Nie wydaje wam się czasami, że ceny klasyków są tak dalekie od waszych oczekiwań, jak obietnice wyborcze polityków od rzeczywistości? Do tej sytuacji idealnie pasuje przedstawione tutaj BMW 320/6. Znajduje się ono w niemal idealnym stanie jak na auto, które ma 35 lat. Nie należy się zresztą dziwić, bo ma 34 tys. km przebiegu, a to oznacza, że na alufelgi firmy BBS nakręcało się co roku tylko około 1000 km.
A cena? U handlarza na kartce widnieje dumne 17 500 euro. Na nasze kręcenie nosem właściciel komisu odpowiada: Znajdziesz jeszcze taki samochód w podobnym stanie? Cóż, trzeba przyznać, że jest to argument nie do podważenia, ale kwota, jakiej żąda ten człowiek za BMW, ma się nijak do 3800 euro, czyli prognozy cenowej Classic Daty.
BMW serii 3 (E21) przedstawiono w 1975 roku. Aż do 1977 r. oferowano wyłącznie wersje 4-cylindrowe: 316, 318, 320 oraz 320i z łańcuchowym napędem rozrządu. Mimo to już wtedy topowy model 320i z silnikiem o mocy 125 KM był pierwszym BMW serii 3, które stanowiło całkiem udaną konkurencję dla Forda Taunusa czy Opla Ascony.
Nawet Mercedes nie miał wówczas do zaoferowania niczego takiego jak E21. W produkcji wciąż był pulchny model W115, a jego następcą stało się w 1976 roku W123. Natomiast na auto porównywalne wielkością z BMW serii 3 trzeba było czekać do 1982 roku, gdy zadebiutował Baby Benz, czyli 190. BMW 320/6 miało taki sam 6-cylindrowy silnik (oznaczony jako M60, później M20), jak 323i, ale w 320/6 zastosowano gaźnik, podczas gdy w 323i paliwo jest dostarczane do cylindrów za pomocą wtryskiwaczy.
Różnic można jednak znaleźć więcej. Przy stosunku średnicy do skoku 80 x 76,8 mm silnik wersji z wtryskiem zaliczany jest do jednostek o dużym skoku (320/6 ma 80 x 66 mm). Odmiana 323i jest o 21 KM mocniejsza od gaźnikowego modelu, bo rozwija 143 KM zamiast 122 KM. Wersja z wtryskiem paliwa brzmi bardziej szorstko, a z tyłu można ją rozpoznać po dwóch rurach wydechowych, podczas gdy 320/6 zadowala się jedną końcówką układu wydechowego. Wszystko to sprawiało, że 320/6 było sytuowane niżej od 323i.
W październiku 1978 roku opisywane auto trafiło do sprzedaży. Wszystkie dokumenty, łącznie z książką serwisową, są dostępne i potwierdzają historię pojazdu do 34 tys. km przebiegu. Pierwszą właścicielką była pani z rocznika 1925. Gdy decydowała się na ten model, chciała pewnie, żeby komfort jazdy był wysoki, a zatem zamówiła 3-biegową automatyczną skrzynię zamiast instalowanej seryjnie 4-biegowej przekładni manualnej. Rzeczywiście, przekładnia zapewnia duży komfort jazdy. Jednak dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu (160 Nm) nadal wyczuwa się sportowe aspiracje pojazdu.
Ale jeśli ktoś poszukuje samochodu, w którym chce się poczuć taki prawdziwie sportowy charakter, to lepiej niech się zainteresuje wersją z manualną przekładnią. Sportowa 5-biegowa skrzynia była początkowo oferowana jako opcja, a od jesieni 1979 roku – jako alternatywa dla 5-biegowej przekładni z nadbiegiem. Podobnie jak w przypadku 4-stopniowej skrzyni, także i tu działanie mechanizmu jest typowe dla BMW, a to oznacza idealne trafianie w każde miejsce, precyzyjne prowadzenie dźwigni i niezbyt długie drogi pracy lewarka.
Zawieszenie w BMW E21 skonstruowano inaczej niż u konkurencji. Z przodu zastosowano nowoczesne kolumny resorujące, a z tyłu wahacze skośne, podczas gdy wielu bezpośrednich rywali miało wówczas z tyłu oś sztywną. Inżynierom BMW udało się tak zestroić nastawy układu jezdnego, że wyczuwa się w nich sportowy charakter auta, a jednocześnie będą z nich zadowoleni kierowcy, którzy liczą na spokojniejszą jazdę w komfortowych warunkach.
W trakcie podróżowania po dużych wybojach pasażerowie nie będą narzekać na obniżenie komfortu, a to świadczy o dużym kunszcie inżynierów odpowiedzialnych za podwozie samochodu. Warto jednak pamiętać, że podczas jazdy na zakrętach pojazd ten czuje się mniej żwawo niż jego poprzednik 02 czy następca E30.
