Nie ma co ukrywać, że Polski Fiat 125p narodził się w bólach. Z pewnością dla rządzącej wówczas ekipy Władysława Gomułki kupno licencji nie było łatwą decyzją, ale towarzysz Wiesław (członek Podstawowej Organizacji Partyjnej w FSO, a z zawodu ślusarz) został niejako przyparty do muru. Warszawa od samego początku była autem technicznie zacofanym i – co ważniejsze – bardzo drogim oraz pracochłonnym w wytwarzaniu.
Do tego nigdy nie zbliżono się nawet do zakładanej wielkości produkcji – zamiast planowanych 25 tys. rocznie w rekordowym roku 1968 z taśm fabryki zjechało 17 780 sztuk. Mieliśmy co prawda bardzo zdolnych inżynierów, którzy tworzyli naprawdę ciekawe i przyzwoite z technicznego punktu widzenia pojazdy (Syreny Sport i 110, Warszawa 210), ale zrobienie jeżdżących prototypów to jedno, a wdrożenie samochodu do produkcji – drugie.
Gomułka uważał, że indywidualna motoryzacja na tym etapie rozwoju polskiej gospodarki to zawracanie głowy. Jednak nawet on potrzebował samochodów osobowych dla państwowych instytucji, zakładów pracy i licznych służb. Zdawano sobie sprawę z tego, że opracowanie auta i technologii jego produkcji będzie wymagało wiele czasu i pieniędzy. Ze względu na konieczność szybkich ruchów postanowiono kupić licencję, która gwarantowałaby także duże wsparcie produkcyjne.
Nikt chyba nie miał wówczas ambicji, żeby nowy samochód był jak najnowocześniejszy. Zresztą jeśli poprzeczkę wyznaczała Warszawa, to nie trzeba było wiele, by ją przeskoczyć... W grudniu 1965 roku podpisano umowę intencyjną z Fiatem. Dlaczego akurat z Włochami? Często mówi się o tradycji, o tym, że owocnie współpracowano z nimi jeszcze przed wojną itd. Pewnie nie było to bez znaczenia (umowę w imieniu strony włoskiej podpisywał Armando Fiorelli, który organizował produkcję Fiata w Polsce przed wojną!), ale nie zapominajmy też, że w 1966 roku Fiat rozpoczął budowę fabryki samochodów w Togliatti, mieście, które jeszcze do 1964 roku nazywało się Stawropol.
Dlaczego Rosjanie zmienili jego nazwę? Palmiro Togliatti był włoskim komunistą, który do śmierci w 1964 roku wspierał ideę budowy fabryki Fiata w Rosji i był łącznikiem między rosyjską władzą a włoską firmą. Reasumując: choć finalnie Polskie Fiaty zaczęły wcześniej zjeżdżać z taśm w FSO niż bazujące na Fiacie 124 Łady w Togliatti, to jednak to Rosjanie prowadzili rozmowy z Włochami wcześniej niż Polacy i to oni dali polityczne zielone światło na dogadywanie się z firmą z Zachodu i zakup licencji. Umowa z 1965 roku zapewniała przejęcie produkcji schodzącego modelu 1300/1500 (wycofano go z oferty w 1967 roku).
Zdzisław Podbielski, autor m.in. kultowych już publikacji z lat 80. „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” czy „Pojazdy włoskie”, w książce z 2009 roku „Polski Fiat 125p/FSO 125p” twierdzi, że zmiana w umowie z Włochami, polegająca na uzyskaniu znacznie nowocześniejszego nadwozia dla licencyjnego pojazdu, nastąpiła rzekomo po sprzeciwie kadry technicznej FSO. Być może tak było, ale nowoczesne nadwozie Fiata 125 było na rękę także partyjnym notablom.
Łatwo byłoby sobie wyobrazić falę krytyki, gdyby w 1967 roku Żerań zaczął wytwarzać wycofany z produkcji na Zachodzie model. Poza tym nie wiemy, co strona polska obiecała Włochom, ale podobno nadwozie auta dostaliśmy za darmo... Gdy tylko zaczęto produkcję polskiej hybrydy, rozgorzały dyskusje, dlaczego nie zdecydowaliśmy się na włoski oryginał. Zdzisław Podbielski nie bez racji zauważa, że na auto z bardziej skomplikowanym silnikiem nie było nas wtedy po prostu stać, bo trzeba byłoby znacznie wzmocnić zakłady kooperujące, rozbudować FSO lub nawet wybudować kolejną fabrykę.
