Volkswagen Golf GTI - przełomowy klasyk spod znaku GTI

Historia potoczyła się na szczęście swoim torem, a jej początki były takie: droga gdzieś w Bawarii Górnej, niedaleko Ingolstadt, wiosną 1975 roku. Za kierownicą Audi 80 GTE siedzi ówczesny dyrektor Audi ds. rozwoju Ferdinand Piëch, a obok niego Anton Konrad, szef biura prasowego VW. Pod maską auta pracował wówczas nowy silnik 1.6 z wtryskiem paliwa. Piëch chciał pokazać samochód Konradowi jeszcze przed oficjalną prezentacją. Obaj panowie byli zagorzałymi kierowcami wyścigowymi i Anton Konrad, przypominając sobie tę przejażdżkę, mówi: Ten silnik był dokładnie tym, czego potrzebowaliśmy. Zatem powiedziałem Piëchowi o naszym pomyśle na sportowego Golfa. Piëch stwierdził, że to dobrze, że w Wolfsburgu chcemy wreszcie zrobić taki samochód. Jednocześnie obiecał dostarczyć 5 tys. silników, które miały być zbudowane w ciągu… dwóch dni!

Pod koniec dnia Konrad powiadomił Wolfsburg: Mamy silnik. Jeden człowiek, jedno słowo – takie były czasy. Pięciu odbiorców tej wiadomości siedziało wcześniej w domu Konrada i zastanawiało się przy kawie i cieście, jak można zbudować szybszego Golfa przy wykorzystaniu techniki stosowanej przez grupę VW. Szef biura prasowego i jego wspólnicy z marketingu, działu badań i rozwoju oraz z public relations zdawali sobie sprawę z tego, że to musi się udać.

Aczkolwiek trzeba pamiętać, że zarząd firmy sceptycznie patrzył na sportowe samochody. Wszystko, co chcieliśmy wykorzystać w budowie tego samochodu, musiało pochodzić z elementów koncernu – twierdzi Konrad. Przykładowo wentylowane tarcze hamulcowe oraz kierownicę przejęto z Scirocco. Konrad, szef marketingu Horst-Dieter Schwitlinsky i projektant Golfa Hermann Hablitzel pokazali wkrótce pomysł dyrektorowi sprzedaży Wernerowi Peterowi Schmidtowi, a ten stanął po ich stronie. Miał wówczas 35 lat i był najmłodszym członkiem zarządu.

Od tego momentu rozpoczęły się oficjalne prace nad Golfem GTI. Wszystko robiliśmy z zapałem. Musieliśmy bardzo szybko działać, bo do salonu samochodowego we Frankfurcie w 1975 roku mieliśmy niewiele czasu – mówi Konrad. GTI okazało się większym wydarzeniem niż oczekiwano. Jeszcze w drugiej połowie 1976 roku sprzedano 35 tys. egzemplarzy. Warto przy tym pamiętać, że tak dobre wyniki udało się uzyskać pomimo tego, że samochód był wówczas drogim kompaktem.

W lipcu 1976 roku kosztował 13 850 marek, a zatem o połowę więcej niż bazowa odmiana Golfa. W rzeczywistości VW celowo wycenił GTI tak drogo, ponieważ kierownictwo koncernu troszczyło się o to, żeby auta nie kupowały zawadiaki i nie psuły reputacji tego modelu. Pod koniec produkcji można było nabyć Golfa GTI również w wersji 5-drzwiowej (dopłata: 415 marek), a także z klimatyzacją, za którą trzeba było dopłacić 1700 marek. Metalowy dach otwierany za pomocą korbki kosztował 423 marki (ten element ma Golf ze zdjęć).

Łącznie w ciągu 9 lat sprzedano 350 000 Golfów GTI pierwszej generacji. Historia sukcesu tego modelu to wynik sportowych możliwości, lecz także przydatności podczas codziennego użytkowania. W późniejszym czasie jeden z dziennikarzy testujących to auto określił je mianem Golfa w owczej skórze. W samochodzie nie zastosowano zawieszenia z ekstremalnie sportowych modeli, lecz zdecydowano się po prostu na rozwinięcie i udoskonalenie istniejącego układu jezdnego. Legendarna jest wersja z podwójnym gaźnikiem Webera, wyścigowym sprzęgłem, potężnym układem wydechowym czy obniżonym o 10 cm zawieszeniem.

Nawet gdy dzisiaj jeździ się pierwszym GTI, wiele rzeczy potrafi imponować – przykładowo bardzo elastyczny silnik czy masa zaledwie 810 kg. Samochód przyspieszał do „setki” w 9,5 s, a jego szybkość maksymalna wynosiła 182 km/h. To pokazywało, jakie możliwości miały ówczesne sportowe samochody klasy kompaktowej. Nawet kierowca topowej limuzyny Mercedesa 230.6/8 z 6-cylindrowym silnikiem musiał ustąpić miejsca, gdy widział w lusterku czarny grill otoczony czerwoną linią.

W każdej dyscyplinie Golf potrafił być szybszy. W Golfie GTI pracował znany silnik o kodzie EA 827. Jednak w porównaniu z bazową odmianą miał o 35 KM więcej dzięki zastosowaniu wtrysku paliwa K-Jetronic. 110 KM uzyskiwano przy 6100 obr./min. Natomiast maksymalny moment obrotowy 137 Nm był osiągalny przy 5000 obr./min. Zużycie paliwa nie różniło się znacząco od spalania słabszej, 75-konnej wersji z gaźnikiem. Tyle tylko, że mocniejszy motor potrzebował lepszej benzyny. W ostatnim roku produkcji (1983) pojemność silnika została zwiększona o 193 ccm, a tym samym moc (112 KM) i moment obrotowy (150 Nm) poszły o stopień wyżej.

