Mercedes SLK 200 Kompressor - nadchodzi jego czas!

Dla dotychczasowych klientów marki stała się rzecz całkowicie niezrozumiała! Krzykliwa żółć czy morska zieleń nadwozia (oryg. Yellowstonegelb czy Vivianitgrün), czerwono-czarne skórzane tapicerki we wnętrzu (nazwane przez Mer­cedesa „Scarlet”), do tego sportowa kierownica o średnicy 38 cm i dźwignia „ręcznego” między fotelami (jak w „190-ce”) – tę listę niespotykanych rzeczy można by jeszcze wydłużyć. Ale jedno było pewne: Mercedes przełamał wszystkie (swoje!) konwencje, wyrzucił je za pokład, niczym pustą puszkę po coca-coli.

To, co stuttgartczycy postawili na kołach ma zaledwie 3995 mm długości, a więc jest w formacie Polo. Auto miało za zadanie zburzyć wizerunek marki przeznaczonej dla starszych panów, odkładających kapelusz na tylną półkę. Pomysł, żeby zbudować małego roadstera, który nosił roboczą nazwę „SL-kurz” (czyli po prostu „krótki SL”), pojawił się już latem 1989 roku. Ale dopiero gdy Dieter Zetsche, dzisiejszy boss Mercedesa, w 1992 r. został szefem ds. rozwoju w Stuttgarcie, sprawy nabrały tempa. Design auta był gotowy już w 1993 r. Jego twórca Michael Mauer obecnie jest ober-stylistą w Porsche. Designer nie wstydził się podkraść pomysły z legendarnego Mercedesa 300 SL. Dwa „wzgórza” na przedniej masce, które Niemcy nazwali „powerdom”, są najlepszym tego dowodem. SLK ze swoim przodkiem łączy jeszcze jeden szczegół – oba auta mają identyczny rozstaw osi 2400 mm.

To, że prototypy i auta badawcze przejechały ponad 1,8 mln kilometrów, zanim samochód trafił do produkcji, procentuje jeszcze dziś – nadwozie jest supersztywne, a zakręty pokonuje się z dużą precyzją i bez obaw o bezpieczeństwo. Jest to odczuwalne zwłaszcza wtedy, gdy pod maską znajduje się w miarę lekki 4-cylindrowy silnik z kompresorem.

O tym, że techniczną bazę dla SLK stanowiła mocno nastawiona na oszczędności klasa C W202 (ozdobiona jedynie układem hamulcowym z klasy E W210), świadczy chociażby mało bezpośredni układ kierowniczy. Za to precyzja działania seryjnych manualnych skrzyń biegów jest tak wysoka, jak w żadnym innym Mercedesie z tego okresu.

Jeśli ktoś nie przykłada wagi do bulgotania silnika V6 albo świstu kompresora, będzie szczęśliwy także z bazowym dwulitrowym silnikiem wolnossącym. Clou SLK to przecież składany metalowy dach. Co prawda, Mercedes sam go nie wynalazł, ale wprowadził na salony. Nazywany w fabrycznym żargonie „Variodach” jest elektrohydraulicznie obsługiwany i samodzielnie chowa się w bagażniku. W 1996 roku jedno naciśnięcie przycisku wystarczało, żeby na każdym parkingu zbiegała się grupka gapiów, jakby co najmniej przyjechał papież. Pięć siłowników hydraulicznych, pracujących pod ciśnieniem do 200 barów, odpowiada za ten spektakularny striptiz, który w 25 sekund nadwozie coupé przeobraża w roadstera.

Już sama obsługa dachu udowadnia, jak blisko Mercedesowi SLK do dzisiejszych nowoczesnych pojazdów. Z pewnością nie jest to klasyk, przy którym można zdziałać coś samodzielnie przy użyciu śrubokręta i podstawowego zestawu kluczy. Już bazową „200-kę” z 1996 roku wyposażano w: seryjne poduszki kierowcy i pasażera, napinacze pasów, ABS, a także elektroniczny system rozpoznawania fotelika dziecięcego na fotelu pasażera. Po liftingu w 2000 roku pojawiły się: zretuszowane nadwozie, ESP, boczne poduszki i system diagnozujący niedomagania pojazdu. O 5 mm zmniejszono skok amortyzatorów, co sprawiło, że SLK prowadziło się jeszcze bardziej sportowo.

Patrząc na pierwszą generację SLK, trzeba jasno powiedzieć: nie jest to samochód dla tych, którzy szukają nostalgicznych uniesień. Jednak nie można odmówić mu też prawa do bycia ciekawym i użytecznym na co dzień youngtimerem. Dzięki metalowemu dachowi – nawet zimą!

Mercedes R 170 swoją karierę klasyka ma jeszcze przed sobą. Dobre egzemplarze prowadzi się prawie jak nowe auta z elementami aktywnego i biernego bezpieczeństwa na pokładzie. Składany metalowy dach czyni SLK samochodem użytecznym przez cały rok. Defekty elektroniki, związane przede wszystkim ze starzeniem się lutów, są jeszcze przed nim. Także koszty utrzymania można uznać za akceptowalne.

Jeśli się uprzecie, naprawy możecie jeszcze wykonywać w autoryzowanych stacjach Mercedesa, które bez problemu odczytają kody błędów. Rdza zazwyczaj nie jest problemem, ale nie zaszkodzi spojrzeć na przednie błotniki, rant maski i okolice tylnej tablicy rejestracyjnej. Na centralnej konsoli w środku czasem łuszczy się lakier. Ważne: przed zakupem sprawdźcie działanie wszystkich przycisków i przede wszystkim szczelność dachu, np. w myjni.

Są jeszcze dostępne w Mercedesie, np. zestawy naprawcze do uszczelnienia wariatora wałków rozrządu (dotyczy modeli po liftingu, oprócz AMG, koszt: ok. 150 zł). Najprostszy sposób sprawdzenia, czy nie ma wycieków, to zdjęcie szarej pokrywy z przodu z logo Mercedesa – jeśli cieknie tam olej, to może się on dostać do sterownika i naprawa będzie droższa. Na rynku nie brakuje też używanych części do SLK, a dobrzy rzemieślnicy (np. warszawski Brzyszcz Serwis) naprawią mechanizm składania dachu – jeśli tylko nikt niepowołany tam nie grzebał, nie powinno to kosztować majątku.

Można jeszcze znaleźć „nieskundlone” R 170 z pierwszej ręki – najsłabsze SLK 200 nie powinny być droższe niż 6000-8000 euro, topowy model z V6 może kosztować do 15 000 euro. Auta z kompresorem mieszczą się pomiędzy tymi cenowymi widełkami. SLK 32 AMG są już drogie.

Radzimy trzymać się z dala od aut powypadkowych (dotyczy to wszystkich cabrio) i poddanych tuningowi (oczywiście, oprócz oryginalnych pakietów AMG). Odpuśćcie sobie również pozycje bez historii serwisowej – SLK to jednak dość skomplikowane auto i zaniedbania mogą być kosztowne. Nie łudźcie się, że za 10 000 zł lub 2000 euro kupicie samochód w stanie „tankować i jeździć”. Najlepszymi propozycjami w kategorii „osiągi/cena” są SLK 200 Kompressor i SLK 230 Kompressor – te auta też najlepiej się prowadzi (w miarę lekkie silniki). V6 z manualną skrzynią to rzadkość!