- W FSO nie brakowało ciekawych projektów, ale nie było pieniędzy
- Najładniejszym prototypem z FSO była Syrena Sport
- Polski Fiat 1100 Coupe miał znacznie zgrabniejsze nadwozie od 1500 Coupe
Nie każdy prototyp musi wejść do produkcji. I nie tylko dlatego, że się nie sprawdził w eksploatacji. Powodów może być wiele, ale najczęstszy to po prostu brak środków finansowych. Tak właśnie było w przypadku wielu konstrukcji opracowanych w warszawskiej Fabryce Samochodów Osobowych.
Syrenę również chciano zastąpić nowocześniejszym pojazdem, a jeśli to stawało się niemożliwe, próbowano tworzyć jej odmiany nadwoziowe. W ten sposób powstały prototypowe warianty, np. Mikrobus, Kombi i hatchback, oznaczony "607". Zbudowano też studyjną Syrenę Sport.
Niżej wymienione pojazdy nie weszły do produkcji, ale warto o nich przypomnieć. Były bowiem ciekawymi propozycjami z konstrukcyjnego i wzorniczego punktu widzenia.
Warszawa M20U powstała w 1956 roku, a więc po pięciu latach produkcji licencyjnej Warszawy M20. Ten licencyjny samochód miał wiele wad, np. nachyloną pod dużym kątem tylną szybę o małej powierzchni, co utrudniało widoczność z miejsca kierowcy do tyłu. Prowadzący miał też trudności z określeniem przedniego obrysu nadwozia, gdyż znacznie wyżej nad błotnikami umieszczono pokrywę komory silnika. W prototypowej Warszawie M20U usunięto te wady. Niżej umieszczono pokrywę komory silnika, przy okazji zmieniono stylizację ściany przedniej i zmodyfikowano kształt przednich oraz tylnych błotników. Inaczej też ukształtowano tylną ścianę wraz z szybą.
FSO zwróciła się do włoskiej firmy Ghia z propozycją opracowania nowego nadwozia na podwoziu seryjnej Warszawy M20. W 1959 roku powstało takie nadwozie o zupełnie odmiennym wzornictwie, trzybryłowe. Według projektu Ghia miała być budowana z użyciem całkowicie nowych elementów. Projektu tego nie przyjęto do realizacji.
Warszawa ze zmodernizowaną tylną częścią nadwozia. Z rozwiązania włoskiej Ghii przeniesiono koncepcję trzybryłowego nadwozia typu sedan, tym samym zerwano z dwubryłowym – jak nazywano: „garbatym – nadwoziem. W 1961 roku wykonano trzy wersje takiego nadwozia. Wszystkie z tzw. panoramicznymi przednimi szybami i z tylnymi o dużej powierzchni. Najistotniejsza modernizacja dotyczyła tylnej części nadwozia, jedną z trzech propozycji wybrano do produkcji. Warto jednak wspomnieć o interesującym projekcie, a mianowicie tylnej szybie pochylonej pod tzw. ujemnym kątem, zatem w przeciwną stronę niż powszechnie stosowano (z nielicznymi wyjątkami) w samochodowych nadwoziach.
Warszawa 210 powstała w 1964 roku i była próbą opracowania nowego samochodu. Nadwozie wzorowano na tym zaprojektowanym przez Ghię, ale np. miało zaokrąglone krawędzie błotników. Dokonano zmian w układach napędowym i jezdnym. Opracowano nowe silniki: 4-cylindrowy 1656 cm3 o mocy 48,5 kW (66 KM) oraz 6-cylindrowy 2485 cm3 o mocy 62,5 kW (85 KM). Nowe też były synchronizowana 4-przekładniowa skrzynia biegów i nowe zawieszenie kół, np. z przodu zastosowano kolumny MacPhersona.
