Volkswagen Corrado - Klasyk w dobrej cenie

Nazwa tego specjału to Corrado, czyli po włosku Konrad – i to jest tak naprawdę jedyna ekscentryczność w tym modelu. Notabene pomimo nieniemieckiej nazwy projekt jest jak najbardziej niemiecki, a odpowiada za niego Herbert Schafer. W stylistyce zdecydowano się na wyważone proporcje i masywny wygląd. Prosta forma ma w sobie nawet coś szlachetnego, ale pod warunkiem, że nie zepsuto jej spoilerami czy ponadwymiarowymi kołami.

W Volkswagenie Corrado bardziej zwyczajne okazuje się wnętrze. Owszem, jest bez zarzutu pod względem ergonomii, ale jednocześnie okazuje się beznamiętne. Volkswagen sądził, że stworzył w ten sposób prawdziwie sportowy samochód. Jednak z perspektywy czasu to bardziej eleganckie coupé, które było swego rodzaju odmianą Golfa.

Napędzany na przednie koła model był za ciężki jak na auto o sportowej charakterystyce – zresztą Corrado nie było chętnie wykorzystywane w sporcie. Zatem zgadzamy się, że jest to coupé, a nie prawdziwy model sportowy. Właściwie Volkswagen Corrado powinien być Scirocco II, ale samochód okazał się zbyt drogi, by stać się następcą tamtego samochodu, dlatego zdecydowano się go pozycjonować nieco wyżej i w ten prosty sposób udało się poszerzyć gamę modeli.

Obydwa coupé Volkswagena były produkowane przez firmę Karmann z Osnabrück. Różnica między nimi to nie tylko wielkość oraz cena, lecz także rodzaj zastosowanej techniki. Początkowo w Volkswagenie Corrado, które trafiło do produkcji w 1988 roku, stosowano wyłącznie silnik ze sprężarką typu G. W przeciwieństwie do turbo spiralna sprężarka od razu zabierała się do pracy. Za to wadą w porównaniu z turbo był metaliczny dźwięk oraz wysoka cena zakupu.

Obecnie koszty napraw Volkswagena Corrado G60 też są wysokie, bo sprężarka nie jest zbyt trwałą częścią. Gdy w 1991 roku spadła sprzedaż odmiany G60, w VW zdecydowano się na wprowadzenie 16-zaworowego silnika o mocy 136 KM. Jednostka pochodziła z Golfa GTI, a wyposażone w nią Corrado kosztowało 39 900 marek zamiast 42 500 marek w przypadku mocniejszej 160-konnej wersji G60.

Jednocześnie nie zapomniano o ofercie dla kierowców, którzy mogli wydać więcej pieniędzy, bo jako topowa odmiana pojawił się model VR6 o mocy 160 KM. Cena takiego auta wynosiła 47 900 marek. Dzięki tym zmianom udało się ponownie podwyższyć sprzedaż pojazdu. Kiedy jednak Scirocco przeszło na emeryturę, nagle znów w ofercie Volkswagena zabrakło mniej kosztownego kompaktowego coupé.

Dlatego w 1993 roku w Corrado wprowadzono nawet 8-zaworowy silnik o mocy 115 KM. Jego cena wynosiła 39 500 marek, ale koszty zakupu wersji 16-zaworowej wzrosły w międzyczasie do 41 500 marek.

Już w latach 90-tych na tle konkurencji Volkswagen Corrado pierwszorzędnie trzymał się drogi, był stabilne w prowadzeniu, układ kierowniczy był precyzyjny, a hamulce skuteczne. Zresztą Corrado w dalszym ciągu daje mnóstwo radości, nawet jeżeli silnik w górnym zakresie obrotów staje się trochę za głośny, a w dolnym zakresie brakuje mu momentu obrotowego.

8-zaworowa jednostka pracuje bardziej harmonijnie w porównaniu z 16-zaworową. Aczkolwiek wyposażone w nią Corrado jest mało dynamiczne jak na coupé. Corrado nie stało się nigdy hitem rynkowym, a walkę o palmę pierwszeństwa wśród kompaktowych coupé przegrało z Oplem Calibrą – 238 000 sztuk. W 1995 r. VW zakończył eksperyment ze sportowym autem po sprzedaniu 97 521 aut.