Podróżujemy naszym egzemplarzem z prędkością około 100 km/h przy 3000 obr./min, automatyczna przekładnia pracuje na trzecim przełożeniu, szybko odkrywamy więc typowe dla BMW odczucia z jazdy. Samochód spontanicznie reaguje na ruchy kierownicą nawet przy niewielkim jej skręcie.
Radio jest wyłączone, a piękne dźwięki muzyki i tak dochodzą do naszych uszu z 6-cylindrowego silnika umieszczonego pod długą maską. Nawet na wolnych obrotach 320/6 brzmi niczym Frank Sinatra po wypaleniu camela bez filtra. Natomiast po ruszeniu przy niskich obrotach motor mamrocze, a po mocnym wciśnięciu pedału gazu jego dźwięk zaczyna przypominać solówkę na saksofonie. Swoją drogą ciekawe, jaka muzyka płynęła z radia Blaupunkt, gdy samochodem podróżowała pierwsza jego właścicielka...
Wrażenie po jeździe BMW 320/6 jest jednoznaczne – nacisk położono na komfort, choć nie da się ukryć, że to typowe BMW.
Model 320/6 ze słynnym 6-cylindrowym gaźnikowym silnikiem jest dla fanów BMW kandydatem na najlepszy samochód w serii E21. Trzeba jednak zdać sobie jasno sprawę z tego, że choć dobre okazy nadal można znaleźć na rynku, to jednak są one tak rzadkie, jak czterolistna koniczyna na łące.
W porównaniu do wtryskowego 323i gaźnikowe 320/6 jest tańsze nawet 50 proc. – to kolejny argument, żeby zainteresować się tym własnie modelem. Tym bardziej że – jak widać na przykładzie – ceny prostszej odmiany również idą w górę i raczej już nigdy to auto tańsze nie będzie. W dodatku z zakupem trzeba się spieszyć. Co z tego, że powstało 270 445 sztuk, skoro w 2012 r. w Niemczech było ich już tylko 770, i to nie tylko tych dobrze utrzymanych?
Dodamy jeszcze, że BMW E21 było pierwszym autem tej marki, które wyprodukowano w liczbie większej niż milion egzemplarzy.
Galeria zdjęć
1/11 Nadal można znaleźć zadbane egzemplarze BMW E21 z 6-cylindrowym gaźnikowym silnikiem, i to w dobrej cenie. Wkrótce jednak może się to zmienić.
2/11 Nie wydaje wam się czasami, że ceny klasyków są tak dalekie od waszych oczekiwań, jak obietnice wyborcze polityków od rzeczywistości? Do tej sytuacji idealnie pasuje przedstawione tutaj BMW 320/6. Znajduje się ono w niemal idealnym stanie jak na auto, które ma 35 lat. Nie należy się zresztą dziwić, bo ma 34 tys. km przebiegu, a to oznacza, że na alufelgi firmy BBS nakręcało się co roku tylko około 1000 km. A cena? U handlarza na kartce widnieje dumne 17 500 euro.
3/11 Według Classic Data BMW 320/6 w stanie 3 kosztuje około 3800 euro. Jednak egzemplarze, które wyglądają jak nowe – takie jak samochód widoczny na zdjęciach – są znacznie droższe.
4/11 Zorientowanie środkowej części kokpitu na kierowcę jest genialnym pomysłem BMW. We wnętrzu zrezygnowano z wszelkich ozdobników. Nic nie mogło odwracać uwagi od głównego zadania, czyli prowadzenia.
5/11 Wnętrze tego BMW 320/6 jest w stanie typowym dla aut używanych. Siedzenia są wygodne i zapewniają wystarczające podparcie z boku. Z „automatem” BMW 320/6 bardziej jest pojazdem do spokojnego podróżowania niż sportowcem.
6/11 Do jesieni 1979 roku zewnętrzne lusterka znajdowały się na drzwiach, później przeniesiono je na trójkątne szybki, a jednocześnie zyskały obudowę z two- rzywa sztucznego. Za dodatkową opłatą można było mieć elektryczne sterowanie lusterkami.
7/11 Koła BBS w rozmiarze 6J x 13” były dostępne jako akcesoria u sprzedawców BMW. Fabrycznie były dostępne bardzo podobne aluminiowe felgi, ale o mniejszej szerokości – 5,5J x 13”
8/11 Czy 3-biegowa skrzynia automatyczna koniecznie musi być? Naszym zdaniem – może.
9/11 Zestaw narzędzi został ukryty po wewnętrznej stronie klapy bagażnika.
10/11 Sześciocylindrowy silnik jest pochylony o 30 stopni w prawo.
11/11 Nadal można znaleźć BMW 320/6, które nie zostało przerobione. Uważajcie jednak, bo – podobnie jak w modelu 323i – także tutaj napęd rozrządu stanowi pasek zębaty, który powinien być wymieniany co 4 lata lub co 40 tys. km. Dla porównania 4-cylindrowe modele, które powstały do listopada 1978 roku, miały podwójny łańcuch, później zastąpiony pojedynczym, który to wymagał wymiany co 200 tys. km.
