Mercedes E250D kontra E60 AMG - pośpiech nie jest wskazany

Wszystko mogło się wydarzyć bardzo szybko lub bardzo... wolno – zależy, z której perspektywy patrzymy, a w tym wypadku bardziej w którym aucie siedzimy. Tak czy inaczej: granatowy Mercedes lepiej nadaje się do poszukiwania straconego czasu. Biały – wręcz przeciwnie. Jeżdżąc tym samochodem trzeba czasu mieć pod dostatkiem.

Rzecz jasna w jednym i drugim wypadku celowo trochę przesadzamy. Ale każdy, kto miał do czynienia z mercedesowskimi dieslami bez doładowania wie, że 113-konna klasa E z wysokoprężnym silnikiem pod maską ma uspokajające działanie. Za kierownicą tego samochodu jakoś znacznie łatwiej jest zupełnie odpuścić i nawet nie próbować z kimkolwiek się ścigać. I nie chodzi nam tu o "prawdziwe pojedynki" spod świateł, bo na tym polu w ogóle jesteśmy bez szans. Po prostu w tym aucie od razu wiadomo, że gniecenie pedału gazu ma niewielki sens. Po przejechaniu kilku kilometrów szybko orientujemy się, jak silnik współpracuje z automatem i jak należy obsługiwać pedał przyspieszenia, by miało to największy sens. Ale jednocześnie szybko dochodzi do nas, że pośpiech wcale nie oznacza sukcesu i właściwie jest bezcelowy. Właśnie tak nastraja nas jazda wersją E 250 Diesel.

Ale jest też druga strona medalu: nawet najspokojniejszy na świecie kierowca czasem lubi wcisnąć gaz. Gdyby było inaczej nie powstawałyby takie pojazdy jak E 60 AMG, czyli król wśród wszystkich klas E typoszeregu 124. Jego 381 KM pochodzi z 6 litrów pojemności. Prędkość maksymalna to 250 km/h (elektronicznie ograniczona oczywiście). Podobno są na świecie właściciele E 60, którzy zdecydowali się na zdjęcie "kagańca" i zamontowanie dyfra z maksymalnie długim przełożeniem. Wtedy samochód może się rozpędzić do 280 km/h. Podobno...

Zbudowane raptem 148 razy AMG E 60 o mocy 381 KM było w swoim czasie najmocniejszą odmianą Mercedesa klasy średniej wyższej typoszeregu 124. Jego oferta była bardzo szeroka: moc od 72 do prawie 400 KM, od aut użytkowych (np. wersji taxi) po superluksusowe wersje.

Gdy tak jak w tym przypadku chodzi o jeden z dwunastu E 60 zbudowanych na bazie E 500 Limited, w opisie można posługiwać wyłącznie superlatywami: najrzadszy, najmocniejszy, najbardziej prestiżowy i najdroższy. Późnym latem 1994 roku za auto zapłacono 186 127 marek, czyli ponad 90 tys. dolarów. Ale mimo to mamy do czynienia z klasą E, którą na co dzień można wygodnie podróżować w "czwórkę" i nie zwracać zbytnio na siebie uwagi.

Najlepsze z dobrego – samochody typoszeregu 124 z dużymi silnikami 8-cylindrowymi w pełni odpowiadają temu reklamowemu sloganowi firmy sprzed lat. Wyposażenie i wygląd klasy E AMG jest jak najbardziej "Limited": ten sam lakier karoserii i "desek Sacco" (plastikowych nakładem na bokach auta), 6-ramienna kierownica z Mercedesa 190 E 2.5-16 Evolution II i drewno klonu cukrowego na centralnej konsoli i desce rozdzielczej. Do tego solidne, wygodne sportowe siedzenia pokryte w nietypowy sposób barwioną skórą (w przypadku naszego auta w zachowawczej szaro-czarnej kolorystyce).

Twardo zestrojony układ jezdny i dodatkowa moc czynią z E 500 E 60. Większa średnica i skok tłoka daje pojemność 5956 ccm i z 320 koni robi się 381. A to jest już mocno odczuwalne przy prowadzeniu auta.

Podczas gdy sportowy silnik w E 500 (M119 z 4 zaworami na cylinder i krótkim skokiem tłoka) tylko cicho mruczy, 6-litrowe V8 w E 60 także akustycznie pokazuje, że trochę się od swojej bazy różni. Nawet na biegu jałowym motor brzmi złowrogo i wcale nie tak cicho, jakby się można spodziewać. Aby osiągnąć maksymalne 470 Nm momentu obrotowego jednostkę trzeba kręcić aż do 4 tys. obrotów. Na szczęście 4-biegowy automat trochę nam pomaga i "setkę" na liczniku zobaczymy już po 5,4 sekundy. Pięciostopniowych skrzyń automatycznych z overdrivem, które pasowałyby do tak wysoko kręcących się silników V8, w typoszeregu 124 niestety nigdy nie było. Trochę szkoda, zwłaszcza gdy po przeżyciu wielu emocjonujących chwil za kierownicą E 60 przyjdzie nam ochota na spokojniejszą jazdę i chwilę wytchnienia.

250 km/h prędkości maksymalnej to piękna rzecz, ale jeszcze piękniejsze jest samo przyspieszanie – mówi właściciel auta Ulrich Costillas, który z uśmiechem zadowolenia na twarzy kieruje się do swojego drugiego Mercedesa. Tak, tak nie pomyliliście się, do białej "dwieście pięćdziesiątki" diesla. Gdy latem moim E 250 mam pokonać wzniesienie, zawczasu wyłączam klimatyzację. Mam takie odczucie, że klima i automat zabierają po 10 koni. Tak źle chyba nie jest, ale odczuwalny spadek mocy to fakt.