Polska nie mogła sobie na to pozwolić. Należałoby jednak zadać pytanie: czy Fiat w ogóle byłby zainteresowany takim rozwiązaniem? Z modelem 125 wiązano spore nadzieje. Miał być czymś w rodzaju pomostu między 1500 a supernowoczesnym 132, nad którym prace trwały od 1965 r. i, co tu dużo mówić, przeciągały się. Czy Włosi zdecydowaliby się wypuścić z ręki taki model, żeby mógł go wytwarzać zakład we wschodniej Europie, który z nowoczesnością miał niewiele dotąd wspólnego?
Przy okazji adaptacji nadwozia do Fiata 125p zmieniono kilka zewnętrznych detali. Zrezygnowano z chromowanych listew na wysokości klamek, a te (tzw. skalpele) pochodziły z Fiata 124. Podwójne kwadratowe reflektory zastąpiono okrągłymi, uproszczono też grill, który w polskim aucie wykonano (i bardzo dobrze!) z nierdzewnej stali. Na zdjęciu prototypu Fiata 125 widać wyraźnie, że to właśnie ten samochód sprzedali nam Włosi.
Znacznie więcej różnic widać we wnętrzu. W przypadku włoskiego samochodu jest ono – delikatnie rzecz ujmując – znacznie przyjemniejsze w użyciu. Na pierwszy rzut oka widać większą dbałość o szczegóły i detale. Deska rozdzielcza przypomina tę z Fiata 124, inaczej usytuowano jedynie wloty powietrza do kabiny. Dwa okrągłe zegary, w tym obrotomierz, są o wiele czytelniejsze niż paskowy wskaźnik z Fiata 125p (tzw. termometr). Obrotomierz należał zresztą do wyposażenia dodatkowego. Co ciekawe, jego kupno było warunkiem, jeśli klient chciał mieć również wycieraczki z przerywaną pracą. Takie udogodnienie nie było byle czym, bo Fiat 125 to pierwsze auto w historii z takim oczywistym dziś elementem wyposażenia.
No i oczywiście biegi w podłodze – na takie rozwiązanie Polski Fiat musiał poczekać aż do 1971 r. Nie mamy nic do biegów przy kierownicy, a nawet bardzo je lubimy, ale sam mechanizm był nieco bardziej skomplikowany i tym samym narażony na częstsze awarie. Fiat 125 miał 4-biegową skrzynię. Ponieważ na brak „piątki” skarżyli się zachodni nabywcy, prezentowana na zdjęciach wersja Special była już w ten bieg wyposażona.
Najważniejsza różnica między 125 a 125p dotyczyła oczywiście silnika. W żerańskim samochodzie zastosowano motor z Fiata 1300/1500 (większe silniki montowano u nas dopiero od połowy 1969 r.). Jednostki te uchodziły za całkiem udane i niesprawiające problemów. Pierwsze lata produkcji 125p dobitnie to udowodniły. Jeśli ktoś w tych warunkach, niełatwych do eksploatacji jakichkolwiek aut, regularnie wymieniał olej, mógł cieszyć się bezproblemową jazdą.
Silnik Polskiego Fiata wykończyła planowa gospodarka PRL. Liczyło się wykonanie zobowiązań, zatem nad jakością elementów opuszczających fabrykę nikt się zbytnio nie rozwodził, stąd więc kłopoty wielu posiadaczy dużych Fiatów z późniejszego okresu produkcji. Czy jednak silnik 1.6 lepiej zniósłby takie niechlujne metody produkcji?
W swej książce o Fiacie Podbielski zauważa, że motor z włoskiego 125 w chwili uruchamiania taśm w FSO nie był jeszcze wystarczająco przetestowany. Dziś niełatwo powiedzieć, czy ten konkretny silnik był najlepszym z możliwych. Z jednej strony wał podparty na 5 łożyskach i napędzane paskiem dwa górne wałki rozrządu brzmią nowocześnie, jednak z drugiej faktem jest, że w tej formie silnika nie przeniesiono do innych Fiatów. W modelach 132, 131 czy Argencie z niewiadomych powodów zdecydowano się na podobny motor, lecz z innym skokiem i średnicą tłoków. Może więc coś było z tą jednostką nie tak?
