Mercedes W124 w odmianie sedan ujrzał światło dzienne w listopadzie 1984 roku. Stopniowo paletę uzupełniono o inne wersje: kombi (1985), coupé (1987), przedłużona limuzyna (1991). Dlaczego na kabriolet trzeba było czekać aż 7 lat od momentu rozpoczęcia produkcji modelu podstawowego?
Odpowiedź na to pytanie tkwi w latach 70. XX wieku. Wtedy to podjęto decyzję o odmłodzeniu całej palety modeli, w efekcie czego powstały przełomowe W201 (1982) i – w dużej mierze korzystające na jego rozwiązaniach – W124. Oprócz tego mniej więcej w 1975 roku zaczęto prace nad następcą R107, czyli R129 (SL). Mercedes jednak trochę przeszarżował – front robót był tak rozległy, a zmiany techniczne i technologiczne w stosunku do dotychczas produkowanych aut tak przełomowe, że w 1977 roku szefostwo firmy zdecydowało o wstrzymaniu projektu R129, żeby skupić się na wolumenowych modelach.
Wrócono do niego dokładnie 5 lat później. R129 tylko na tym skorzystało – auto zostało oparte na sprawdzonych już rozwiązaniach z W124 (w tym na zmodyfikowanej platformie podłogowej). Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku, więc chętni na odkrytego Mercedesa byli już – mówiąc wprost – zaopatrzeni. Co prawda, SL to typowy 2-osobowy roadster, ale nie był to jeszcze czas szukania niszy w niszy, jak obecnie. A124 musiało po prostu nieco poczekać...
Kabriolet typoszeregu 124 został zaprezentowany jesienią 1991 roku. Auto w dużej mierze bazuje na coupé, ale w stosunku do podstawowego modelu zmieniono w nim ponad 1000 elementów – z pozostałych odmian do cabrio pasują jedynie przód (do słupka A) oraz... tylne światła. Płyta podłogowa w dużej mierze była wykonana z wysoko gatunkowej, odpornej na odkształcenia stali, w wielu miejscach dodatkowo ją wzmocniono – auto otrzymało np. takie samo rozwiązanie, jak w SL-u, czyli przekątne „ramiona” wzmacniające, poprowadzone między muldą koła zapasowego a belką poprzeczną silnika.
Żeby w jak największym stopniu pozbyć się nieprzyjemnych drgań, charakterystycznych dla otwartego nadwozia, w A124 zastosowano również 4 tłumiki, umieszczone: przy lewej kolumnie resorującej, w ramie szyby oraz w bagażniku, po obu stronach. Same te części ważą 26 kg, a grubsze i odporniejsze na skręcanie blachy oraz wzmocnienia – 130 kg. Całkiem sporo, żeby zrekompensować brak ważącego zaledwie 28 kg dachu!
Tak duży nakład sił i środków na opracowanie karoserii miał jeszcze jeden cel: otwarte 124 powinno być tak samo bezpieczne, jak pozostałe wersje. Struktury nadwozia to jedno, ale największym problemem w kabrioletach jest ewentualne dachowanie. W starszym o 2 lata SL-u zastosowano automatycznie wysuwający się w razie zderzenia pałąk przeciwkapotażowy, ale do 4-osobowego A124 takie rozwiązanie nie mogło być przeniesione 1:1.
Dlatego konstruktorzy wymyślili wysuwające się w razie koziołkowania tylne zagłówki, które miały wytrzymać znacznie większe obciążenie niż tylko masę załadowanego auta. Gdy czujniki zarejestrują odpowiednio duże przeciążenie, zagłówki wysuwają się w 0,3 s. Można je również rozłożyć i złożyć manualnie, gdy przewozimy kogoś z tyłu, ale oczywiście, trwa to wówczas dłużej.
Mercedesa A124 wyposażono w płócienny dach, wersja hardtop nie była nigdy oferowana. Elektrohydraulikę odpowiedzialną za jego rozkładanie i składanie oferowano opcjonalnie, dopiero później wyposażenie to weszło do standardu, ale też nie we wszystkich wersjach. Ta konstrukcja to inżynieryjny majstersztyk i na początku lat 90. dach A124 budził nieskrywany podziw. Jego skomplikowanie i techniczna finezja są porywające – nie chcemy nikogo obrażać, ale mamy wrażenie, że znamy kilka konstrukcji całych aut (nie wymienimy tu modeli!), współczesnych w latach produkcji Mercedesowi, które są od niego prostsze.
