Jego szerokość 500E

No, może wilk w skórze owcy na sterydach. Na pierwszy rzut oka rozpoznają ją tylko znawcy tematu – poszerzone błotniki, zmodyfikowany przedni zderzak to jak na dzisiejsze czasy dosyć skromne znaki rozpoznawcze dla topowej wersji. W latach 90. było jednak inaczej, ówcześni testerzy twierdzili, że Mercedes 500E jest wyzywający – jak na Mercedesa oczywiście. Wtedy firma ta uchodziła za zachowawczą, produkującą samochody dla statecznych odbiorców.

W 1990 roku, sześć lat po debiucie, model W124 przynajmniej w Niemczech wszystkim dawno spowszedniał. Pełno go było na postojach taksówkowych, parkingach eleganckich biurowców czy pod mieszczańskimi domami na przedmieściach. Ci, którzy potrzebowali auta do pracy, wybierali diesle. Ci, których było na to stać i chcieli trochę poszaleć, mogli kupić wersję 300 E-24, z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 220 KM.

Dwulitrowy, taksówkarski diesel kosztował w 1990 roku 41,5 tys. marek, wersja 300 E-24 aż 65,5 tys. marek, oczywiście bez wyposażenia dodatkowego. Jakim szokiem musiała więc być nowa wersja topowa, którą wyceniono na kwotę niemal 135 tys. marek? W takiej sytuacji nabywcy mogli przecież oczekiwać, że ich auto będzie się różniło również z zewnątrz czymś więcej niż tylko znaczkiem na tylnej klapie – szersze błotniki i inny zderzak to tylko drobiazgi na tle tego, co skrywało wciąż skromne i eleganckie nadwozie.

Pomysł zamontowania pod maską Mercedesa W124 silnika V8 zrodził się najpierw w głowach tunerów. AMG (wówczas firma niezależna od Mercedesa) miało taki model w ofercie już od 1985 roku i to z jednostką o pojemności 5,6 litra o mocy 360 KM, pod pieszczotliwą nazwą AMG Hammer. To dopiero było wulgarne i brutalne auto!

Kreacja inżynierów Mercedesa i Porsche – bo również ta firma brała udział w realizacji projektu 500E – prezentowała się skromniej. W zmodyfikowanej komorze silnika upchnęli oni jednostkę M119, pochodzącą z roadstera 500 SL (R129). 326 KM mocy i 480 Nm momentu obrotowego – w tamtych czasach były to wartości abstrakcyjne, zarezerwowane dla supersamochodów.

Pod względem technicznym modelowi 500E bliżej do 500 SL niż do innych odmian typoszeregu W124 – dzielił z nim nie tylko silnik i skrzynię, ale też m.in. elementy zawieszenia.

We wnętrzu "pięćsetka" zaskakiwała bogatym wyposażeniem. Kiedy w podstawowych odmianach drogiego w końcu modelu W124 trzeba było dopłacać za 5-biegową skrzynię biegów i elektryczne szyby, tu standardem były nawet felgi aluminiowe, przyciemniane szyby i lakier metalic.

W egzemplarzu widocznym na zdjęciu i tak zamontowano kilka "extrasów" – m.in. komputer pokładowy, skórzaną tapicerkę (standardem była "szmaciana", jak w wersji Sportline). Nawet wtedy "pięćsetki" nikt nie kupował dla jej wyposażenia – chodziło o to, jak to auto jeździ!

Wbrew pozorom, mimo że auto było produkowane we współpracy z firmą Porsche, to nie jest samochód sportowy. Owszem, ma temperament, świetnie się prowadzi i hamuje, ale wcale nie prowokuje do ekscesów. Niesamowite wrażenie robi w nim jednak to, że wszystko odbywa się absolutnie bez wysiłku.

To jedno z tych aut, w których koniecznie trzeba zwracać uwagę na prędkościomierz – to nie 200D, tu wystarczy chwila roztargnienia, odrobinę zbyt głęboko wciśnięty gaz, żeby zupełnie niechcący sprowokować błysk fotoradaru czy poprawić policyjne statystyki wykrywalności wykroczeń!

Panie władzo, przecież wcale nie jechałem szybko – to fatalna wymówka, ale kierowca Mercedesa 500E może jej używać z czystym sumieniem. Usztywnione, ale wciąż komfortowe zawieszenie, kulturalnie pracujące silnik oraz skrzynia biegów i doskonałe wyciszenie kabiny sprawiają, że mimo wysokich osiągów trudno o przypływ adrenaliny. Za to endorfin nie brakuje.