Oprócz nadwozia z Fiata 125 do 125p przejęto jeszcze coś – nowoczesny układ hamulcowy, z tarczami z tyłu i z przodu oraz wspomaganiem (model 1300/1500 nie miał serwa, a na tylnej osi znajdowały się bębny). Dlatego właśnie na tylnych szybach Fiatów z FSO pojawiła się naklejka z ostrzeżeniem dla użytkowników innych, starszych pojazdów, by mieli się na baczności. O problemach ze skutecznością działania hamulca pomocniczego, który niefortunnie realizowany jest przez zacisk hamulcowy, a nie tzw. tarczobęben, właściciele Fiatów dowiadywali się dopiero po jakimś czasie. Metodą na jak najdłuższą jego sprawność było... częste używanie „ręcznego”, by mechanizm nie miał szans zabrudzić się albo zardzewieć.
Jeśli chodzi o samą jazdę, to oba auta prowadzi się niemal identycznie. Zastosowanie dodatkowych drążków stablizujących tylną oś poprawia nieco prowadzenie „włocha”, ale nie są to istotne różnice. Oczywiście, nie mówimy o właściwościach silników, bo nawet odgłos ich pracy jest diametralnie różny.
Nasza testowa „eska” ze 100-konnym motorem doskonale radziła sobie na drodze. Jej zdjęciowy towarzysz – 125p 1300 – podczas przyspieszania dostawał nieco zadyszki, znacząco mniejsza jest też prędkość maksymalna. W trakcie jazdy w mieście różnice się zacierają (może poza większą głośnością auta z FSO). Polski Fiat 125p, choć powstał w wyniku połączenia techniki starszego modelu z nadwoziem nowszego, na początku produkcji był bardzo przyzwoitym samochodem.
Nie zapominajcie, co w połowie lat 60. oferowały np. Volkswagen, Opel czy Ford. Wolfsburg, oprócz sztandarowego Garbusa, produkował Typ 3 (1500/1600), z chłodzonym powietrzem silnikiem z tyłu. Producent z Rüsselsheim mógł się pochwalić np. Kadettem A, z bębnowymi hamulcami, sztywną tylną osią i karoserią przypominającą... Fiata 1300/1500.
Ford? Czy Taunus ze swoim silnikiem 1.3 (bardzo podobnym do tego ze 125p) był na pewno nowocześniejszy? Poza tym, kto powiedział, że prostsze musi być gorsze? Polski Fiat był eksportowany na wiele różnych rynków, doczekał się też kilku zagranicznych montowni, np. w Jugosławii (Zastava 125 pz), Egipcie (Nasr 125) czy Kolumbii. Ten ostatni przypadek jest arcyciekawy. Początkowo w Kolumbii montowano 125, żeby dość szybko przejść na montaż 125p jako auta lepiej nadającego się na lokalny rynek.
Pamiętacie scenę z „Rozmów kontrolowanych”, w której Zambik (Marian Opania) mówi do Molibdena (Krzysztof Kowalewski), że ten jest gorszy od innych śledczych, bo jest zbyt dobry? Podobna logika towarzyszyła wyborowi Fiata 125p jako auta licencyjnego dla warszawskiej FSO. Z perspektywy czasu trudno się z tym jednak nie zgodzić
Nie ma co ukrywać, że Polski Fiat 125p narodził się w bólach. Z pewnością dla rządzącej wówczas ekipy Władysława Gomułki kupno licencji nie było łatwą decyzją, ale towarzysz Wiesław (członek Podstawowej Organizacji Partyjnej w FSO, a z zawodu ślusarz) został niejako przyparty do muru. Warszawa od samego początku była autem technicznie zacofanym i – co ważniejsze – bardzo drogim oraz pracochłonnym w wytwarzaniu. Do tego nigdy nie zbliżono się nawet do zakładanej wielkości produkcji – zamiast planowanych 25 tys. rocznie w rekordowym roku 1968 z taśm fabryki zjechało
17 780 sztuk. Mieliśmy co prawda bardzo zdolnych inżynierów, którzy tworzyli naprawdę ciekawe i przyzwoite z technicznego punktu widzenia pojazdy (Syreny Sport i 110, Warszawa 210), ale zrobienie jeżdżących prototypów to jedno, a wdrożenie samochodu do produkcji – drugie.
