Pierwsze pojazdy z silnikami spalinowymi wyglądały tak, jak powozy i bryczki. Nic dziwnego – wzorowano się na tym, co już było, zastępując konie silnikiem spalinowym. Pierwszym pojazdem przypominającym nieco dzisiejsze samochody był Mercedes Simplex produkowany na początku XX wieku – miał silnik z przodu, wydzieloną część pasażerską, kierownicę, skrzynię biegów, cztery koła.
W latach 20. i 30. XX wieku samochody miały kanciaste nadwozia z wyraźnie zaznaczoną maską kryjącą silnik, wystające nadkola, prawie pionowo ścięty tył. Typowi przedstawiciele to np. Polski Fiat 508, Mercedes 230, Opel P4. Dopiero pod koniec lat 30. karoserie samochodów zaczęły się zaokrąglać i nabierać opływowych kształtów.
W galerii obszernie opisujemy przykłady trendów w kształtach karoserii.
Oto artykuł z sierpnia 2006 roku.
W początkach motoryzacji pod koniec XIX wieku nikt nie zwracał uwagi na stylistykę pojazdów. Zamiast koni z przodu, koła napędzał silnik tłokowy (który pierwotnie nazywano motorem wybuchowym). Zamiast lejcy woźnica trzymał w ręku drążek, a hamowanie odbywało się w najlepszym przypadku za pomocą ręcznej dźwigni, która stykała się z obręczą tylnego koła. Automobil potrzebował jeszcze sporo czasu, aż przybrał formę niepodobną do dorożki.
W latach 20. XX wieku auta były niemalże prostokątne. W latach 30. zaczęto już delikatnie „ścinać” ich tyły. Oczywiście w parze ze stylistyką szedł rozwój techniki. W 1922 roku wszedł do produkcji pierwszy samochód z nadwoziem samonośnym – Lancia Lambda.
W 1934 roku Citroen zaprezentował 7 CV, w którym koła trafiły na obrzeża auta, a błotniki były bardziej elegancko zaoblone. I tak wszyscy wytwórcy zaczęli zaokrąglać swoje pojazdy. A propos Citroena – Francuzi w 1955 roku pokazali przy okazji modelu DS, że aerodynamika może być ponadczasowo piękna, choć dopiero 27 lat później na rynku pojawił się mistrz świata pod względem oporu powietrza – Audi 100.
Rozwój motoryzacji europejskiej przeżył duże załamanie w czasie II wojny światowej i bezpośrednio po niej. We wczesnych latach powojennych wyniszczone firmy europejskie nie były w stanie zaprezentować odkrywczych nowości i w większości opierały się na konstrukcjach przedwojennych – z ciężkimi ramami, które zapewniały stabilność, i z błotnikami odstającymi od reszty pojazdu. Zmiany zaczęły następować w latach 50.
Galeria zdjęć
1/13 Mercedes 230 z 1937 r. Typowa karoseria auta przedwojennego (nazywana karetą) – wyraźnie zaznaczony przód ze zwężającą się maską i „wyrzuconymi" na boki błotnikami. Pionowa atrapa chłodnicy, osobno osadzane reflektory.
2/13 Mercedes 230 z 1937 r.
3/13 Ponton. Karoseria przypomina odwrócony ponton. Na zdjęciu Borgward Hansa z 1949 r. Typowym przykładem pontonowej karoserii jest Mercedes 180 (W120) produkowany od 1953 r. Jeszcze w latach 50. Mercedes, Ford i Opel stawiały na dobrze znaną z czasów przedwojennych stylistykę. Popularny „garbus” także opierał się na pomyśle zbudowanego w niewielkiej ilości egzemplarzy KdF-u (Kraft durch Freude – siła przez radość). Dopiero Borgward odważył się na coś zupełnie nowego. Jego Hansa 1500 była w 1949 r. jednym z największych wydarzeń designer skich salonu genewskiego. Ale nadwozie typu ponton nie było wymysłem Europejczyków. Natchnieniem dla Borgwarda stał się amerykański producent Kaiser. Niemcy przejęli od Jankesów ścisły podział nadwozia na część oszkloną i dolną. Wszyscy inni wytwórcy wcześniej czy później podążyli za nową modą. W 1952 roku Ford dołożył jeszcze od siebie „5 groszy” i karoserie modeli 12M także były „pontonowato” oszczędne w formie. Rok później do grona pontonów dołączyły Opel Olympia Rekord i Mercedes 180. Nadwozie typu ponton w najczystszej formie zaprezentował Fiat modelem 1400 z 1950 roku. Również producenci mniejszych aut nie pozostali bez wpływu tego nadwoziowego trendu, np. Lloyd (1950) czy Gogomobil (1955).