Aż 6 hydraulicznych siłowników, zapewniająca im olej pod ciśnieniem 180 barów pompa (umieszczona po prawej stronie kufra), 10 zaworów, 12 wyłączników, 27 drążków i 34 przeguby. Całość waży 43 kg i zabiera 80 l bagażnika. Proces rozkładania dachu trwa ok. 20 s. Co ciekawe, mimo skomplikowania elektrohydraulika nawet po latach nie sprawia szczególnych problemów.
Do tzw. drugiego liftingu (po niemiecku określany znienawidzonym przez Bruna Sacca, twórcę designu 124, skrótowcem Mopf) typoszeregu 124 w czerwcu 1993 roku kabriolet był oferowany w Europie tylko z 3-litrowym silnikiem o mocy 220 KM (M 104 E 30). Skąd więc wziął się motor 3.2 w naszym przedliftingowym modelu ze zdjęć? Auto pochodzi z Japonii, a do samochodów sprzedawanych m.in. tam już w październiku 1992 roku trafił silnik 3,2 l o oznaczeniu „M 104 E 32”, który również osiągał 220 KM, ale miał znacznie większy, uzyskiwany przy niższych obrotach moment (aż 310 Nm przy 3750 obr./min zamiast 265 Nm przy 4600 obr./min).
Do tego 320 CE spełniało bardziej wyśrubowane normy emisji spalin. Obie jednostki mają po 4 zawory na cylinder. Co ciekawe, dodatkowe 200 cm3 pojemności nie przełożyło się ani na lepsze osiągi, ani na mniejsze zużycie paliwa. Jedyna różnica w codziennej jeździe jest taka, że silnik chętniej wkręca się na wyższe obroty. Motor 320 CE (później E 320) był najczęściej montowanym napędem w kabriolecie – łącznie powstało 12 161 sztuk. Popularność tej jednostki wcale nas nie dziwi – to optymalny napęd do niezbyt lekkiego przecież kabrioletu. Szkoda, że pod maskę nie trafił tu nigdy motor V8...
A jak jeździ A124? Musimy przyznać, że ten ponad 26-letni (jeśli chodzi o wiek konstrukcji) kabriolet Mercedesa wprawia nas niezmiennie w euforyczny nastrój, zwłaszcza że nasz egzemplarz ma na liczniku dopiero 75 tys. km i jeśli mówimy o jego stanie, to należałoby porównać go z właściwie użytkowanym i zadbanym autem 2- lub 3-letnim. Sztywność nadwozia jest rzeczywiście bez zarzutu. Na niezłych, ale nawet i na nieidealnych drogach nie widać prawie różnic w jeździe między cabrio a zamkniętymi wersjami.
Taki sam jak w coupé, za to skrócony o 85 mm w porównaniu z sedanem rozstaw osi powoduje, że cabrio z nieco mniejszą powagą pokonuje długie poprzeczne muldy asfaltu, jednak nie zaryzykowalibyśmy stwierdzenia, że ten samochód jest jakoś specjalnie mniej komfortowy od pozostałych odmian typoszeregu 124.
Moc sześciocylindrowej rzędówki nie czyni z Mercedesa A124 320 CE rakiety na kołach, ale też nie takie były założenia konstrukcyjne tego modelu – w końcu z otwartym dachem zbyt szybka jazda jest niekomfortowa i nie ma większego sensu. Zresztą to nie przyspieszenie robi na nas wrażenie, lecz ogólne właściwości konstrukcji.
Zajmujemy miejsce za kierownicą i nie czujemy się wcale tak, jakbyśmy jeździli grubo ponad 20-letnim samochodem. Inżynierowie ze Stuttgartu bardzo dużo czasu poświęcili na to, żeby pozycja za kierownicą była optymalna dla kierowców średniego wzrostu. Nawet jeśli kolumna kierownicza nie ma regulacji, w niczym to nie przeszkadza – ona po prostu znajduje się tam, gdzie powinna być! Wszystkie przełączniki w zasięgu ręki, tam gdzie podpowiada intuicja.
