Mercedes 280 TE | Eleganckie kombi

Wreszcie sceptycznemu co do takiej wersji zarządowi zespół zaprezentował w 1974 r. W 123 w odmianie szlachetneg transportera w kolorze żółtych mimoz oraz z wnętrzem wykończonym welurem. Jednak szefostwo nadal zwlekało z podjęciem decyzji co do dalszych losów tego auta i dopiero w 1975 r. dało zielone światło do rozwoju tego projektu.

Podczas prac nad nowym modelem pamiętano o poleceniu z góry – musi zostać zachowany szlachetny charakter samochodu.Dlatego w modelu kombi nigdzie nie znajdziemy gołych blach, żadnych zakamarków, żadnej imitacji skóry czy przypadkowych dywaników. Zamiast tego chętnie stosowano porządny welur, często w nieodpornym na brud kolorze pergaminu – takim, jaki widać w aucie sułtana. W tak wykończonym samochodzie nikt nie zamierzał jednak wozić skrzynek z owocami.Perfekcji nie zabrakło również przy projektowaniu techniki oraz detali wyposażenia. Sposób obsługi zachwyca do dzisiaj. Płaską powierzchnię ładunkową można było uzyskać po złożeniu oparcia tylnej kanapy, a siedzisko było postawione pionowo. Ups, teraz będzie widoczna spodnia strona tylnej kanapy. Nic nie szkodzi, przecież tu także do wykończenia wykorzystano dywanowe obicia.

Po złożeniu kanapy i uzyskaniu równej podłogi powstawała przestrzeń ładunkowa o pojemności 1500 l – niezbyt dużo. Przecież bagażnik Wartburga 353 Tourist mieścił maksymalnie aż 1800 l, nie mówiąc już o części ładunkowej Citroëna ID Break, która mogła przewieźć do 2000 l! Za to ładowność 560 kg lub na życzenie 700 kg rzadko kiedy mogła rozdrażnić kierowcę. Cały czas w wyposażeniu seryjnym montowano pneumatyczne zawieszenie, które nawet przy pełnym obciążeniu zapobiegało obniżaniu się tyłu pojazdu.

Kierowcy, którzy mieli dzieci, mogli zamówić trzeci rząd pełnowartościowych siedzeń odwróconych tyłem do kierunku jazdy. Dwie pociechy mogły wyglądać na drogę przez tylną szybę. Oczywiście, siedzenie wyposażono w pasy bezpieczeństwa, a głowy można było opierać o zagłówki drugiego rzędu siedzeń. Crash test tylnej części pojazdu udowodnił, że strefa zgniotu daje wystarczające bezpieczeństwo dzieciom jadącym na tych miejscach.

W latach 80.na takie kombi decydowali się głównie pewni siebie, dobrze sytuowani ludzie – lekarze, prawnicy czy architekci. Ale również klienci wykonujący wolne zawody. Większość z nich wybierała modele z silnikami 6-cylindrowymi, metalizowany lakier, barwione szyby, aluminiowe felgi, szyberdach, a także chętnie automatyczną skrzynię biegów, centralny zamek oraz klimatyzację.

Fabryki nie opuszczały prawie w ogóle gołe wersje, lecz bogate 280. Nasz sułtan, zamawiając auto, do wyposażenia seryjnego dopisał aż 28 płatnych opcji. Przynajmniej tylu doliczył się obecny właściciel.

W czasach świetności wszystkie wersje nadwoziowe serii W 123 zaliczano do najlepszych samochodów świata. Oczywiście, kombi również. Dumny flagowy model, 280 TE, miał 185 energicznych koni mechanicznych, które napędzały tylne koła. Dwa wałki rozrządu także dzisiaj są gwarancją dynamicznego wyprzedzania, jeżeli utrzymuje się wysokie obroty. W mieście natomiast ważący 1,6 t pojazd musi się przeciwstawić wielości skrzyżowań z sygnalizacją, a to szybko podnosi spalanie do 15 l/100 km.

Mercedes 280 TE jest doskonałym cruiserem. Oczywiście, można nim podróżować dynamicznie, ale po co? Mało precyzyjny układ kierowniczy, wysoki komfort jazdy oraz wyraźny hałas zniechęcają do szybkiej jazdy i atakowania zakrętów. Kto czasami jeździ nowoczesnymi autami ze sztywno zestrojonym zawieszeniem zauważy, że solidny model 123 jest rzeczywiście samochodem starej daty. I właśnie to nas cieszy.