4/13 Skrzydlak. Na zdjęciu Cadillac Eldorado Biarritz z 1958 r. Początek lat 50. XX wieku to nie tylko okres „zimnej wojny”, choć coraz częściej pojawiające się na niebie odrzutowe myśliwce i pozostawiane przez nie smugi kondensacyjne mają z nią wiele wspólnego. Wraz z powszechniejszym użyciem samolotów odrzutowych przyszła moda na stosowanie elementów samolotowych w modzie automobilowej. Amerykański Studebaker 1950 miał nawet z przodu coś na kształt wlotu powietrza do silnika odrzutowego. Pierwszym samochodem, który może nosić miano „skrzydlaka” i od którego zaczęła się w Stanach Zjednoczonych istna mania na tym punkcie, był studyjny Buick Le Sabre z 1951 roku. Każda moda kiedyś się jednak kończy. Punktem przełomowym dla aut, które na tylnych błotnikach miały „góry z blachy”, była końcówka lat 50. Później skrzydła stawały się coraz mniejsze, aż zupełnie zniknęły. W Europie ten trend designerski nie znalazł aż tylu naśladowców i nie zdobył aż takiej popularności. Mercedes, który do tej pory uchodził za firmę superkonserwatywną, wyposażył w 1959 roku swój nowy model 220 w coś na kształt skrzydeł (znacznie mniejszych niż te znane z amerykańskich „krążowników szos”). Model okazał się dużym sukcesem i 2 lata później karoserię z podobnym rozwiązaniem otrzymała także „190” – dlatego właśnie przyjęło się mówić, że jest to okres skrzydlaków w historii Mercedesa.
5/13 Skrzydlak. Przetłoczenia w formie płetwy na końcach błotników nawiązywały do samolotów odrzutowych
6/13 Trapez. Na zdjęciu BMW 2000 C z 1965 r. Po skrzydłach, płetwach oraz chromie w samochodowym designie zapanowały dwa kierunki. W 1960 roku GM zaprezentował pojazd z zupełnie prostymi liniami karoserii. Corvair z silnikiem i napędem z tyłu dookoła miał poziomą linię na wysokości dolnej krawędzi okien. Oczywiście bardzo szybko znaleźli się naśladowcy. NSU Prinz 4 (1961), Fiat 1300/1500 nazywany u nas „wanną” (1961) to najpopularniejsze kopie. Włoscy designerzy z Pininfariną na czele pod koniec lat 50. znacznie zmodyfikowali ten styl i samochody otrzymały ostrzejsze przetłoczenia. Typowym przykładami tej szkoły są BMW serii 1500/1600/1800, które zadebiutowały w 1962 roku. W 1962 roku Bawarczycy wypuścili 2000 C, w którym z łatwością można rozpoznać formę trapezu. Inni przedstawiciele to Fiat1800/2300 i Peugeot 404 z 1960 roku. To, że klarowny kształt trapezu z konsekwentnymi liniami nadwozia przechodzącymi w krągłości, jest możliwy, udowodnił Ford Taunus z 1960 roku.
7/13 Butelka coli. Na zdjęciu Chevrolet Corvette z 1966 r. Co ma wspólnego charakterystyczny kształt butelki po coca-coli z samochodami? Corvette z 1966 roku jest najbardziej reprezentatywnym przykładem „CokeBottle-Design”. Jej wygląd z boku przypomina „biodra i talię” leżącej butelki coli, której historia rozpoczęła się w 1916 roku. Także auta niemieckie miały swoich reprezentantów tego trendu. Najlepszy i najwierniejszy przedstawiciel to zaprezentowany w 1968 roku Opel GT, nie bez kozery nazywany małą Corvette. Ale nie tylko auta sportowe przejawiały taką tendencję – Opel Rekord C jak również Ford 12M i 17M (1966) miały z boku charakterystyczne „bioderka”. W tych czasach w Europie modele samochodów zmieniały się nawet co dwa lata, a w Stanach Zjednoczonych co rok – nic dziwnego, że projektanci musieli sypać nowymi pomysłami jak z rękawa i ciągle potrzebowali nowych idei.