Gdy dach jest zamknięty, w czasie jazdy z miejskimi prędkościami w środku nie słychać żadnych świstów ani gwizdów – Mercedes chciał, żeby A124 było pełnoprawnym autem całorocznym, nawet jeśli większość egzemplarzy nigdy nie opuszczała w zimie garaży.
Oczywiście, nie da się oddzielić postrzegania samochodu od stanu auta, którym dane jest nam jeździć, ale Mercedes 124 w wersji kabriolet jest niezwykłym pojazdem i aż dziw bierze, że wyprodukowano tylko niecałe 34 tys. egzemplarzy. Po części to efekt dość krótkiego jednak cyklu produkcyjnego (ostatnie kabriolety powstawały jeszcze w 1997 roku), ale też i kwestia ceny: w 1992 roku A124 E 30 kosztowało 99 000 niemieckich marek, a bardziej prestiżowy Mercedes R129 (300 SL) – tylko o 9500 DM więcej.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/21 Z ponad 2,5 miliona wyprodukowanych Mercedesów W124 tylko niecałe 34 tys. aut stanowiły kabriolety, które dziś należą do najcenniejszych egzemplarzy tego typoszeregu.
2/21 Almandinrot – tak nazywa się kolor lakieru naszego auta.
3/21 Ponieważ samochód pierwotnie trafił do Japonii, pod maską znalazł się silnik 3.2, który w Europie był dostępny dopiero w poliftingowych egzemplarzach.
4/21 W latach młodości A124 przegrało z R129. Dziś jest dokładnie odwrotnie.
5/21 Mercedes W124 w odmianie sedan ujrzał światło dzienne w listopadzie 1984 roku. Stopniowo paletę uzupełniono o inne wersje: kombi (1985), coupé (1987), przedłużona limuzyna (1991). Dlaczego na kabriolet trzeba było czekać aż 7 lat od momentu rozpoczęcia produkcji modelu podstawowego?
6/21 Kabriolet typoszeregu 124 został zaprezentowany jesienią 1991 roku. Auto w dużej mierze bazuje na coupé, ale w stosunku do podstawowego modelu zmieniono w nim ponad 1000 elementów – z pozostałych odmian do cabrio pasują jedynie przód (do słupka A) oraz... tylne światła.
7/21 A124 wyposażono w płócienny dach, wersja hardtop nie była nigdy oferowana. Elektrohydraulikę odpowiedzialną za jego rozkładanie i składanie oferowano opcjonalnie, dopiero później wyposażenie to weszło do standardu, ale też nie we wszystkich wersjach.
8/21 A124 nie zyskało popularności za młodu, gdyż było za drogie.
9/21 Gdy dach jest zamknięty, w czasie jazdy z miejskimi prędkościami w środku nie słychać żadnych świstów ani gwizdów – Mercedes chciał, żeby A124 było pełnoprawnym autem całorocznym, nawet jeśli większość egzemplarzy nigdy nie opuszczała w zimie garaży.
10/21 W Mercedesie z tamtego okresu nie ma czegoś takiego, jak pełne wyposażenie – zawsze można było coś jeszcze dokupić! Nasz bohater ze zdjęć nie jest jednak ubogą wersją.
11/21 Znalazły się w nim m.in. automatyczna klima, podgrzewanie foteli. Auto jest na sprzedaż. Szczegóły na stronie dmclassic.com.
12/21 „Japończyk” z kierownicą po lewej stronie? Tak! Do Kraju Kwitnącej Wiśni ani jedno A124 nie zostało wysłane z kierownicą po prawej.
13/21 W starszym o 2 lata SL-u zastosowano automatycznie wysuwający się w razie zderzenia pałąk przeciwkapotażowy, ale do 4-osobowego A124 takie rozwiązanie nie mogło być przeniesione 1:1. Dlatego konstruktorzy wymyślili wysuwające się w razie koziołkowania tylne zagłówki, które miały wytrzymać znacznie większe obciążenie niż tylko masę załadowanego auta.
