Legendy europejskiej motoryzacji - Fiat Uno

Motory ze 127 i Ritmo miały głowice wykonane ze stopów lekkich, a bloki cylindrów z żeliwa. W głowicy umieszczono wałek rozrządu, który za pośrednictwem paska zębatego odbierał napęd z wału korbowego (osadzonego na pięciu łożyskach). Wówczas było to nowoczesne rozwiązanie, ale nie ono zasługiwało na większą uwagę. Ciekawszy był sposób przeniesienia napędu: z silnika moment obrotowy trafiał za pośrednictwem jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów, zamocowanej po lewej stronie w osi wału korbowego.

We wspólnej obudowie ze skrzynią znajdowała się przekładnia główna z mechanizmem różnicowym. Półosie napędowe miały nierówną długość (prawa była dłuższa) i to one kierowały moment obrotowy na przednie koła. Cały układ napędowy Uno był oczywiście umieszczony poprzecznie z przodu.

Rozwiązanie z nierównej długości półosiami po raz pierwszy zastosowano w modelu Autobianchi Primula z 1964 roku (trzy lata później firmę przejął Fiat). Ze względu na liczne zalety było ono później powszechnie kopiowane przez innych producentów. Dzięki niemu cały zespół napędowy zajmuje mało miejsca w nadwoziu, można go też nisko zamontować (skrzynia znajduje się obok silnika, a nie pod nim), co obniża środek ciężkości auta. Kolejna zaleta to możliwość niskiego poprowadzenia maski, a to sprzyja bardziej aerodynamicznemu kształtowi karoserii.

Nadwozie Fiata Uno opracowało biuro Centro Stile Fiat, ale jego stylistyka powstała w specjalistycznej firmie Ital Design – wyszła spod ręki świetnego projektanta Giorgetta Giugiara, który wcześniej wzorniczo opracował wiele nadwozi znanych marek samochodów, np. VW Passata, Scirocco i Golfa, Maserati Ghibli, Lancii Delty i Fiata Pandy (przy wielu okazjach Giugiaro powtarzał, że jest najbardziej dumny z projektu małego Fiata). Podczas licznych badań w tunelu aerodynamicznym wiele uwagi poświęcano nadaniu nadwoziu jak najbardziej opływowego kształtu.

Uzyskiwano różne wyniki, zależnie od wprowadzenia lub odejmowania zewnętrznych akcentów nadwozia, a także od opływu powietrza pod podwoziem. Otrzymany wynik – określany współczynnikiem oporu powietrza Cx – na poziomie 0,34-0,35 przyjęto za zadowalający. W porównaniu z Fiatami 127 (Cx 0,45) i Ritmo (Cx 0,44) widać było olbrzymi postęp.

Bryła nadwozia miała bardzo dobre proporcje i wyglądała nadzwyczaj nowocześnie w porównaniu z wówczas spotykanymi nadwoziami innych pojazdów. Pomimo upływu wielu lat sylwetka Uno nie starzeje się. Warto również dodać, że opracowując nadwozie, Giugiaro wprowadził symboliczny znak Fiata w postaci czterech ukośnie umieszczonych listewek na atrapie chłodnicy.

Giorgetto Giugiaro, kształtując bryłę nadwozia, chciał w niej uzyskać możliwie jak najwięcej miejsca w kabinie pasażerskiej. Z przodu udało się znakomicie – dwie osoby mogły wygodnie siedzieć na ocenianych wówczas jako dobrze ukształtowane fotelach. Na tylnej kanapie przewidziano co prawda miejsce dla trzech osób, ale wygodnie mogło tam siedzieć dwóch pasażerów (według producenta szerokość wnętrza na wysokości tylnych podłokietników wynosiła 1315 mm, więc na trzy osoby trochę za mało). Interesujące jest także to, że środek Uno był o 50 mm wyższy od wnętrza Pandy I, która wizualnie i wymiarowo miała większą wysokość całkowitą. Wynikało to z niżej położonej płyty podłogowej w Uno i innego zawieszenia kół niż w Pandzie I.

Uno chętnie porównywano z Fiatem 127, którego miało zastąpić, ale przez pewien czas oba pojazdy wytwarzano równolegle. Na przykładzie 127 podkreśla się nowoczesną konstrukcję Uno. W Fiacie 127 koło zapasowe było w komorze silnika, a zbiornik paliwa umieszczono w bagażniku, z lewej strony przy tylnym błotniku. W Uno zapasowe koło powędrowało pod podłogę bagażnika (w przetłoczenie płyty podłogowej), a zbiornik paliwa (42 l) – w bezpieczne na wypadek kolizji miejsce pod tylnym siedzeniem. Mimo że bak był o 12 l większy niż w Fiacie 127, udało się go tam zmieścić – pozwalały na to płaski kształt i zwarta konstrukcja zawieszenia tylnych kół.

Objętość bagażnika Uno wynosiła około 230 l, do wielkich więc on nie należał, ale dostęp do niego był łatwy. Niezbyt dużą pojemność kufra wyjaśniała architektura nadwozia, kończącego się niemal pionową tylną klapą. Więcej przedmiotów można było przewieźć po złożeniu tylnego siedzenia – wówczas pojemność bagażnika wzrastała do 970 l.

W wyżej wymienionej postaci konstrukcyjnej samochód oficjalnie zaprezentowano 20 stycznia 1983 roku, i to w specjalnie wybranym miejscu: amerykańskim Centrum Kosmicznym im. J.F. Kennedy’ego na przylądku Canaveral na Florydzie. Chodziło o zrobienie odpowiedniego wrażenia na dziennikarzach, bo pojazd wcale nie był przeznaczony dla odbiorców w Stanach Zjednoczonych.

