Polonez - auto za 200 pensji

Dwa lata później, w serii pilotażowej, w FSO zbudowano blisko 300 egzemplarzy. Produkcja 2-litrówki Fiata okazała się w polskich warunkach niemożliwa do zrealizowania, wymagałaby dużych nakładów na modyfikację parku maszynowego fabryki. Ostatecznie pod maski Polonezów trafiały silniki 1.3 i 1.5 ze 125p. Produkcja ruszyła 3 maja 1978 r. Rok później zmontowano partię aut z 2-litrowymi silnikami Fiata 132. Były one przeznaczone głównie dla służb oraz instytucji państwowych.

Polonez - wady i zalety

Dziś pierwsza seria Poloneza to zdecydowanie oldtimer (model ma już 40 lat), ale mimo to dobrze utrzymany egzemplarz mógłby służyć do jazdy na co dzień, jeśli tylko zgodzimy się na słabe osiągi i brak wspomagania kierownicy (z powodu dużej masy auta kręci się ona ciężej niż w 125p). Technicznie jest to prosty do ogarnięcia samochód, tym bardziej dziwi, że wielu mechaników zajmujących się współczesnymi autami kręci na niego nosem.

Z powodu archaicznych rozwiązań jest to pojazd wymagający troski i dobrze byłoby, gdyby właściciel potrafił wykonać choć część napraw samodzielnie lub znał się na obsłudze, bo korzystanie z usług mechaników przy każdym drobiazgu może skutecznie uprzykrzyć życie z Polonezem. A już na pewno dotyczy to zabezpieczenia antykorozyjnego, bo rdza to pierwszy wróg „poldka”.

Polonez - części zmienne

Pawlaczowo-piwniczne źródło z częściami wysycha, a w sklepach dominują w zasadzie jedynie elementy eksploatacyjne (tarcze, klocki czy baki) – może to jest powodem, że część mechaników niechętnie patrzy w stronę „peloponeza”? Na portalach aukcyjnych można kupić wszystko, ale wraz ze wzrostem zainteresowania modelem ceny części poszybowały w górę.

Nie bez znaczenia jest też wyczyszczenie polskich szrotów z PF 125p i Polonezów przez... Egipcjan! Na przełomie wieków sprytni egipscy biznesmeni skupowali zalegające na złomowiskach auta i statkami wysyłali „dawców części” do Afryki, gdzie FSO wciąż były eksploatowane (w Egipcie była montownia).

Polonez - sytuacja rynkowa

Jest drogo! Polonezy z pierwszych dwóch lat produkcji pojawiają się w sprzedaży bardzo rzadko, a to one są najcenniejsze kolekcjonersko. Za zachowane oryginalne egzemplarze właściciele żądają 30-40 tys. zł. Z jednej strony to więcej niż kosztują np. ładne Mercedesy W123 sedan z tego okresu, z drugiej – jeśli w grę wchodził poważny profesjonalny remont, to w zasadzie mówimy o zwrocie kosztów.

W przypadku aut z połowy lat 80. ceny spadają i jeżdżące egzemplarze „akwarium” czy tzw. przejściówki (z klapą od Caro) można kupić za 6-8 tys. zł. Nie ma się co łudzić – takie auta, choć na chodzie, mogą nas tylko do Poloneza zniechęcić, bo co to za przyjemność jeździć samochodem wymagającym pilnych napraw? Na wzrost cen też nie ma co liczyć, bo już teraz jest drogo, a po Poloneza raczej nikt z zagranicy nie przyjedzie – Egipcjanie zresztą już tu byli, ale oni stawiali raczej na ilość i cenę, a nie na jakość aut.

Polecamy zachować spokój i cierpliwość podczas poszukiwań! Ładnych, zachowanych egzemplarzy jest mało, a w dobie internetu o okazję trudno. Wersje 3d i coupé to wielka rzadkość. Sugerujemy dwa rozwiązania: albo wybór ładnego egzemplarza z małym przebiegiem (jak nasz zdjęciowy pojazd) za 10-20 tys. zł, albo poszukanie Poloneza z 2-litrowym silnikiem. Tu dominują repliki, ze wstawianymi motorami z Fiata 132 już poza fabryką, ale jazda takim autem to zupełnie inny rodzaj przyjemności.

Polonez - kultowe auto PRL

Polonezem teoretycznie można jeździć na co dzień. Teoretycznie, bo jest to dość uciążliwe. Lepiej ten model traktować „kościołowo” i używać na weekendowe przejażdżki, zloty czy konkursy elegancji. Największe wrażenie zrobicie, pojawiając się w oryginalnym aucie z początków produkcji, w wersji 3-drzwiowej lub z 2-litrowym silnikiem, no i oczywiście starannie odrestaurowanym „na oryginał”.