Syrena Mikrobus powstała w 1959 roku. Miała 5-miejscowe 3-drzwiowe nadwozie o drewnianym szkielecie pokrytym blachą, a pokrywę komory silnika wykonano z laminatu szklano-epoksydowego. W celu obniżenia podłogi w tylnym zawieszeniu zamiast poprzecznego resoru seryjnej Syreny zastosowano pakiet drążków skrętnych i wahacze wleczone. Silnik S15 pochodził z produkcyjnej Syreny.
Syrena Sport została zbudowana w 1960 roku jako studyjny samochód o wyglądzie sportowym. Nadwozie z laminatu, stylistycznie opracowane przez Cezarego Nawrota, silnik prototypowy z dwoma leżącymi cylindrami w układzie przeciwsobnym typu bokser, pojemność skokowa 750 cm3, moc około 22 kW (30 KM). Samochód bardzo się podobał, nie zachował się jednak w oryginalnej postaci i niedawno wykonano jego repliki.
Syrenę 607 wykonano w 1971 roku, nazywano ją też kombi-coupé, ale w obecnie stosowanej terminologii była hatchbackiem. Z pochyloną do przodu tylną ścianą, w której umieszczono drzwi otwierane do góry. Przednia część nadwozia do słupka B pochodziła z Syreny 104, ale z drzwiami otwieranymi do przodu, jak w Syrenie 105. Zawieszenie przednie na poprzecznym resorze piórowym, natomiast tylne, ze sztywną osią, na podłużnych resorach piórowych z Polskiego Fiata 125p. Samochód ten prezentował się bardzo korzystnie.
Po zakupieniu licencji na produkcję Polskiego Fiata 125p także prowadzono prace zmierzające do tworzenia jego odmian pochodnych, próbowano go modernizować, a nawet może uzupełnić lub zastąpić nowocześniejszą konstrukcją. Wśród prototypowych rozwiązań powstały: PF 125p kabriolet, PF 125p Coupé 1500, PF 1100 Coupé. Opracowano też konstrukcję sportowo wyglądającego modelu FSO Ogar 1500 LS i duże nadzieje wiązano ze starannie opracowanym samochodem Wars. Cztery ostatnie z wymienionych były interesujące i warto poświęcić im więcej miejsca niż innym prototypom.
Polski Fiat 125p Coupé 1500 powstał w 1971 roku. Miał nadwozie o sportowej sylwetce, stylistycznie opracowane przez fabrycznego projektanta Zbigniewa Wattsona. Nadwozie było 2-drzwiowe, przeznaczone do przewozu dwóch dorosłych osób i dwojga dzieci, wykonane z laminatu. Miało bardzo dużą powierzchnię przeszkloną i w rzucie bocznym nawiązywało do rysunków sportowych samochodów wytwarzanych przez przodujące w tym zakresie europejskie firmy.
Do budowy pojazdu wykorzystano zespoły z Polskiego Fiata 125p, w tym płytę podłogową nadwozia, zawieszenie i pozostałe elementy podwozia oraz układ napędowy. Silnik o pojemności skokowej 1481 cm3 otrzymał dwa gaźniki w celu zwiększenia mocy do 66,2 kW (90 KM) i nadania pojazdowi większej niż w PF 125p dynamiki, np. prędkość maksymalną określono na 170 km/h. Akcentami zewnętrznymi były cztery lampy przednie pochodzące z PF 125p i importowane obręcze kół, wykonane ze stopów lekkich, na których zamontowano niskoprofilowe ogumienie w rozmiarze 185/70 R 13. Samochód poddano badaniom trakcyjnym i na drogach wyróżniał się nie tylko wzornictwem nadwozia, lecz także powłoką lakierniczą w jasnożółtym kolorze.
Prototypowy model PF 125 Coupé 1500 miał taki sam, jak seryjny PF 125p, rozstaw osi 2505 mm, długość całkowitą 4300 mm, a więc o 67 mm większą niż wówczas seryjnie produkowany PF 125p, do tego większą o 155 mm szerokość, wynoszącą 1780 mm, i mniejszą o 120 mm wysokość, czyli 1320 mm. Do stabilności w ruchu prototypowego pojazdu raczej nie przyczyniało się standardowe zawieszenie tylnych kół przy udziale wzdłużnych resorów piórowych.