Gomułka uważał, że indywidualna motoryzacja na tym etapie rozwoju polskiej gospodarki to zawracanie głowy. Jednak nawet on potrzebował samochodów osobowych dla państwowych instytucji, zakładów pracy i licznych służb. Zdawano sobie sprawę z tego, że opracowanie auta i technologii jego produkcji będzie wymagało wiele czasu i pieniędzy. Ze względu na konieczność szybkich ruchów postanowiono kupić licencję, która gwarantowałaby także duże wsparcie produkcyjne. Nikt chyba nie miał wówczas ambicji, żeby nowy samochód był jak najnowocześniejszy. Zresztą jeśli poprzeczkę wyznaczała Warszawa, to nie trzeba było wiele, by ją przeskoczyć...
W grudniu 1965 roku podpisano umowę intencyjną z Fiatem. Dlaczego akurat z Włochami? Często mówi się o tradycji, o tym, że owocnie współpracowano z nimi jeszcze przed wojną itd. Pewnie nie było to bez znaczenia (umowę w imieniu strony włoskiej podpisywał Armando Fiorelli, który organizował produkcję Fiata w Polsce przed wojną!), ale nie zapominajmy też, że w 1966 roku Fiat rozpoczął budowę fabryki samochodów w Togliatti, mieście, które jeszcze do 1964 roku nazywało się Stawropol. Dlaczego Rosjanie zmienili jego nazwę? Palmiro Togliatti był włoskim komunistą, który do śmierci w 1964 roku wspierał ideę budowy fabryki Fiata w Rosji i był łącznikiem między rosyjską władzą a włoską firmą. Reasumując: choć finalnie Polskie Fiaty zaczęły wcześniej zjeżdżać z taśm w FSO niż bazujące na Fiacie 124 Łady w Togliatti, to jednak to Rosjanie prowadzili rozmowy z Włochami wcześniej niż Polacy i to oni dali polityczne zielone światło na dogadywanie się z firmą z Zachodu i zakup licencji.
Umowa z 1965 roku zapewniała przejęcie produkcji schodzącego modelu 1300/1500 (wycofano go z oferty w 1967 roku). Zdzisław Podbielski, autor m.in. kultowych już publikacji z lat 80. „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” czy „Pojazdy włoskie”, w książce z 2009 roku „Polski Fiat 125p/FSO 125p” twierdzi, że zmiana w umowie z Włochami, polegająca na uzyskaniu znacznie nowocześniejszego nadwozia dla licencyjnego pojazdu, nastąpiła rzekomo po sprzeciwie kadry technicznej FSO. Być może tak było, ale nowoczesne nadwozie Fiata 125 było na rękę także partyjnym notablom. Łatwo byłoby sobie wyobrazić falę krytyki, gdyby w 1967 roku Żerań zaczął wytwarzać wycofany z produkcji na Zachodzie model. Poza tym nie wiemy, co strona polska obiecała Włochom, ale podobno nadwozie auta dostaliśmy za darmo...
Gdy tylko zaczęto produkcję polskiej hybrydy, rozgorzały dyskusje, dlaczego nie zdecydowaliśmy się na włoski oryginał. Zdzisław Podbielski nie bez racji zauważa, że na auto z bardziej skomplikowanym silnikiem nie było nas wtedy po prostu stać, bo trzeba byłoby znacznie wzmocnić zakłady kooperujące, rozbudować FSO lub nawet wybudować kolejną fabrykę. Polska nie mogła sobie na to pozwolić. Należałoby jednak zadać pytanie: czy Fiat w ogóle byłby zainteresowany takim rozwiązaniem? Z modelem 125 wiązano spore nadzieje. Miał być czymś w rodzaju pomostu między 1500 a supernowoczesnym 132, nad którym prace trwały od 1965 r. i, co tu dużo mówić, przeciągały się. Czy Włosi zdecydowaliby się wypuścić z ręki taki model, żeby mógł go wytwarzać zakład we wschodniej Europie, który z nowoczesnością miał niewiele dotąd wspólnego?
Przy okazji adaptacji nadwozia do Fiata 125p zmieniono kilka zewnętrznych detali. Zrezygnowano z chromowanych listew na wysokości klamek, a te (tzw. skalpele) pochodziły z Fiata 124. Podwójne kwadratowe reflektory zastąpiono okrągłymi, uproszczono też grill, który w polskim aucie wykonano (i bardzo dobrze!) z nierdzewnej stali. Na zdjęciu prototypu Fiata 125 widać wyraźnie, że to właśnie ten samochód sprzedali nam Włosi.