Zachęciliśmy was do zakupu? Nie będzie to takie proste! Spośród niemal 2,6 mln wyprodukowanych Mercedesów W124 "pięćsetek" było zaledwie 10 479 sztuk, wliczając w to "podkręcone" przez AMG odmiany E60.

Nie będzie to też tanie – już jakieś 10 lat temu auta te przestały tracić na wartości, teraz z roku na rok drożeją, a oferta rynkowa jest coraz skromniejsza. Perełki od dawna stoją w garażach kolekcjonerów, Niemcy oszaleli na punkcie tych aut i tanio ich nie oddadzą, cała nadzieja w rynku japońskim, który wciąż skrywa niejeden motoryzacyjny skarb.

Ceny? Na pierwszy rzut oka wydają się wysokie. Przyzwoite, ale wcale nie perfekcyjne egzemplarze, kosztują co najmniej 60 tys. zł, wymuskane, idealne sztuki nawet dwa razy więcej. Tylko czy to rzeczywiście aż tak dużo? To tyle, ile trzeba zapłacić za nudną Insignię czy bezpłciowego Passata. Jak na leciwego "balerona" drogo, ale jak za kultowe, niezwykłe auto i "półporsche" – niemal okazja.

W124 z potężnym i dopracowanym silnikiem V8 pod maską ma swój wyjątkowy urok. Z jednej strony jest to auto, które nie rzuca się przesadnie w oczy, z drugiej strony znawcy motoryzacji potrafią je docenić. Choć jak na standardy Mercedesa był to model małoseryjny, to jego codzienna eksploatacja nie jest wcale uciążliwa – przy jego produkcji wykorzystano sprawdzone podzespoły z innych odmian.

Standardowe słabe punkty, które lepiej sprawdzić przed zakupem, są takie jak w przypadku innych Mercedesów z tamtych lat – warto przyjrzeć się dokładnie nadwoziu, a w szczególności okolicom podciągów, które widać po zdemontowaniu klapek w nakładkach na progi. Generalnie "pięćsetki" są w lepszej kondycji blacharskiej od tańszych wersji, ale nie zaszkodzi sprawdzić.

Ze względu na coraz wyższe ceny rynkowe w przypadku "pięćsetek" handlarzom opłaca się naprawa nawet mocno rozbitych i zniszczonych egzemplarzy, auto warto więc oglądać w towarzystwie kogoś, kto wie, jak szukać śladów napraw blacharskich. W autach kolekcjonerskich olbrzymie znaczenie ma zachowanie ich oryginalności – przed zakupem lepiej sprawdzić po numerze nadwozia, czy wyposażenie oglądanego egzemplarza jest rzeczywiście takie, jak być powinno.

Dekodery VIN znaleźć można w internecie. Jeśli wydaje się wam, że do standardowego Mercedesa W124 wystarczy zamontować silnik V8 z "S-klasy" i poszerzyć szpachlą błotniki, żeby zrobić z niego "pięćsetkę", to jesteście w błędzie – ilość modyfikacji, których dokonano w wersjach fabrycznych, jest znacznie większa!

Jak na stosunkowo rzadkie auto sytuacja jest zaskakująco dobra. Chociaż "pięćsetka" ma mniej wspólnego z innymi odmianami modelu W124, niż mogłoby się wydawać, to problemów z częściami nie ma. Wiele podzespołów jest współzamiennych z modelami R129 czy W140.

Rzeczywiście, drogie są podzespoły przeznaczone wyłącznie do tego konkretnego modelu, np. błotniki, zderzaki i nietypowe detale. Najprostszym sposobem na zdobycie części jest wizyta u autoryzowanego dilera, nie brakuje też niezależnych sprzedawców.

Model W124 drożeje – to dla znawców wciąż ostatnie "prawdziwe Mercedesy". Wersje z pięciolitrową V-ósemką pod maską są poszukiwanymi odmianami kolekcjonerskimi – podobne ceny osiągają jeszcze tylko kabriolety. Egzemplarze oferowane za mniej niż 50 tys. zł zwykle nie są warte zainteresowania, za ok. 60 tys. zł można już znaleźć ciekawe auta. Taniej raczej nie będzie!

Oryginalne, dobrze utrzymane auta z wiarygodną historią serwisową to wciąż najlepszy wybór. Ostrożnie z egzemplarzami z USA, warto się za to zainteresować autami z Japonii. A jeśli ktoś zupełnie nie lubi rzucać się w oczy, a chce mieć Mercedesa W124 z silnikiem V8 pod maską, powinien poszukać znacznie tańszego modelu 400 E/E 420.