Starsi czytelnicy „Auto Świata Classica” z pewnością pamiętają festyny z okazji np. okrągłych urodzin dziennika „Trybuna Ludu”. Nawet osoby niezaangażowane politycznie wiedziały, że główną atrakcją takiego festynu będzie możliwość kupienia towarów, których dostępność na co dzień była mocno ograniczona, np. słodyczy z warszawskiej fabryki Wedla, a jeśli miało się szczęście, to nawet roweru z bydgoskiego Rometu! We wszystkich Krajach Demokracji Ludowej było podobnie – ważne z propagandowego punktu widzenia święta muszą się dobrze kojarzyć.
Dlatego właśnie dygnitarze z NRD z okazji 30-lecia Niemieckiej Republiki Demokratycznej postanowili sprowadzić do kraju – uwaga! – 10 tys. VW Golfów. Większość z nich trafiła do wolnej sprzedaży.
Pierwszy pociąg z 200 autami wyjechał z Wolfsburga 13 stycznia 1978 roku. 9800 kolejnych egzemplarzy wyekspediowano w ciągu kolejnych tygodni. Przed jednostkami handlu uspołecznionego (czytaj: salonami sprzedaży aut) ustawiły się gigantyczne kolejki liczące nieraz 700 osób. I to mimo niebotycznej ceny – auto kosztowało majątek (w zależności od wersji) od 27 do 31 tys. wschodnioniemieckich marek.
Nowy Wartburg 353 był przynajmniej o 9 tys. marek tańszy, choć oczywiście nie można zapomnieć, że chętni nie mogli go sobie ot tak po prostu kupić – trzeba było odczekać swoje (czyli nawet lata!) w kolejce. Odpowiedzialny za gospodarkę dewizową Alexander Schalck-Golodkowski brał nawet pod uwagę możliwość kupna licencji na produkcję Golfa w NRD. Niestety, w kasie państwa brakowało pieniędzy. Nawet za 10 tys. sztuk Volkswagenów Niemcy ze wschodu zapłacili w naturze: maszynami przemysłowymi, planetarium z fabryki Carl Zeiss z Jeny (które VW podarował miastu Wolfsburg) oraz dużą partią turyńskich pieczonych kiełbasek, które trafiły do zakładowej stołówki.
Podczas gdy Wartburg to klasyczny sedan, Volkswagen postawił na nowatorskiego wówczas hatchbacka, do tego o bardzo lekkiej budowie Gdybyśmy nie wiedzieli, jak trwała była pierwsza generacja Golfa, patrząc na auto, nigdy byśmy na to nie wpadli. Cieniutkie blachy nadwozia, niewiele grubsze szyby, dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek jak patyki – nic dziwnego, że pierwsza generacja kompaktu z Wolfsburga ważyła zaledwie 808 kg.
I choć pierwsze wrażenie jest trochę szokujące, po chwili dochodzimy do wniosku, że to auto wcale nie było takie złe – duże, przeszklone powierzchnie, czarny, twardy plastik deski rozdzielczej i niczym nieobłożone ramy drzwi sprawiają, że czujemy się niemalże jak w ogrodowej altance. Jest jasno, sympatycznie i... prowizorycznie. Elektryczne szyby, centralny zamek, klimatyzacja – nie znajdziemy tu niczego z tego, co dziś czyni auta ciężkimi. Szczerze powiedziawszy: wcale nam tego nie brakuje.
Z przodu auta siedzi się nadspodziewanie wygodnie. Z tyłu miejsca starczy jedynie na dziecięce nogi. Dorośli będą napierać kolanami na oparcia przednich foteli i atmosfera podczas podróży może się zagęścić.
Pod tym względem nie ma wschodnio-zachodniego konfliktu. W Wartburgu również nie ma zbyt wiele miejsca na nogi, a krótkie siedzisko tylnej kanapy jest denerwujące. Przewaga 353 to bez wątpienia bagażnik – Wartburg limuzyna ma kufer o pojemności 525 l (Golf 320 l). Możliwość złożenia oparcia kanapy? Aż tak dobrze nie będzie, do tego bardzo wysoki próg załadunku znacznie obniża użytkową wartość Wartburga. Najskuteczniejszym sposobem na poprawę funkcjonalności auta z NRD był montaż haka do ciągnięcia przyczepki.
Osadzone na ramie nadwozie Wartburga wyróżnia jeszcze coś – duże szpary między elementami karoserii. Niedoróbki? Przeciwnie! Aby auto udało się łatwo naprawić, prawie każdy element nadwozia 353 można odkręcić. By łatwiej dało się wszystko spasować, niezbędne były duże szczeliny.