Oficjalna polska prezentacja Uno odbyła się cztery miesiące później, a dokładnie – 31 maja 1983 roku. Gości, a wśród nich dziennikarzy, zaproszono do najlepszego wówczas hotelu w Warszawie, do Victorii. Po konferencji prasowej można było przejechać się przygotowanymi pojazdami. Zapamiętałem tę prezentację, gdyż uważałem, że Uno może szybko stać się bestsellerem na wielu rynkach. Z prezentacją tą wiąże się również mały epizod świadczący o niespokojnych czasach w Polsce tamtego okresu. Otóż przed miejscem prezentacji spostrzegłem zaparkowanego Forda Sierrę – wówczas rewelację w zakresie bezpiecznych rozwiązań konstrukcyjnych.

Chciałem zrobić temu autu zdjęcie, ale przechodzący „przypadkiem” podpułkownik chwycił mój aparat fotograficzny i zaprowadził mnie do pobliskiego gmachu komendy garnizonu Ludowego Wojska Polskiego. Okazało się, że usiłowałem fotografować samochód na tle „zakazanego” budynku. Nieco znudzony oficer dyżurny garnizonu przyjął skargę podpułkownika. Po złożeniu wyjaśnień zdążyłem jeszcze na prezentację Uno do Victorii. Był to okres stanu wojennego w Polsce, co prawda, od 31 grudnia 1982 roku już zawieszonego, ale ostatecznie zniesiono go dopiero 22 lipca 1983 roku. Po kilku latach na przystanku tramwajowym spotkałem podpułkownika, który na mój widok szybko się oddalił...

Produkcję seryjną samochodu uruchomiono w kwietniu 1983 roku. Wytwarzano go w dwóch zakładach Fiata: Mirafiori i Rivalta. Zdolność produkcyjna wynosiła aż 2300 samochodów dziennie. Do produkcji zainstalowano nowoczesny, zautomatyzowany park maszynowy. Wymagała tego konstrukcja pojazdu, np. nadwozie Uno składało się ze 177 elementów, łączonych w 2700 punktach. Dla porównania: nadwozie Fiata 127 zbudowano z 270 elementów, łączonych w 4270 punktach.

Niestety, pomimo nowoczesnej konstrukcji i znacznego zmniejszenia liczby punktów spawalniczych nadwozie Uno szybko korodowało. W fachowych wydawnictwach wskazywano miejsca nadwozia, które należało okresowo zabezpieczyć antykorozyjnie, żeby auto mogło jak najdłużej pozostać w należytym stanie. Pod tym względem Uno przypominało samochody naszej rodzimej produkcji, które po opuszczeniu fabryki wymagały jeszcze dodatkowego zabezpieczenia antykorozyjnego. Jeśli właściciel tego nie zrobił (oczywiście, w autoryzowanym przez fabrykę punkcie!), tracił gwarancję na perforację blach nadwozia...

Fiat Uno był doceniany przez fachowców i odbiorców. Wygrał prestiżowy konkurs na najlepszy europejski samochód „Car of the Year 1984” i w ciągu kilkunastu lat z włoskich zakładów wyjechał w rekordowej liczbie 6 milionów egzemplarzy. W 1995 roku zakończył staż produkcyjny we Włoszech.

W 1989 roku Uno zmodernizowano. Zmieniono m.in.: wygląd zewnętrzny nadwozia (najbardziej przód) i wnętrze – wprowadzono np. nową deskę rozdzielczą. Wymieniono paletę stosowanych jednostek, np. zastosowano kolejne silniki z rodziny FIRE (Fully Integrated Robotized Engine – wykonywane z użyciem specjalnej, całkowicie zrobotyzowanej technologii montażu), zapoczątkowanej motorem o pojemności 999 cm3 z 1985 roku.

Ku zadowoleniu kierowców lubiących dynamiczną jazdę w 1985 roku do produkcji trafiło Uno Turbo z jednostką 1.3 (o mocy od 99 do 105 KM). W 1991 roku doładowany silnik miał pojemność 1,4 litra i 112 KM. Pojazd taki osiągał maksymalną prędkość 200 km/h i do „setki” rozpędzał się w 8,3 s. Dziś odmiany Turbo to najbardziej cenione i poszukiwane przez miłośników klasycznych aut wersje Uno.

Uno po modernizacji z 1989 roku (określane jako druga generacja) od 1994 roku było wytwarzane w śląskim kompleksie fabrycznym, wówczas już należącym do Fiata – do 2000 roku w Bielsku-Białej, a potem w Tychach. W 2002 roku produkcję zakończono. Łącznie w obu tych polskich miastach powstało 173 416 egzemplarzy Uno, z czego 144 826 w Bielsku-Białej. Tam też padł roczny rekord produkcji (w 1997 roku) – 30 316 egzemplarzy. Rok ten zapisał się niewielką modernizacją Uno, określaną jako „Maquillage”, oraz wprowadzeniem do sprzedaży 3-drzwiowej odmiany nadwoziowej tego pojazdu. Dodam, że Uno było też wytwarzane w odmianie Van, mającej przedział ładunkowy o objętości 1,2 m3 i ładowność 505 kg.

Oprócz Włoch i Polski produkcją Uno zajmowały się: Brazylia, Argentyna, Republika Południowej Afryki i Turcja. Z chwilą zakończenia produkcji Uno w Tychach obliczono, że na świecie powstało 8,5 miliona tych samochodów, co daje mu zaszczytne miano najpopularniejszego modelu Fiata na świecie. Niestety, nie zanosi się, by rekord ten mógł zostać pobity przez jakikolwiek inny pojazd tego producenta.