Znacznie więcej różnic widać we wnętrzu. W przypadku włoskiego samochodu jest ono – delikatnie rzecz ujmując – znacznie przyjemniejsze w użyciu. Na pierwszy rzut oka widać większą dbałość o szczegóły i detale. Deska rozdzielcza przypomina tę z Fiata 124, inaczej usytuowano jedynie wloty powietrza do kabiny. Dwa okrągłe zegary, w tym obrotomierz, są o wiele czytelniejsze niż paskowy wskaźnik z Fiata 125p (tzw. termometr). Obrotomierz należał zresztą do wyposażenia dodatkowego. Co ciekawe, jego kupno było warunkiem, jeśli klient chciał mieć również wycieraczki z przerywaną pracą. Takie udogodnienie nie było byle czym, bo Fiat 125 to pierwsze auto w historii z takim oczywistym dziś elementem wyposażenia.
No i oczywiście biegi w podłodze – na takie rozwiązanie Polski Fiat musiał poczekać aż do 1971 r. Nie mamy nic do biegów przy kierownicy, a nawet bardzo je lubimy, ale sam mechanizm był nieco bardziej skomplikowany i tym samym narażony na częstsze awarie. Fiat 125 miał 4-biegową skrzynię. Ponieważ na brak „piątki” skarżyli się zachodni nabywcy, prezentowana na zdjęciach wersja Special była już w ten bieg wyposażona.
Najważniejsza różnica między 125 a 125p dotyczyła oczywiście silnika. W żerańskim samochodzie zastosowano motor z Fiata 1300/1500 (większe silniki montowano u nas dopiero od połowy 1969 r.). Jednostki te uchodziły za całkiem udane i niesprawiające problemów. Pierwsze lata produkcji 125p dobitnie to udowodniły. Jeśli ktoś w tych warunkach, niełatwych do eksploatacji jakichkolwiek aut, regularnie wymieniał olej, mógł cieszyć się bezproblemową jazdą. Silnik Polskiego Fiata wykończyła planowa gospodarka PRL. Liczyło się wykonanie zobowiązań, zatem nad jakością elementów opuszczających fabrykę nikt się zbytnio nie rozwodził, stąd więc kłopoty wielu posiadaczy dużych Fiatów z późniejszego okresu produkcji. Czy jednak silnik 1.6 lepiej zniósłby takie niechlujne metody produkcji? W swej książce o Fiacie Podbielski zauważa, że motor z włoskiego 125 w chwili uruchamiania taśm w FSO nie był jeszcze wystarczająco przetestowany. Dziś niełatwo powiedzieć, czy ten konkretny silnik był najlepszym z możliwych. Z jednej strony wał podparty na 5 łożyskach i napędzane paskiem dwa górne wałki rozrządu brzmią nowocześnie, jednak z drugiej faktem jest, że w tej formie silnika nie przeniesiono do innych Fiatów. W modelach 132, 131 czy Argencie z niewiadomych powodów zdecydowano się na podobny motor, lecz z innym skokiem i średnicą tłoków. Może więc coś było z tą jednostką nie tak?
Oprócz nadwozia z Fiata 125 do 125p przejęto jeszcze coś – nowoczesny układ hamulcowy, z tarczami z tyłu i z przodu oraz wspomaganiem (model 1300/1500 nie miał serwa, a na tylnej osi znajdowały się bębny). Dlatego właśnie na tylnych szybach Fiatów z FSO pojawiła się naklejka z ostrzeżeniem dla użytkowników innych, starszych pojazdów, by mieli się na baczności. O problemach ze skutecznością działania hamulca pomocniczego, który niefortunnie realizowany jest przez zacisk hamulcowy, a nie tzw. tarczobęben, właściciele Fiatów dowiadywali się dopiero po jakimś czasie. Metodą na jak najdłuższą jego sprawność było... częste używanie „ręcznego”, by mechanizm nie miał szans zabrudzić się albo zardzewieć.
Jeśli chodzi o samą jazdę, to oba auta prowadzi się niemal identycznie. Zastosowanie dodatkowych drążków stablizujących tylną oś poprawia nieco prowadzenie „włocha”, ale nie są to istotne różnice. Oczywiście, nie mówimy o właściwościach silników, bo nawet odgłos ich pracy jest diametralnie różny. Nasza testowa „eska” ze 100-konnym motorem doskonale radziła sobie na drodze. Jej zdjęciowy towarzysz – 125p 1300 – podczas przyspieszania dostawał nieco zadyszki, znacząco mniejsza jest też prędkość maksymalna. W trakcie jazdy w mieście różnice się zacierają (może poza większą głośnością auta z FSO).
