- Mercedesa Klasy A doceniły głównie starsze osoby
- Największe szanse na bycie klasykiem ma wersja Evolution
- Największą zaletą Mercedesa klasy A jest wykorzystanie przestrzeni nadwozia
Na początku obietnica: w tym tekście ani razu nie padnie nazwa skandynawskiej rogacizny, przez którą klasa A na początku swojego życia musiała doświadczyć wielu drwin i docinków. Nie żeby była to wina tego sympatycznego zwierzaka, ale po prostu mamy już trochę tego dość. Dziś jest pora na to, żeby oddać klasie A to, co jej się należy: uznanie za niecodzienne rozwiązania techniczne. Rozwiązania, które myślami wychodziły daleko za 1997 rok.
Mercedes Klasy A to po dziś dzień najmniejszy oferowany Mercedes – poniżej „190-ki” czy późniejszej klasy C firma nic nie miała i nadal nie ma w cennikach. W aucie zastosowano nowatorskie rozwiązanie struktur karoserii – podwójną podłogę, nazywaną też czasem sandwiczową. Miała ona spełniać dwa zadania: po pierwsze, podczas frontalnego uderzenia mocno nachylony do przodu silnik auta miał przesuwać się pod nią, a nie z impetem pchać się do środka pojazdu.
Dzięki temu nie trzeba było stosować klasycznych stref zgniotu, a więc auto mogło mieć kompaktowe wymiary, przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa większych pojazdów. Po drugie, przestrzeń w podłodze małego Mercedesa miała służyć do umieszczenia ogniw paliwowych lub baterii. Ironia losu: podczas gdy dopiero dziś samochody elektryczne powolutku przebijają się na rynku, klasa A była przygotowana na takie ekologiczne napędy już 20 lat temu.
Oczywiście, szybko o tym zapomniano. Po części dlatego, że kontrpropozycje dla silnika spalinowego nie wyszły poza stadium prototypów i krótkich serii doświadczalnych, ale także z powodu klienteli, która klasę A szczególnie sobie upodobała – zamiast młodych awangardzistów małego Mercedesa kupowały najczęściej starsze osoby. Nie przeszkadzało im nawet to, że dopiero od liftingu w 2001 roku jakość auta zaczęła odpowiadać kryteriom stawianym przed innymi Mercedesami.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNajważniejsze, że do samochodu można było szybko i wygodnie wsiąść, a później bezstresowo go zaparkować. Po „wywrotowym” starcie, dozbrojeniu auta w ESP i – co tu dużo kryć – wydaniu ciężkiej kasy na marketing, żeby przykryć wpadkę podczas premiery, klasa A stała się rynkowym hitem. Emeryci ustawili się w kolejkach przed salonami sprzedaży.
Tylko jedno temu autu się nie udało: nigdy nie było naprawdę sexy. Wprowadzony w 2002 roku topowy model z naprawdę przyzwoitymi osiągami też tego nie zmienił, niezależnie od tego, z jaką euforią opisywał go Mercedes w promocyjnych materiałach. Może gdyby A 210 Evolution otrzymało logo fabrycznego tunera – AMG – sprawy potoczyłyby się inaczej? Szykowniejsze felgi i kosmetyka karoserii okazały się jednak niewystarczające. Ale z AMG też nie byłoby prosto, bo auto z tym znaczkiem musiałoby mieć o przynajmniej 40 proc. wyższą moc, a nadwozie klasy A tego by nie zniosło. Doładowane silniki (czyli ulubiony zabieg specjalistów z Affalterbach) ze swoim wyższym momentem obrotowym mogłyby też być zabójcze dla układu przeniesienia napędu.
Z planowanego Mercedesa A 21 AMG wyszła ostatecznie specjalna wersja Evolution. Silnik benzynowy A 190 został powiększony do pojemności 2,1 litra, otrzymał zmieniony wał korbowy, lekkie tłoki, ostrzejszy wałek rozrządu, twardsze sprężyny zaworowe oraz podwójny wydech. Moc wzrosła do 140 KM, a moment do 205 niutonometrów, dzięki czemu z trudem, ale jednak udało się przekroczyć 200 km/h prędkości maksymalnej.