Polski Fiat 1100 Coupé został oficjalnie pokazany we wrześniu 1974 roku na wystawie zorganizowanej na pl. Zwycięstwa (dzisiaj: Piłsudskiego) w Warszawie z okazji 30-lecia oswobodzenia stolicy. Wyglądał, jakby wyszedł spod ręki renomowanych projektantów ze stajni Giugiara, Bertone lub Pininfariny, porównywano go z Fiatem-X1/9. Nadwozie estetycznie zaprojektowali Zbigniew Wattson i Mirosław Górski, było samonośne, ale płytę podłogową wzmocniono dwiema podłużnymi belkami o przekroju zamkniętym. Ciekawym, w polskim samochodzie unikatowym, rozwiązaniem były chowane lampy przednie – sterowane elektrycznie. Przednią szybę oczyszczała tylko jedna wycieraczka.
Do budowy prototypowego PF 1100 Coupé wykorzystano wiele elementów z PF 125p i innych włoskich Fiatów. Z PF 125p pochodziły np. akumulator, hamulce i zawieszenie przednich kół. Klamki do drzwi wzięto z Fiata 132, a tylne zawieszenie i silnik – z Fiata 128. Motor umieszczono poprzecznie z tyłu i w porównaniu z Fiatem 128 obrócono go o kąt 180°. Chłodnicę natomiast wbudowano za tylną oś z lewej strony. Miejsce na bagaż przewidziano z przodu – niewielkie, ograniczone nisko przebiegającą linią przednią nadwozia i umieszczonym też z przodu zapasowym kołem.
Miałem okazję odbyć krótką jazdę prezentowanym pojazdem. Wykazywał nadsterowną charakterystykę prowadzenia, znamienną dla samochodów z tylnym układem napędowym, przednie fotele o kubełkowym kształcie były bardzo wygodne, a pozycja kierowcy – wybitnie sportowa. Dopracowania wymagało rozmieszczenie urządzeń sterowania i kontroli. Brakowało (przecież to prototyp) ograniczników otwarcia drzwi i żeby je utrzymać w pozycji otwartej, użyłem klucza do kół. Takie zdjęcie, zamieszczone pierwotnie w miesięczniku „Młody Technik”, jest teraz kopiowane przez różne portale internetowe.
W opisach prototypowego Coupé niektóre źródła podają pojemność skokową silnika 1300 cm3.
Wtedy, gdy jeździłem tym samochodem, kierownictwo działu badań FSO poinformowało mnie i otrzymałem dane techniczne, że w samochodzie jest silnik 1100 cm3. Poza tym w danych technicznych podano prędkość maksymalną pojazdu 140 km/h. Fiat 128 Rally z silnikiem 1300 osiągał 150 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ponad 9 l/100 km.
Tablica rozdzielcza samochodu PF 1100 Coupé – widoczny klucz do kół, na potrzeby fotografowania
ustalający drzwi w pozycji otwartej.
FSO Ogar 1500 LS był kolejną próbą zaproponowania sportowo wyglądającego samochodu. Nadwozie zaprojektował Cezary Nawrot z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, a cały pojazd tak wykonano, że jego konstrukcja mogła być modyfikowana (w razie potrzeby). Nadwozie uformowano z tworzyw sztucznych (laminatu – żywica epoksydowa, włókno szklane) i osadzono na płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p. Również z tego seryjnego pojazdu pochodziły układy: jezdny, hamulcowy i napędowy. Do napędu Ogara zastosowano silnik benzynowy o pojemności skokowej 1481 cm3 i mocy 55 kW (75 KM), umieszczony z przodu i przekazujący moment obrotowy 113 Nm na tylne koła jezdne.