Polski Fiat 125p, choć powstał w wyniku połączenia techniki starszego modelu z nadwoziem nowszego, na początku produkcji był bardzo przyzwoitym samochodem. Nie zapominajcie, co w połowie lat 60. oferowały np. Volkswagen, Opel czy Ford. Wolfsburg, oprócz sztandarowego Garbusa, produkował Typ 3 (1500/1600), z chłodzonym powietrzem silnikiem z tyłu. Producent z Rüsselsheim mógł się pochwalić np. Kadettem A, z bębnowymi hamulcami, sztywną tylną osią i karoserią przypominającą... Fiata 1300/1500. Ford? Czy Taunus ze swoim silnikiem 1.3 (bardzo podobnym do tego ze 125p) był na pewno nowocześniejszy? Poza tym, kto powiedział, że prostsze musi być gorsze? Polski Fiat był eksportowany na wiele różnych rynków, doczekał się też kilku zagranicznych montowni, np. w Jugosławii (Zastava 125 pz), Egipcie (Nasr 125) czy Kolumbii. Ten ostatni przypadek jest arcyciekawy. Początkowo w Kolumbii montowano 125, żeby dość szybko przejść na montaż 125p jako auta lepiej nadającego się na lokalny rynek.
Deskę rozdzielczą w całości obudowano panelami z tworzywa sztucznego.
Kierownica pozbawiona wewnętrznego ringu, ale zegary o wiele bardziej czytelne niż w 125p.
Stacyjka po lewej stronie to dziedzictwo po 1300/1500
Skóropodobno-materiałowa tapicerka to przywilej Speciala
Skóropodobno-materiałowa tapicerka to także przywilej Speciala – włoskie Fiaty 125 miały zwykłą skajową, taką jak nasze Fiaty.
Różnica polegała tylko na tym, że w żerańskich autach tapicerkę zszywano, a we włoskich – zgrzewano.
Tylny pas i światła to jedne z niewielu elementów identycznych w wersjach polskiej i włoskiej. Nawet tylna klapa, choć mogłaby być współzamienna, jest inna (włoska ma niewielki garb przez środek) .
Dwa wałki rozrządu, pięć podpór wału korbowego i 100 koni brzmi obiecująco, ale silnik ze 125/125 S nie trafił już później do innych Fiatów (131 i 132 mają inny). Na pewno wyróżnia się kulturą pracy.
Klamki kasetowe były w 125 od początku produkcji. W 125p pojawiły się w 1973 roku.
Jak w 125p: pierwsze włoskie Fiaty 125 miały superwąski wlot powietrza, tak jak nasz zdjęciowy model 125p z 1968 r.
Kufer 125 był głębszy, ale za to węższy – po prawej stronie umieszczono bak. Cały bagażnik zabudowano plastikiem.
W wyniku przeprowadzanych w Polsce prób drogowych testowe 125 straciło szkła reflektorów – odkleiły się od odbłyśnika. Dlatego auto z Żerania otrzymało reflektory z 1300/1500, z metalową ramką spalającą
W 125p można było wyłączyć podświetlanie zegarów, a wśród kontrolek była też sygnalizacja zaciągniętego „ręcznego”
Zegary Polskiego Fiata 125p były mniej czytelne.
Dźwignia zmiany biegów przy kierownicy.
Derma na fotelach Fiata w letnie dni niemiłosiernie się nagrzewa.
Tylna kanapa ma podłokietnik.
Bagażnik szerszy niż w 125, ale z racji braku plastikowych boczków wygląda znacznie niekorzystniej.
Nawet niezbyt nowoczesny silnik pierwszej serii żerańskiego Fiata okazał się bardzo trwały (pod tym względem lepiej wypadała jednostka 1.3). Niestety, wraz z upływem lat jakość wykonania motoru spadała, a razem z nią – żywotność jednostki. Nie bez znaczenia były też oleje krajowej produkcji o bardzo niskiej jakości.
Klamki w Polskim Fiacie pochodziły ze 124. Takie same miał... prototyp włoskiego 125
Pierwsze Fiaty 125 i 125p miały identyczne bardzo wąskie wloty na tylnym słupku.
Fiat 125 ma wlew paliwa z prawej strony nadwozia (blisko zbiornika), a 125p – z lewej. Zapewniający znacznie lepsze osiągi motor 1.6 jest także bardziej paliwożerny. Mimo zupełnie innego kształtu i sposobu umieszczenia zbiorniki w obu autach mają 45 l pojemności.