8/13 Kanciak. Na zdjęciu VW K 70 z 1970 r. W 1966 roku Fiat zaskoczył wszystkich nieoczekiwanie „124” – autem oszczędnym w formie. Żadnych popisów, tylko kilka załamań. Następca 1300/1500 wyglądał niczym blaszane pudełko na chleb. Później włoska firma kultywowała tę prostotę formy – najlepsze przykłady to 125 (1967), 130 (1969), a zwłaszcza 130 Coupé z 1971 roku, w którym lekko opadająca maska silnika mogła dodatkowo przypominać trochę formę klina. W Polsce ten rodzaj nadwozia doczekał się nawet bardzo adekwatnej nazwy – kredens. Zawdzięczamy ją produkowanemu od 1967 roku Polskiemu Fiatowi 125p. W 1970 roku Volkswagen przedstawił przejęte od NSU K 70, którego forma także bardzo przypominała Fiata, choć była też trochę „utemperowana”, by stwarzać mniejszy opór aerodynamiczny. W 1977 roku do grona „kredensiarzy” dołączył Ford ze swoją olbrzymią Grenadą.
9/13 Klin. Na zdjęciu Lancia Stratos z 1974 r. Gdy samochód ma być szybki, od 60 km/h głównym problemem jest opór powietrza. Przy ruchu pojazdu do przodu nie ma lepszego kształtu do „rozcinania” mas powietrza niż klin. Zaostrzony przód i wysoki tył sygnalizują: tu będzie się działo! Podczas gdy kiedyś długa maska „ciągnęła” samochód niczym para koni, teraz ostry klin toruje drogę pojazdom do nowych rekordów. W najczystszej formie mamy do czynienia z klinem w Lancii Stratos z 1974 roku. Także w NSU Ro 80 (od 1967 roku) można z łatwością rozpoznać ten kształt. Również wiele pojazdów studyjnych z tego okresu miało właśnie klinowe nadwozia. Gdy dobrze przyjrzeć się Golfowi pierwszej generacji (który wyszedł spod ręki Giugiaro), także widać wyraźny klin. Ponieważ wiele tego typu aut miało składane, chowane reflektory, pojazdy wyglądały jak pozbawione twarzy. Często nie miały nawet wlotów powietrza do silnika. Ale nie wszystkie – BMW M1 (1978) miało pomniejszony, charakterystyczny dla marki grill, tzw. nerkę.
10/13 Opływowy. Na zdjęciu Audi 100 z 1982 r. Kryzys paliwowy z 1973 roku po raz pierwszy uzmysłowił nam prostą zależność od kosztów surowców naturalnych. Producenci też bardzo szybko zareagowali na nową sytuację i oprócz aut z oszczędniejszymi silnikami zaczęli wytwarzać samochody stwarzające mniejsze opory powietrza. Ten trend w 1995 roku zapoczątkował Citron DS 19. Ale designerzy bardzo szybko zorientowali się, że dobra aerodynamika powiększa wrażliwość na boczny wiatr – w nowoczesnej, hybrydowej Toyocie Prius odczuwa się to znacznie. Audi udało się w 1982 roku osiągnąć bardzo rozsądny kompromis. Audi 100 (oznaczenie C3) miała niemalże płaską przednią szybę, formę klina i kilka innych drobiazgów (np. uszczelkę między przednią atrapą a maską), które sprawiały, że auto osiągało rewelacyjną wartość współczynnika Cw 0,30. Najsłabsze w ofercie, 75-konne Audi rozpędzało się do prędkości maksymalnej 165 km/h. Poprzednik potrzebował do tego 10 KM więcej. W 1983 roku C3 otrzymało tytuł „Auto roku” jak również nagrodę „Złotej kierownicy”. Dziś wszystkie samochody są sprawdzane w tunelu aerodynamicznym, ale w dalszym ciągu ich ostateczny kształt to efekt kompromisu – zbyt płasko położone szyby powodują, że wnętrze samochodu mocno nagrzewa się od promieni słonecznych (a pracująca klimatyzacja zużywa przecież paliwo), a zbyt mocno nachylone drzwi powodują, że przy opuszczeniu szyb woda deszczowa wdziera się do środka pojazdu.
