Mercedes W124 - klasyk na każdy dzień

Co innego oryginalnie zachowany egzemplarz. Ten model przestaje się już kojarzyć z panem z brzuszkiem, staje się pojazdem wzbudzającym zainteresowanie młodszych kierowców i... drogim. Nic dziwnego: stary Mercedes klasy wyższej doskonale nadaje się do codziennej jazdy, jest (szczególnie w przypadku lepiej wyposażonych wersji) autem superwygodnym i – jak na klasyka – łatwo, choć niekoniecznie tanio, można go naprawić.

Do modelu 124 da się dokupić prawie każdy detal – dziś zamawiasz, jutro masz. Niemal wszystkie podzespoły można rozłożyć na czynniki pierwsze i zwykle wystarczy wymienić jeden, uszkodzony element, aby usunąć usterkę – choć producent stopniowo wycofuje z oferty niektóre drobiazgi, każąc kupować cały podzespół.

Ot, choćby reflektory: są tak zaprojektowane, że rozbiera się je na części w kilka minut, można wymienić sam odbłyśnik, uszczelkę lub np. samo pęknięte szkło. Trudno jednak dziś kupić sam odbłyśnik, oryginalne szkło jeszcze można. Jeśli zerwie się któryś z zatrzasków, producent zaznaczył... w którym miejscu nawiercić otwór i zastąpić zatrzask blachowkrętem.

Efekt? Nawet jeśli trwałość mechaniczna i bezawaryjność modelu W124 nie jest tak bezdyskusyjna, jak niektórzy twierdzą, to łatwość napraw i dopracowanie auta pod względem serwisowym przesądzają o jego długowieczności. W124 projektowano na początku lat 80., kiedy inżynierowie Mercedesa zdawali sobie sprawę ze złośliwości rzeczy martwych i z góry starali się na potencjalne bolączki przewidzieć lekarstwo. I po co było to zmieniać?

Standard wyposażenia auta na początku produkcji, był ubogi: korbki w drzwiach, brak prawego lusterka (!) i jakichkolwiek wygód – poza wynikającymi wprost z konstrukcji zawieszenia i z walorów wnętrza. Wprawdzie od początku lista dostępnego wyposażenia dodatkowego była długa, jednak cennik skalkulowano w ten sposób, że tylko bogatsi klienci (decydujący się zwykle na droższe auta z dużymi silnikami) mogli sobie na nie pozwolić.

Za to możliwości komponowania wyposażenia i kolorystyki było tyle, że dziś trudno o dwa identyczne egzemplarze: były wnętrza czerwone, zielone, niebieskie, beżowe, czarne – często z odpowiednio pokolorowanymi deskami rozdzielczymi. Na żądanie oferowano wnętrza z prawdziwej skóry, także w wersji o podwyższonej wytrzymałości na zużycie (MB-Tex), z podgrzewaniem lub bez, na życzenie fotele z elektryczną regulacją położenia i pamięcią ustawień. Z czasem więcej egzemplarzy sprzedawano z elektrycznie sterowanymi szybami, automatyczną anteną, klimatyzacją itp.

Gdy ktoś chciał, w bagażniku kombi instalowano lodówkę albo np. dodatkowe dwa siedzenia (osoby niskiego wzrostu siedziały tyłem do kierunku jazdy, ławeczkę można było schować w podłodze; w wersjach 5-osobowych do dyspozycji są dwie wnęki). Kombi miało też seryjne samopoziomowanie tylnego zawieszenia (Nivo), które w coupé i kabriolecie było opcją.

Standardowo montowano detale z prawdziwego, lakierowanego drewna – lakier ten zresztą w starszych autach paskudnie pękał, stał się bardziej trwały dopiero w klasie E, czyli od 1993 roku. Ciekawostką jest montowany w większości egzemplarzy systemy podgrzewania płynu do spryskiwaczy oraz dysz – przynajmniej w autach sprzedawanych na rynkach, gdzie występuje sroga zima.

Sprawny Mercedes W124 kombi z benzynowym silnikiem (choć ten model słynie z niezwykle trwałych i oszczędnych diesli) pod względem komfortu prowadzenia jest trudnym przeciwnikiem dla współczesnych aut. Niezależnie od mocy silnika działa na kierowcę tonizująco, nie zachęca do wciskania gazu. Powolna jazda jest przyjemnością.

Moc 150 KM, jaką rozwija silnik wersji E220, przy współpracy z „automatem”, to z pewnością nie za dużo, ale i nie za mało. Skrzynia domyślnie rusza z 2. biegu, chyba że włączymy start z „jedynki”. Widoczność z wnętrza (pomijając słabe lusterka, w których warto podmienić wkłady) dzięki wąskim słupkom, dużej powierzchni szyb i kanciastemu nadwoziu jest wzorowa. Zwrotność – doskonała. Spalanie? Z tym już gorzej – w mieście 11,5-13 l, na trasie 8-10 l/100 km.

Chcesz listewkę progową? Proszę bardzo! Chcesz wymienić popękane drewienko albo wytartą tapicerkę fotela? Nie ma sprawy! Tyle że drewienko kosztuje 1100 zł, a obicie oparcia – 1300 zł i więcej.

Pewnym usprawiedliwieniem dla producenta jest fakt, że osłonka tunelu środkowego, ze względu na politykę niestosowania tandetnych zaślepek przycisków, występowała w 48-72 wariantach (!), w zależności od wieku auta i wyposażenia samochodu. Tapicerek było równie dużo. Dziś produkowane elementy zamienne to ręczna krawiecka robota.

Wśród setek aut oferowanych w ogłoszeniach coraz trudniej znaleźć egzemplarz oryginalny i w dobrym stanie. Sporo jest aut „skundlonych”. Nie warto też ufać, poza udokumentowanymi przypadkami, deklaracjom dotyczącym przebiegów. W124 z przebiegiem 350 tys. km? Często jest to 2-3 razy więcej!

W aucie benzynowym to bardziej realne niż w dieslu, choć pamiętajmy, że wyjęcie i „korekta” licznika zajmują w tym modelu chwilę. Stan techniczny oferowanych aut zwykle jest tragiczny, choć na zdjęciach w ogłoszeniach wcale tego nie widać. Mercedesy W124 rdzewieją (bardziej od spodu niż z zewnątrz), jednak znacznie mniej niż młodsze klasy E (W210).

A zatem: szukajmy rdzy pod uszczelkami drzwi, w podwoziu, pod maską w okolicach mocowania zawieszenia, pod podłogą bagażnika, w miejscach podparcia elementów zawieszenia. Pamiętajmy też, że w W124 jest sporo elementów, które potrafią się zepsuć, a choć auto bez wielu z nich może się przemieszczać, przyjemność z jazdy maleje.