Mercedes A124 320 CE - klasyk, który zmienił historię

Z ponad 2,5 miliona wyprodukowanych Mercedesów W124 tylko niecałe 34 tys. aut stanowiły kabriolety, które dziś należą do najcenniejszych egzemplarzy tego typoszeregu.

Almandinrot – tak nazywa się kolor lakieru naszego auta.

Ponieważ samochód pierwotnie trafił do Japonii, pod maską znalazł się silnik 3.2, który w Europie był dostępny dopiero w poliftingowych egzemplarzach.

W latach młodości A124 przegrało z R129. Dziś jest dokładnie odwrotnie.

Mercedes W124 w odmianie sedan ujrzał światło dzienne w listopadzie 1984 roku. Stopniowo paletę uzupełniono o inne wersje: kombi (1985), coupé (1987), przedłużona limuzyna (1991). Dlaczego na kabriolet trzeba było czekać aż 7 lat od momentu rozpoczęcia produkcji modelu podstawowego?

Kabriolet typoszeregu 124 został zaprezentowany jesienią 1991 roku. Auto w dużej mierze bazuje na coupé, ale w stosunku do podstawowego modelu zmieniono w nim ponad 1000 elementów – z pozostałych odmian do cabrio pasują jedynie przód (do słupka A) oraz... tylne światła.

A124 wyposażono w płócienny dach, wersja hardtop nie była nigdy oferowana. Elektrohydraulikę odpowiedzialną za jego rozkładanie i składanie oferowano opcjonalnie, dopiero później wyposażenie to weszło do standardu, ale też nie we wszystkich wersjach.

A124 nie zyskało popularności za młodu, gdyż było za drogie.

Gdy dach jest zamknięty, w czasie jazdy z miejskimi prędkościami w środku nie słychać żadnych świstów ani gwizdów – Mercedes chciał, żeby A124 było pełnoprawnym autem całorocznym, nawet jeśli większość egzemplarzy nigdy nie opuszczała w zimie garaży.

W Mercedesie z tamtego okresu nie ma czegoś takiego, jak pełne wyposażenie – zawsze można było coś jeszcze dokupić! Nasz bohater ze zdjęć nie jest jednak ubogą wersją.

Znalazły się w nim m.in. automatyczna klima, podgrzewanie foteli. Auto jest na sprzedaż. Szczegóły na stronie dmclassic.com.

„Japończyk” z kierownicą po lewej stronie? Tak! Do Kraju Kwitnącej Wiśni ani jedno A124 nie zostało wysłane z kierownicą po prawej.

W starszym o 2 lata SL-u zastosowano automatycznie wysuwający się w razie zderzenia pałąk przeciwkapotażowy, ale do 4-osobowego A124 takie rozwiązanie nie mogło być przeniesione 1:1. Dlatego konstruktorzy wymyślili wysuwające się w razie koziołkowania tylne zagłówki, które miały wytrzymać znacznie większe obciążenie niż tylko masę załadowanego auta.

Gdy czujniki zarejestrują odpowiednio duże przeciążenie, zagłówki wysuwają się w 0,3 s. Można je również rozłożyć i złożyć manualnie, gdy przewozimy kogoś z tyłu, ale oczywiście, trwa to wówczas dłużej.

Kufer A124 z hydraulicznym mechanizmem składania dachu ma 300 l pojemności. W wersjach z manualnym dachem – o 80 l więcej.

Silnik 3.2 w odróżnieniu od 3-litrowego miał w pełni elektroniczny wtrysk paliwa.

Jeszcze kilka lat temu A124 można było spotkać nawet na ulicach polskich miast jako auto używane do jazdy na co dzień. Dziś pod względem cen kabriolet przebił już bardziej prestiżowego kiedyś SL-a R129. Bolączki otwartej wersji są takie same, jak w pozostałych odmianach 124. Korozja, zwłaszcza w miejscach wkładania podnośnika w progach oraz przy tylnych i przednich błotnikach (nad zderzakami), chętniej atakuje poliftingowe auta, wyprodukowane po połowie 1993 roku – efekt zastosowania wodorozcieńczalnych lakierów.

Podczas liftingu zmieniono też materiały, z których wykonano wiązkę elektryczną – tu, gdzie nie jest ona chroniona przed wilgocią (a więc w komorze silnikowej), przysparza problemów, które mogą skutkować unieruchomieniem auta. Elektrohydrauliczne sterowanie dachem nie jest specjalnie zawodne, ale po 20 latach może dojść do rozszczelnień układu i lepiej wtedy powierzyć go fachowcom. Opcjonalny 5-stopniowy „automat” częściej ulega awariom niż 4-biegowy. Mniej poważny, ale też denerwujący defekt to uszkodzenia podajników pasów – niestety, są one drogie.

Żadnych problemów nie ma z dostępnością części mechanicznych (można nawet przebierać w ofertach, także zamienników i części używanych), a elementy charakterystyczne dla kabrioletu są po prostu drogie – nowe pokrycie dachu w specjalistycznej firmie w Niemczech oznacza wydatek 2000 euro.

W ciągu ostatnich 2-3 lat liczba ofert z A124 w Polsce znacząco się zmniejszyła – przeszukując internet, znaleźliśmy tylko 5 propozycji. Jeszcze kilka lat temu naprawdę niezłe egzemplarze można było kupić za 50 000-60 000 zł. Dziś auta w bardzo dobrej kondycji kosztują przynajmniej 100 000 zł, a topowe egzemplarze przekraczają 130 000 zł. Tańsze są auta poliftingowe – zwłaszcza z silnikami 200 i 220. W Niemczech oferta jest większa, ale za samochód z 3-litrowym silnikiem i przebiegiem poniżej 50 tys. km sprzedający żądają 40 000 euro. Najdroższa oferta opiewa na 89 000 euro.

Wszystko zależy od tego, co ma dla was znaczenie. Kolekcjonerom polecamy klasę E Final Edition, która była wytwarzana między październikiem 1996 a czerwcem 1997 roku – auta te już dziś stanowią gratkę dla zbieraczy, do tego są bogato wyposażone. Naszym zdaniem najlepiej ducha typoszeregu 124 oddają jednak przedliftingowe modele, czyli wyprodukowane przed czerwcem 1993 roku. Sprawiają one mniej problemów, mniej korodują, nie widać po nich jeszcze chęci zaoszczędzenia pieniędzy na produkcji. Do tego są to auta wyłącznie z 3-litrowymi jednostkami (nieliczne 3.2 z Japonii lub USA). Ceniącym sobie przede wszystkim jazdę otwartym samochodem radzimy zainteresować się poliftingowymi wersjami z 4-cylindrowymi silnikami – najtańszą opcją będzie E 200. Taki samochód najszybciej znajdziecie we Włoszech. Ten kierunek polecamy także z innego powodu – samochody z Italii są zazwyczaj mniej skorodowane.