11/13 Przestrzenny. Na zdjęciu Renault Espace z 1984 r. Świat małych aut dostawczych w latach 80. XX wieku nie wyglądał zbyt obiecująco. VW Bus, Ford Transit czy Fiat Ducato – jeśli już woziły ludzi to były po prostu małymi autobusami. Nikt nie mówił wówczas o pojazdach przestrzennych, czyli obecnych vanach. I choć Mazda miała już na początku lat 70. gotowy projekt takiego pojazdu, japońskiej firmie nie starczyło odwagi (a może pieniędzy, by zaryzykować niepewny interes) i projekt designerów powędrował do szuflady w biurze projektowym firmy. Gdy w 1984 roku na taki krok zdecydowało się Renault i wypuściło Espace’a, samochód szybko okazał się olbrzymi sukcesem, a segment na stałe zagościł w statystykach sprzedaży. 3 lata później podobny samochód zaprezentował Chrysler – mowa o modelu Voyager. Dziś większość producentów ma w programie vana, i to w różnych wielkościach – od aut bazujących na klasie B (np. Modus) do naprawdę dużych pojazdów, jak choćby Grand Espace.
12/13 Retro. Na zdjęciu New Beetle z 1998 r. Powrót do korzeni? Niezupełnie, bo trzykołowymi pojazdami napędzanymi 1-cylindrowym, dymiącym silnikiem nikt dziś nie chciałby jeździć. Co innego design. Oczywiście styliści nie czerpią z samych początków motoryzacji, bo to mogłoby się nie powieść. Co innego zapożyczenia od auta z lat 50., które odniosło olbrzymi sukces rynkowy. „Garbus” w formie jajka? Czemu nie! Oczywiście złe języki powiedzą od razu, że fala stylistyki retro to efekt braku nowych pomysłów leniwych i mało kreatywnych stylistów. Ale czy na pewno? New Beetle, Mini czy PT Cruiser to emocjonalne spojrzenie na świat samochodów, które w gruncie rzeczy są do siebie coraz bardziej podobne i w wielu przypadkach wystarczyłoby jedynie zmienić logo na wlocie powietrza do chłodnicy, by ktoś nieobeznany dał się wywieść w pole. Szczególnie design retro upodobali sobie Amerykanie – PT Cruiser i New Beetle sprzedawały się tam świetnie, w Europie już takich sukcesów nie odniosły.
13/13 Neoklasyk. Na zdjęciu Mercedes klasy S z 2005 r. Zjednoczyć przeszłość i przyszłość w jednym aucie – to zadanie dla nowych neoklasyków. A co właściwie oznacza ten termin? Klasyczne elementy stylistyki, jak np. wystawione na zewnątrz i mocno zarysowane nadkola, są na nowo interpretowane. Nierzadko powoduje to także szukanie zupełnie nowych proporcji niemających wiele wspólnego z tymi w autach sprzed kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu lat. W efekcie powstaje samochód, którego design można określić jako klasyczny bądź tradycyjny, a jednocześnie nie można mu zarzucić braku świeżego powiewu nowoczesności. Typowymi przedstawicielami tego nowego gatunku są m.in.: Bentley Continental GT, Rolls-Royce Phantom czy Mercedes klasy S (W221). Wszystkie te samochody to konstrukcje, w których nowoczesność przeplata się z tradycją i elementami charakterystycznymi dla marki, jak choćby olbrzymi, srebrny grill w Rolls-Royce’u. A najbardziej typowym neoklasykiem jest Porsche 911. W tym przypadku nie można nigdy powiedzieć, że następca zupełnie odcina się od poprzednika. Wręcz przeciwnie – dziś oferowany pojazd co do formy nie zmienił się nic w stosunku do prezentowanego w 1963 roku pierwowzoru. Modyfikowane są oczywiście szczegóły, ale wyłupiaste reflektory i charakterystyczna „twarz” samochodu pozostały bez zmian.