Plusy/Minusy

Mercedes 123 kombi jest perfekcyjnym klasykiem na każdy dzień, ale najlepiej prezentuje się w odmianie 280 TE. Oczywiście, jak we wszystkim także tu można doszukać się wad. Zdaniem niektórych ten model jest po prostu nudny. Poza tym z racji dobrego komfortu jazdy zapewnionego przez wspomaganie kierownicy, sposób hamowania, klimatyzację oraz niski hałas 123 nie jest prawdziwym klasykiem. Mimo to, w modelu T niektóre rzeczy mogą naprawdę złościć. Regułą są problemy z przekładnią kierowniczą (nawet w autach bez milionowego przebiegu), a kłopoty z regulacją zawieszenia są bardzo kosztowne w naprawie. Silnik 6-cylindrowy często cierpi na wycieki oleju oraz kosztowne w wymianie uszczelniacze zaworowe. No i oczywiście nie można zapominać o rdzy. Wprawdzie samochód był wytrzymały, ale po 30 latach „rudy” może zaatakować progi, tylną klapę, nadkola i elementy pod zderzakami.

Części zamienne

Praktycznie wszystkie elementy są nadal dostępne. Oryginalne części można zamawiać w autoryzowanych stacjach Mercedesa. Oprócz tego nowe części znajdą się bez trudu w internecie. Wśród ogłoszeń nie brakuje również używanych podzespołów – wiele z nich jest w dobrym stanie technicznym. O brakujące elementy można również pytać w fanklubach tego modelu. Problemy mogą być głównie z elementami wyposażenia wnętrza czy galanterią. Nawet jeśli znajdzie sięposzukiwany element (np. przedni fotel) może być w innym kolorze niż akurat potrzebujemy.

Sytuacja rynkowa

Model 123 nadal jest atrakcyjny wśród amatorów starej motoryzacji i nie musi już dużo kosztować. Jednak wersja kombi okazuje się rzadkością. Większość aut, które można znaleźć w Polsce, to tanie, ale też bardzo zniszczone diesle. Benzyniaki są lepiej zachowane, ale mają wyższe ceny. Rzadkością są topowe odmiany 280 – zarówno sedan, jak i kombi.

Polecamy

Najwięcej frajdy z jazdy daje model 280 z automatem. Niestety, znalezienie zadbanego egzemplarza nie będzie łatwe, a poza tym najczęściej takie wersje mają wysokie ceny. Decydując się na taką odmianę, musimy się też liczyć z wysokim spalaniem. Do jazdy na co dzień znacznie lepsze będą słabsze benzyniaki lub diesle. Poszukiwanie odpowiedniego pojazdu w Niemczech też nie będzie łatwe, bo niedoinwestowane 123 mogą być w takim stanie, jak auta w Polsce, a kolekcjonerskie zadbane są już obecnie horrendalnie drogie.

Historia

Model T typoszereg S 123 (S jak Stationwagen) zadebiutował na salonie we Frankfurcie w 1977 r., 18 miesięcy po sedanie. W maju 1978 r. do sprzedaży trafiły pierwsze wersje modelu T: benzynowe 230 T, 250 T oraz 280 T, a także diesle 240 TD i 300 TD. W 1979 r. Mercedes sprzedał 28 tys. sztuk modelu T, czyli aż 10 tys. więcej, niż planowano. Około 4 tys. klientów zdecydowało się na topową odmianę 280. W czerwcu 1980 r. do sprzedaży trafił nowy, 4-cylindrowy benzyniak typ M 102 oznaczony jako 200 T oraz 230 T – obie wersje natychmiast stały się przebojami.

Cztery miesiące później zadebiutowała wersja 300 TDT, czyli pierwszy na świecie turbodiesel w modelu kombi. Lifting we wrześniu 1982 r. wprowadził do wszystkich typów elementy zarezerwowane do tej pory dla modelu 280 (zespolone reflektory czy drewniane wykończenie). W standardzie znalazło się wsp. kierownicy, airbag oraz ABS. Zrezygnowano z wersji 250 T. Do zakończenia produkcji pod koniec 1985 r. (rok dłużej niż sedan) powstało 200 tys. modeli T (około 20 tys. jako 280 TE).