Radość sprawiają przede wszystkim korzystne ceny zakupu tego modelu. Nie można zapominać o takich zaletach jak muskularna stylistyka, trwałość, dostępność części i przydatność na co dzień. Rdza nie jest problemem, a jeżeli się pojawia, to może być wynikiem źle wykonanych napraw powypadkowych lub kiepskiego tuningu.

W tym czasie VW dbał już o ochronę antykorozyjną, stąd też wiele krytycznych elementów było w Corrado ocynkowanych – drzwi, maska, klapa bagażnika. Czterocylindrowe wolnossące silniki nie sprawiają prawie żadnych kłopotów i potrafią osiągać bardzo duże przebiegi. Wersje G60 też są godne polecenia, ale trzeba pamiętać, że sprężarka powinna być sprawdzona co 50-70 tys. km, a w razie konieczności nawet wymieniona. Nie należy zapominać o pasku, który ją napędza.

Piętą achillesową odmiany VR6 jest napinacz łańcucha – brak konserwacji może się zemścić. W przypadku Corrado – niezależnie od wersji silnikowej – trzeba pamiętać, że auta często były używane przez młodych kierowców, którzy woleli wydać pieniądze na szersze opony czy spoilery niż na porządną obsługę techniczną.

Wszelkiego rodzaju śrubokręty mogą odpocząć. Do Corrado pasuje wiele elementów z Passata oraz Golfa. Dostępność części jest tak dobra jak prawie w żadnym innym samochodzie i z wyjątkiem części blacharskich podzespoły są również w przystępnych cenach.

Najkorzystniejsze oferty mają sprzedawcy używanych części oraz osoby handlujące przez internet. nsytuacja rynkowa Największym wrogiem Corrado była specyficzna miłość jego fanów – wiele aut poddano dzikiemu tuningowi. Okazy w oryginalnym stanie to rzadkość.

Uwaga! Jeśli brak wewnętrznych nadkoli, trzeba się liczyć z korozją w tym miejscu.

Silnik 16-zaworowy jest korzystnym wyborem z czterech powodów – nie ma sprężarki G, spalanie jest na akceptowalnym poziomie, nie boryka się z przegrzewaniem typowym dla modeli 6-cylindrowych, a przy tym zapewnia dobre osiągi. Trzeba tylko pamiętać, żeby wybrać wersję mocniejszą od bazowego 115-konnego napędu. Ci, którym zależy na dźwięku, kulturze pracy i dobrych osiągach, powinnizainteresować się wersją VR6.

Kluby: www.corrado.com.pl; www.corradoclub.de;

Literatura: H. Horrmann, G. Grutzner, J. Hack, „Das Große VW Corrado-Buch”, wydawnictwo Heel, język niemiecki.

Scirocco II bazowało na pierwszym Golfie, dlatego też miało stylistykę typową dla lat 80-tych. Podstawą dla następcy był już Golf II. VW zastosował w nim nawet niektóre części, które w późniejszym czasie trafiły do Golfa III – był to m.in. doładowany silnik 1.8 ze sprężarką typu G.

Jednak z tego powodu cena coupé wzrosła. Wolfsburg nieco się przeliczył, dlatego szybko zmienił nazwę na Corrado i pozycjonował wyżej niż Scirocco. Nieplanowany model miał przetrwać cztery lata na rynku. Krótko przed zakończeniem produkcji w 1992 roku auto otrzymało jeszcze silniki 16-zaworowe, a później 8-zaworowe, co obniżyło cenę.

Corrado nie odniosło sukcesu rynkowego. W czasie gdy bezpośredni konkurent Opel sprzedaje Calibrę jak świeże bułeczki, na Corrado w ciągu ośmiu lat produkcji decyduje się zaledwie 97 521 klientów. Dla porównania Scirocco II zostało wyprodukowane w 291 497 sztukach. W 1994 roku VW kończy eksperyment z Corrado i do przygody ze sportowym coupé wraca dopiero w 2008 roku, gdy do sprzedaży trafiło Scirocco III.