14/21 Gdy czujniki zarejestrują odpowiednio duże przeciążenie, zagłówki wysuwają się w 0,3 s. Można je również rozłożyć i złożyć manualnie, gdy przewozimy kogoś z tyłu, ale oczywiście, trwa to wówczas dłużej.
15/21 Kufer A124 z hydraulicznym mechanizmem składania dachu ma 300 l pojemności. W wersjach z manualnym dachem – o 80 l więcej.
16/21 Silnik 3.2 w odróżnieniu od 3-litrowego miał w pełni elektroniczny wtrysk paliwa.
17/21 Jeszcze kilka lat temu A124 można było spotkać nawet na ulicach polskich miast jako auto używane do jazdy na co dzień. Dziś pod względem cen kabriolet przebił już bardziej prestiżowego kiedyś SL-a R129. Bolączki otwartej wersji są takie same, jak w pozostałych odmianach 124. Korozja, zwłaszcza w miejscach wkładania podnośnika w progach oraz przy tylnych i przednich błotnikach (nad zderzakami), chętniej atakuje poliftingowe auta, wyprodukowane po połowie 1993 roku – efekt zastosowania wodorozcieńczalnych lakierów.
18/21 Podczas liftingu zmieniono też materiały, z których wykonano wiązkę elektryczną – tu, gdzie nie jest ona chroniona przed wilgocią (a więc w komorze silnikowej), przysparza problemów, które mogą skutkować unieruchomieniem auta. Elektrohydrauliczne sterowanie dachem nie jest specjalnie zawodne, ale po 20 latach może dojść do rozszczelnień układu i lepiej wtedy powierzyć go fachowcom. Opcjonalny 5-stopniowy „automat” częściej ulega awariom niż 4-biegowy. Mniej poważny, ale też denerwujący defekt to uszkodzenia podajników pasów – niestety, są one drogie.
19/21 Żadnych problemów nie ma z dostępnością części mechanicznych (można nawet przebierać w ofertach, także zamienników i części używanych), a elementy charakterystyczne dla kabrioletu są po prostu drogie – nowe pokrycie dachu w specjalistycznej firmie w Niemczech oznacza wydatek 2000 euro.
20/21 W ciągu ostatnich 2-3 lat liczba ofert z A124 w Polsce znacząco się zmniejszyła – przeszukując internet, znaleźliśmy tylko 5 propozycji. Jeszcze kilka lat temu naprawdę niezłe egzemplarze można było kupić za 50 000-60 000 zł. Dziś auta w bardzo dobrej kondycji kosztują przynajmniej 100 000 zł, a topowe egzemplarze przekraczają 130 000 zł. Tańsze są auta poliftingowe – zwłaszcza z silnikami 200 i 220. W Niemczech oferta jest większa, ale za samochód z 3-litrowym silnikiem i przebiegiem poniżej 50 tys. km sprzedający żądają 40 000 euro. Najdroższa oferta opiewa na 89 000 euro.
21/21 Wszystko zależy od tego, co ma dla was znaczenie. Kolekcjonerom polecamy klasę E Final Edition, która była wytwarzana między październikiem 1996 a czerwcem 1997 roku – auta te już dziś stanowią gratkę dla zbieraczy, do tego są bogato wyposażone. Naszym zdaniem najlepiej ducha typoszeregu 124 oddają jednak przedliftingowe modele, czyli wyprodukowane przed czerwcem 1993 roku. Sprawiają one mniej problemów, mniej korodują, nie widać po nich jeszcze chęci zaoszczędzenia pieniędzy na produkcji. Do tego są to auta wyłącznie z 3-litrowymi jednostkami (nieliczne 3.2 z Japonii lub USA). Ceniącym sobie przede wszystkim jazdę otwartym samochodem radzimy zainteresować się poliftingowymi wersjami z 4-cylindrowymi silnikami – najtańszą opcją będzie E 200. Taki samochód najszybciej znajdziecie we Włoszech. Ten kierunek polecamy także z innego powodu – samochody z Italii są zazwyczaj mniej skorodowane.
