pod wieloma względami przewyższał konkurencję, również nie spełniał oczekiwań masowego odbiorcy. Pojawił się jeszcze jeden problem, który miał chyba największy wpływ na to, w którym kierunku poszły prace nad nowym modelem – zaostrzające się coraz bardziej przepisy dotyczące emisji spalin, w tym niesławny Clean Air Act, który okazał się zgubny dla wielu firm z branży.
Nad nowym modelem pracowały niezależnie dwa zespoły konstruktorów. Jeden składał się z ludzi dojrzałych, w wieku ok. 40 lat, w skład drugiego wchodzili 20- i 30-latkowie. Zaskoczeniem było to, że po porównaniu listy priorytetów, jakie determinowały prace obu zespołów, najważniejsze z nich się pokrywały. Efektem starań był uniwersalny kompaktowy samochód o wysokich walorach użytkowych, który dzięki zastosowaniu rewolucyjnego silnika, oznaczonego CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) i spełniającego rygorystyczne normy bez konieczności montowania drogiego katalizatora, bez trudu miał pokonać konkurencję na rynku amerykańskim.
Dzisiaj pierwsza generacja Civica to auto, które doskonale łączy w sobie dwie cechy: samochodu klasycznego oraz codziennego. Nieczęsto spotyka się auta o statusie kultowych, które oferują coś więcej niż przyjemność z posiadania i jazdy. Z reguły są one obciążone sporymi wadami (samochody polskie z analogicznego okresu – nagminnie, a europejskie czy amerykańskie – przeważnie. Chodzi o takie kwestie, jak: hamulce, oświetlenie, dynamika.
Mamy tu do czynienia z wiekowym, ale w pełni użytkowym samochodem. Tak naprawdę Civikiem jeździ się jak autem przynajmniej o dekadę młodszym. Silnik zapewnia wystarczającą dynamikę – w dużej mierze to także zasługa niewielkiej masy samochodu, wynoszącej 700 kg. Zestopniowanie czterobiegowej skrzyni pozwala na dynamiczne poruszanie się po mieście, a sztywne zawieszenie oraz precyzyjny układ kierowniczy sprawiają, że Civic natychmiast i płynnie wykonuje polecenia prowadzącego – wielu kierowców może zaskoczyć to, jak dziarski potrafi być japoński maluch.
Ma to oczywiście pewne minusy – zawieszenie nie zapewnia już tak dobrej stabilności na długich trasach pokonywanych z większymi prędkościami (ograniczonymi też właśnie przez „miejskie” zestopniowanie skrzyni), a niewielka masa pojazdu nie poprawia stabilności. Tyle że nie można oczekiwać, że samochód będzie „do wszystkiego”. Jest tylko jedno „ale”.
A w zasadzie dwa. Pierwsze to niewielka liczba tych samochodów. Chociaż produkowano je masowo, to jednak większość trafiła na rynek amerykański. W Europie można znaleźć kilka sztuk wystawionych na sprzedaż, a w Polsce – praktycznie jedną, zresztą tę ze zdjęć. Z czasem znalezienie auta w takim stanie będzie trudniejsze, ponieważ japońskie klasyki zaczynają cieszyć się coraz większą popularnością i niedługo pewnie zrównają się z autami europejskich marek – zwłaszcza najstarsze, pierwsze generacje kultowych modeli, do których zdecydowanie zalicza się też Civic.
Drugie „ale” to korozja. Nadwozie wykonano z blachy, która przypomina puszki do napojów. Nie dość, że cienka, to na dodatek podatna na korozję. Szczególnie sól była bezlitosna dla Civica i przeważnie już trzy lata po wyjechaniu na drogi pojawiała się korozja, zarówno elementów nadwozia, jak i zawieszenia. Dochodzi do tego problem wytrzymałości nadwozia – żeby maksymalnie zwiększyć przestrzeń we wnętrzu, zminimalizowano liczbę wzmocnień konstrukcyjnych. Odbiło się to na bezpieczeństwie biernym i trwałości – delikatne zamki czy zawiasy uniemożliwiają odpowiednie spasowanie elementów. Czyli koło się zamyka...
Przez te problemy Civic uchodził za auto „jednorazowe”, tyle tylko, że jakość wykonania i trwałość pozostałych elementów były tak duże, że w wielu egzemplarzach do dzisiaj wszystko działa bez zarzutu. Taka drobna złośliwość losu...
To jak jest z tą Hondą Civic – warto czy nie? Adam Kornafel, właściciel prezentowanego tu egzemplarza, twierdzi, że jak najbardziej tak. Trudno się nie zgodzić z opinią, że to świetne auto, które swój czas ma jeszcze przed sobą. Jak widać, samochód jest w doskonałym stanie, o problemach z korozją nie ma w tym egzemplarzu mowy. Civic z rocznika 1978 w Polsce znajduje się od nowości – pierwsza właścicielka otrzymała go w prezencie od siostry mieszkającej w Belgii.
W tamtych czasach musiał wzbudzać ogromne zainteresowanie na ulicy, ale przysparzał też wielu problemów. Najważniejszym była kiepska dostępność części eksploatacyjnych i głównie z tego powodu samochód był bardzo mało używany. Kiedy już się zestarzał, kolega Adama dostał go w prezencie od rodziców. To było coś: wszyscy koledzy jeździli Fiatami – oczywiście, jeżeli w ogóle czymś jeździli – a tu Honda!
Tyle tylko, że z tych samych powodów auto znów więcej stało, niż jeździło – sworznie, klocki czy amortyzatory były nieosiągalne, przynajmniej finansowo. Adam odkupił Civica w 2004 roku, kiedy hurtownie zapełniły się już częściami do pojazdów japońskich, a jego żona regularnie używała go do roku 2009, kiedy to otrzymała zakaż jeżdżenia tym autem. Powód był prosty: niski poziom bezpieczeństwa biernego miał dla kobiety w ciąży fundamentalne znaczenie. Od tego czasu Civic służy do okazjonalnych przejażdżek, ale cały czas utrzymywany jest w stanie gotowym do jazdy.