Jednak nie tylko dynamika jest powodem, przez który Golf I GTI do dzisiaj jest samochodem dającym mnóstwo frajdy z jazdy. Ważne jest również to, że jest to bardzo wyważony samochód. Za zawieszenie pojazdu odpowiadał Herbert Schuster. To on rzucił do szybkiego Golfa nieco rozsądku – połączył sportowe zestrojenie zawieszenia z przyjemnością z jazdy, a przy tym nie zapomniał o resztkach komfortu resorowania. Najważniejsze zmiany w stosunku do słabszych odmian niemieckiego kompaktu to obniżone o 20 mm zawieszenie oraz stabilizatory z przodu i z tyłu.

Nawet dzisiaj GTI pozostaje posłuszne do czasu, aż kierowca po odczuciu bezpiecznej podsterowności przypomni sobie o granicach praw fizyki. Od szaleńczej jazdy można dostać zawrotów głowy na długo przed tym, jak stary Golf osiągnie granice możliwości. A stylistyka? Szkocka krata na siedzeniach oraz gałka dźwigni skrzyni biegów w kształcie piłeczki golfowej stały się nieodzownymi elementami w kolejnych generacjach Golfa GTI.

Krata i piłeczka były pomysłem designerki Gunhild Liljequist. To niewiarygodne, jak taki prosty styl może stać się znakiem rozpoznawczym modelu. Z zewnątrz samochód wyróżniał się czarnymi matowymi listwami bocznymi, czerwoną plastikową ramką dookoła atrapy chłodnicy, szerszymi oponami, powiększonym przednim spoilerem czy czarnym obramowaniem tylnej szyby. Stosunkowo spokojna stylistyka była m.in. wynikiem debaty Bundestagu na temat sportowej odmiany Garbusa 1303 S o nazwie „żółto-czarny wyścigowiec” – w 1973 roku parlament niemiecki zastanawiał się, czy częściowo państwowy koncern powinien budować pojazd o takiej nazwie i z taką kombinacją kolorów.

Tym bardziej, że chodziło o samochód z silnikiem o mocy do 100 KM. Niektórzy widzieli w takiej kombinacji podżeganie do niebezpiecznej jazdy. Na szczęście stonowana stylistyka nie przeszkodziła w zbudowaniu kompaktowego samochodu, który na wiele pokoleń stał się symbolem pojazdu o sportowej charakterystyce, ale jednocześnie takiego, który jest idealny do podróżowania na co dzień, a nie tylko na tor.

Wszystko udało się dzięki takim ludziom, jak Anton Konrad. Aczkolwiek były rzecznik prasowy okazuje się dzisiaj nad wyraz skromny, gdy się mu o tym przypomina. Nie mogę się nazywać wynalazcą GTI. Przecież łącznie sześciu facetów miało ten sam pomysł – mówi. Po chwili dodaje jeszcze – Poza tym wówczas tylko podawałem kawę i ciasto. Taa, na pewno...

Dobrze utrzymane Golfy GTI pierwszej generacji kosztują 10 000 euro. Jeżeli chcecie kupić samochód z początku produkcji z wąskimi tylnymi światłami lub wersję Pirelli z końcowego okresu, to będziecie musieli zapłacić jeszcze więcej. Jak większość samochodów z tamtego czasu, także Golf ma skłonności do korodowania.

Rdzy można się spodziewać przede wszystkim w miejscu mocowania teleskopów, przy górnych rantach błotników, na ramie przedniej szyby, na rantach drzwi, w okolicy klapki wlewu paliwa, na nadkolach, klapie bagażnika oraz tylnym pasie pod zderzakiem. Ważne: trzeba sprawdzić manszety półosi, natomiast wysokie przebiegi nie są problemem, bo silnik jest bardzo trwały. 200 tys. km i więcej to nie kłopot. Zużycie uszczelki pod głowicą można poznać po niebieskich spalinach. Wtrysk paliwa K-Jetronic jest podatny na uszkodzenia.

Elementy wnętrza są na wagę złota. Tylna półka do GTI bez otworów na głośniki potrafi kosztować 800 euro. Trudno będzie również znaleźć wszelkie detale charakterystyczne dla GTI, np. grill z czerwonym obramowaniem czy otoczenie tylnej szyby. Nieco lepsza jest sytuacja w przypadku elementów karoserii – szczególnie tych, które pasują również do słabszych odmian Golfa. Wiele elementów nadal można dostać w VW.

Chętnych na Golfa GTI pierwszej generacji jest bardzo dużo, dlatego nie dziwi, że jego ceny stale rosną. Tym samochodem interesuje się pięciokrotnie więcej osób niż innymi dobrze zachowanymi odmianami – tak twierdzą znawcy tematu. Szczególnie rzadkie są 5-drzwiowe wersje GTI oraz modele Pirelli GTI z ostatniej serii – zbudowano ich 10,5 tys. sztuk.

Każdy, kto chce spełnić marzenia o oryginalnym GTI, musi się nastawić na wysoki poziom cen. Dobre auta są w rękach fanów modelu i niezbędne będą kontakty z tymi ludźmi. To co możemy znaleźć wśród ogłoszeń, to egzemplarze, których nie chcą już prawdziwi fani.

To, że dobrze utrzymane auto może się jeszcze nagle znikąd pojawić jest mało prawdopodobne. Ceny pozostały na wysokim poziomie po boomie na ten model, a w dodatku stale rosną. Może się okazać, że warto kupić auto w gorszym stanie i je odrestaurować.