Pojazd powstał w 1977 roku. Jego wyróżniającym się zespołem było nadwozie przystosowane do przewozu czterech osób, z pojemnym bagażnikiem, do którego można było łatwo się dostać po uniesieniu drzwi w tylnej ścianie auta. Z przodu natomiast zastosowano chowane prostokątne lampy (elektrycznie sterowane).
Samochód przystosowano do przepisów obowiązujących w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. Miał więc: kontrolowane strefy zgniotu, masywne zderzaki absorbujące energię zderzenia i dodatkowe odblaski, zamocowane na czterech błotnikach. Ten ukłon w stronę amerykańskich przepisów wynikał z nadziei eksportu pojazdów do USA. Sądzono bowiem, że po zwycięstwie wśród zespołów fabrycznych trzech polskich załóg, startujących Polskimi Fiatami 125p jesienią 1973 r. w amerykańskim rajdzie Press on Regardless, będzie można liczyć na kupowanie naszych samochodów. Tak się jednak nie stało i Ogar pozostał w prototypowym wykonaniu.
W 1982 roku w PIMOT opracowano protoplastę Warsa.
FSO Wars 1.3S powstał na początku lat 80. ubiegłego wieku. W trudnym okresie dla warszawskiej fabryki – spadło bowiem zapotrzebowanie na jej samochody. Przewidywano podjęcie współpracy z zagranicznymi partnerami, a także postanowiono opracować własną konstrukcję samochodu.
Prace zlecono Przemysłowemu Instytutowi Motoryzacji. Tam w 1982 roku zbudowano taki pojazd, roboczo nazwany Analog 1.2 litra. Do jego budowy wykorzystano płytę podłogową Fiata Ritmo, natomiast całkowicie nowym opracowaniem było 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. Silnik samochodu wbudowano w FSO. Analoga 1.2 zbudowanego w PIMOT można uważać za protoplastę Warsa konstrukcji FSO.
Znając już konstrukcję Analoga 1.2, FSO podjęła w 1982 roku, i to na szeroką skalę, prace nad nowym samochodem. Ich przebieg był okryty głęboką tajemnicą. Dopiero w październiku 1986 roku oficjalnie, na odbywającej się w Warszawie wystawie „Polska Motoryzacja”, pokazano dwa prototypowe pojazdy, oznaczone FSO Wars 1.3S. Nowy polski samochód w samych superlatywach, choć z zazdrością, przedstawili dziennikarze prasy Niemieckiej Republiki Demokratycznej i Czechosłowacji. Kraje te nie miały tak nowoczesnego pojazdu, a Czesi dopiero w lipcu 1987 roku oficjalnie zaprezentowali Škodę Favorit.
Nadwozie samochodu Wars zostało przebadane w tunelu aerodynamicznym i współczynnik oporu powietrza Cx=0,35 był porównywalny z samochodami zagranicznymi tej klasy, co Wars. Nadwozie dwubryłowe typu hatchback wyglądało estetycznie, miało pięcioro drzwi, włącznie z tymi ułatwiającymi dostęp do bagażnika o objętości 300 l. Opracowano je z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa, a więc ze strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i tyłu w celu absorbowania energii zderzenia.
Przyjęto koncepcję stosowaną już w samochodach klasy średniej, a mianowicie przedni układ napędowy z poprzecznie ustawionym silnikiem. Oprócz jednostki 1300 przewidywano też wprowadzenie silnika 1100 cm3, a także wysokoprężnego 1600 cm3.
Już wtedy, w połowie lat 80. ubiegłego wieku, na usta cisnęło się pytanie, czy FSO podejmie seryjną produkcję tego samochodu. Potrzebna była technologia, a więc zakup bardzo kosztownych urządzeń do prowadzenia seryjnej produkcji. Zabrakło środków finansowych i Wars pozostał udanym prototypem, który trafił do Muzeum Techniki w Warszawie.