Trzeba jednak powiedzieć wyraźnie, że E 250 Diesel w tym przypadku nie jest uosobieniem ascezy. Tu bardziej chodzi o efektywność. Nowoczesny silnik z dwoma górnymi wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder nie jest jednostką, którą moglibyśmy znaleźć w traktorze i której należałoby się wstydzić. Wraz z tak zwanym drugim liftingiem, również w polskich kręgach miłośników 124 nazywanym mopfem 2 (z niemieckiego Modelpflege, czyli odświeżenie modelu), Mercedes unowocześnił nieco swojego przedstawiciela klasy średniej.

Po latach okazało się, że parę rzeczy nie wyszło autu na zdrowie, np. wodorozcieńczalne lakiery (przez które poliftingowe auta są bardziej podatne na korozję) czy gorszej jakości kable (z których wykonano wiązki elektryczne). W 1993 roku modernizacji poddano oczywiście także paletę diesli – w końcu w tym czasie model miał już przecież prawie 10 lat. Właśnie wtedy pod maską pojawiła się jednostka z 4 zaworami na cylinder.

Diesel! Czy dziś którykolwiek z producentów umieściłby taki emblemat na swoim napędzanym silnikiem wysokoprężnym aucie? Wtedy nie był to żaden powód do wstydu, ale trzeba przyznać, że na większość kierowców napis ten działał podobnie jak naklejka z zielonym liściem: lepiej trzymać się z daleka, a gdy tylko przydarzy się okazja natychmiast wyprzedzić, bo inaczej można wlec się za delikwentem kilometrami.

Mimo to urok nieśpiesznej jazdy towarzyszył temu samochodowi od samego początku. Drogie i szybkie turbodiesle z 5 lub 6 cylindrami były oczywiście dostępne, ale z racji cen zdecydowanie rzadziej je wybierano (szczególnie 3-litrówkę). Na samym dole gamy, od samego początku modelu w 1984 roku, znajdował się 2-litrowy, 4-cylindrowy wolnossący diesel z 2 zaworami na cylinder, który rozwijał 72 konie (od 1989 roku 75 KM). Może nie była to najżwawsza jednostka, ale za to bardzo oszczędna. Nic więc dziwnego, że bardzo często decydowali się na nią taksówkarze oraz wszyscy ci, którzy naprawdę dużo jeździli.Specjalnymi względami kupujących cieszył się jednak 5-cylindrowy motor wysokoprężny, który na zlecenie Mercedesa został zaprojektowany przez Ferdinanda Piëch. Gdy popatrzymy na najczęściej wybierane silniki przez kupujących 124, zajmuje on trzecie miejsce, po benzynowych 230 E i 300 E.

Wrażenie robią też wszystkie liczby dotyczące produkcji typoszeregu 124. Łącznie na całym świecie ze wszystkich fabryk wyjechało 2 741 461 egzemplarzy W124, z czego 1 300 068 sztuk miało pod maską silniki 4-cylindrowe,1 009 045 sześciocylindrowe, a 399 067 pięciocylindrowe (te występowały wyłącznie jako wysokoprężne). Tylko 33 281 aut było napędzanych przez jednostki V8.

Konfiguracja białego diesla zdradza też całkiem dużo na temat świata Mercedesa sprzed 25 lat, gdy chętni na kupno auta z gwiazdą musieli z kalkulatorem w ręku sprawdzać, na co mogą sobie pozwolić dysponując założonym wcześniej budżetem. Nasz zdjęciowy egzemplarz został wyposażony w m.in. wycieraczki reflektorów, 4-stopniowy automat, skórę, ortopedyczne fotele i drogą klimatyzację. Za to szyby przy wszystkich 4 drzwiach szyby opuszczane są za pomocą korbek – pewnie skończyła się kasa...

Dziś ten samochód ma nadal uspokajające działanie: przekręcamy kluczyk, czekamy aż nagrzeją się świece, dopiero możemy uruchomić rozrusznik. Gdy silnik zacznie pracować, usłyszymy dobrze znane, ale nieco przytłumione klekotanie "ropniaka". Fani modelu od razu rozpoznają oczywiście, że pod maską pracuje 5, a nie 4 cylindry. Oczywiście, nijak nie można porównywać odgłosów pracy E 250 Diesel z E 60 AMG. Gdy motor jest zimny, wibracje są odczuwalne, ale trwa to tylko chwilę.

Choć to trochę dziwne po rozgrzaniu jednostki obroty nie mają aż tak dużego znaczenia dla głośności we wnętrzu, nawet jeśli rozkręcamy naszą 20-zaworową jednostkę do 5 tys. (co akurat w przypadku tego motoru nie jest takie trudne). Przyjemna jazda zaczyna się jednak znacznie wcześniej, bo od ok. 1400 obrotów. Aby nie tracić na dynamice trzeba jednak kręcić motor nieco wyżej. Idealna prędkość na autostradzie to 130 km/h.

Po raz kolejny okazuje się więc, że mniej może znaczyć więcej! W przypadku naszego mercedesowskiego duetu jest to w każdym razie bardzo wyraźne. Diesel udowadnia, że do codziennej jazdy więcej mocy i dynamiki nie jest w zasadzie potrzebne. Oczywiście, wszystko zależy od nastawienia kierowcy i tego, czy bardziej preferuje osiągi czy spokój i komfort.