Samochód dla emeryta okupujący lewy pas? Wyniki sprzedaży pokazują, że była to odpowiedź na niezadane pytanie. I choć czterocylindrowiec okazuje się ognisty, a skrzynia naprawdę przygotowana do szybkiej zmiany biegów, wysoko umieszczone fotele i układ kierowniczy ze zbyt mocnym wspomaganiem nie zachęcają do szybkiej jazdy. Dzięki zmienionemu zawieszeniu A 210 Evolution lepiej radzi sobie nawet na ostrych zakrętach, ale o zabawie za kierownicą mowy być nie może.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZa to inne elementy wyróżniające A 210 podobają nam się znacznie bardziej. W porównaniu z podstawowymi wersjami wnętrze tej odmiany wygląda znacznie szlachetniej – fotele są obite skórą połączoną z alcantarą, a na desce rozdzielczej pojawiły się aluminiowe wstawki. Także dywany wyglądają inaczej, dzięki czemu kokpit klasy A nabiera nieco luksusowych przymiotów. Pod tą materiałową „szminką” kryje się jednak ta sama funkcjonalność, co w przypadku podstawowych odmian: schowki niczym w dużym kombi (na o wiele mniejszej powierzchni!), w modelu z dłuższym rozstawem osi bardzo przyzwoita przestrzeń dla pasażerów siedzących z tyłu (prawie jak w „esce”), a także fotele, które można aranżować niczym w vanie.
Jak sprytna była konstrukcja tego auta, wiele osób uzmysłowiło sobie, gdy wsiadło do obecnej, ciasnej i konwencjonalnej klasy A. I nawet jeśli kariera tego auta jako klasyk stoi jeszcze pod znakiem zapytania, „Wagen 168” (z niem. samochód) to bez wątpienia Mercedes. Nawet jeśli nie błyszczy na razie jak więksi bracia.
Galeria zdjęć
1/11 W zeszłym roku klasa A obchodziła 20. urodziny, więc ze względu na przełomowe dla marki rozwiązania auto powolutku wchodzi w youngtimerową strefę. Ale czy zyska uznanie klasykowej sceny?
2/11 Niech żyje sport: czerwony pasek na karoserii, chromowany grill i niżej poprowadzony przedni zderzak dodają topowemu A 210 Evolution nieco dynamiki.
3/11 17-calowe, 7-ramienne felgi pochodzą z AMG.
4/11 Największe szanse na bycie klasykiem ma wersja A 210 Evolution.
5/11 W aucie zastosowano nowatorskie rozwiązanie struktur karoserii – podwójną podłogę, nazywaną też czasem sandwiczową.
6/11 Jak sprytna była konstrukcja tego auta, wiele osób uzmysłowiło sobie, gdy wsiadło do obecnej, ciasnej i konwencjonalnej klasy A. I nawet jeśli kariera tego auta jako klasyk stoi jeszcze pod znakiem zapytania, „Wagen 168” (z niem. samochód) to bez wątpienia Mercedes.
7/11 Wartości wewnętrzne: bardziej wysmakowane materiały (np. dwukolorowa skóra połączona z alcantarą) czy aluminiowe wstawki czynią z odmiany Evolution Mercedesa z większą nutą... szlachetności (której podstawowej klasie A trochę brakuje).
8/11 Z tyłu miejsca na nogi jest więcej niż w klasie S.
9/11 Siedzenia można składać i wyjmować, dzięki czemu pojemność bagażnika zwiększa się z 390 do 1930 litrów.
10/11 Czterocylindrowy silnik A 190 rozwiercono do pojemności 2,1 litra – jednostka ma 140 KM
11/11 Używanych klas A jest jak piasku na plaży. Egzemplarze z początku produkcji można kupić w Niemczech już za kilkaset euro, ale będą to wyeksploatowane auta, zazwyczaj z problemami korozyjnymi i przebiegami ponad 200 tys. km. Nie ma więc co się łudzić, że za 4000-6000 zł kupicie w Polsce dobrą klasę A. Za zadbany samochód z poniżej 100 tys. km „na zegarze” trzeba zapłacić od 2500 euro wzwyż – w polskiej ofercie takie samochody właściwie nie występują, bo najdroższe W168 kosztuje ok. 15 000 zł (właściwie niezależnie od silnika). Nieważne, po której stronie Odry się sprawdza, dominują wersje ze słabszymi motorami 82 i 102 KM. Znacznie mniej jest A 190 (125 KM), a 210 Evolution zdarzają się dość rzadko.