Trzy kontra cztery cylindry, dwu- kontra czterosuw – z technicznego punktu widzenia oba auta dzielą światy. Czy również pod względem radości z jazdy? „Ram pa pa pam” – nie, spokojnie, Rihana nie startowała w konkursie na jak najbliższe oryginałowi odtworzenie dźwięku dwusuwa z Wartburga, choć Polakom mogłoby się tak wydawać. Niemcy tak czy inaczej nie podzieliliby zresztą tej opinii, bo według nich silnik spalający benzynę z domieszką oleju brzmi: „Hen-de-de-de”. Tak czy inaczej dźwięk i niezła jak na pojemność dynamika to jedyne, co nam się w motorze 353 podoba.
Gdy próbujemy odpalić zimny silnik, niezbędne będzie użycie ssania. Kłęby niebieskiego dymu gwarantowane, a do tego jednostka i tak pracuje nierówno, dławi się. Gdy AWE 353/1 (tak wewnętrznie oznaczał silnik producent) osiągnie temparturę pracy, przy wyższych obrotach pracuje równo. Zdejmujemy nogę z gazu i... znów słyszymy Rihanę.
Tak czy inaczej – kto chce dynamicznie jechać, musi mocniej wcisnąć gaz. Bez obaw, Wartburg nie jest autem, które ucieka nam spod nogi. Do „setki” 353 potrzebuje 21 s, a prędkość maksymalną (130 km/h) osiąga z pewnym trudem. Ale i tak wrażenia z jazdy pozostaną niezapomniane – miękkie zawieszenie powoduje, że przy slalomie mamy wrażenie, jakby jezdnię ktoś posmarował masłem. Nadsterowność? Podsterowność? Niech będzie w ogóle jakakolwiek sterowność!
A Golf? Czego by o nim nie mówić, to nowoczesne auto, a obcowanie z silnikiem 1.1 rodzi pytanie: gdzie ten dzisiejszy postęp? Tylko skrzynia trochę haczy, ale ma 30 lat.
Golf vs. Wartburg: cena i wartość auta
Choć Golf był dwa razy droższy, dziś Wartburg go dogonił i za ładny egzemplarz każdego modelu trzeba zapłacić tyle samo.
Choć patrząc na wyniki naszego porównania, trudno w to uwierzyć, dziś obydwa samochody mają podobną wartość rynkową. Słabe, stuningowane „jedynki” można kupić za kilka tysięcy złotych, a rokujący Wartburg (tzn.z nieprzełamanym bagażnikiem i nieskorodowany na wylot) kosztuje podobne pieniądze. Auta w stanie dobrym nie powinny kosztować więcej niż 10-12 tys. zł.
Jeśli polscy sprzedawcy żądają więcej, choć pewnie nie zmieni to ich nastawienia, warto pokazać im niemiecki cennik – u naszych zachodnich sąsiadów obydwa samochody (w stanie 2 lub 3) kosztują od3 do 4 tys. euro. Nie należy również zapominać, że Golf I w Niemczech ma podobny status jak u nas Fiat 125p. Jeśli na poważnie interesujemy się Wartburgiem, warto zajrzeć również do Czech i na Słowację – tam można znaleźć jeszcze przyzwoite auta w dobrej cenie.
Choć z kolekcjonerskiego punktu widzenia nie ma to większego znaczenia, na stacji benzynowej Volkswagen udowodni niezbicie wyższość lekkiej budowy auta – Golf 1.1 spala średnio od 8 do 10 l/100 km. Wartburga w takich ryzach trudniej utrzymać i należy liczyć się ze zużyciem o przynajmniej 2 litry większym. No i trzeba pamiętać, żeby najlepiej przed tankowaniem wlać do baku odpowiednią ilość specjalnego oleju do dwusuwów. Jeśli dodamy go za dużo, musimy liczyć się nie tylko z kłebami niebieskiego dumu z rury wydechowej, lecz także z z nadmiernym nagromadzeniem nagaru, który wpływa na spadek mocy i ogólną kondycję silnika. Za mała ilość oleju to przyspieszone zużycie i tak niezbyt trwałej jednostki napędowej.
Mimo ponad 30 lat na karku Golf jest nadal samochodem, którym można normalnie jeździć na co dzień. Z Wartburgiem jest niestety nieco gorzej. Długa droga hamowania to dopiero początek problemów. Mocne wciśnięcie pedału hamulca spowoduje niechybnie utratę stabilności auta i trzeba być przygotowanym, że nasz „warczyburg” może stanąć w poprzek ulicy.
Dlatego radzimy delikatne obchodzenie się z pedałem gazu, zwłaszcza jeśli przyjdzie nam hamować na mokrym. W Golfie, o ile jest oczywiście sprawny, nic takiego nas nie spotka. Pamiętajmy, że ten samochód z technicznego punktu widzenia wyprzedził swoją epokę. Zawieszenie świetnie radzi sobie z możliwościami jednostki napędowej i przeciętną jakością dróg. 50-konny silniczek wyje, burczy, gardłowo „gada” w wydech, ale raźnie jedzie do przodu. Mała masa auta powoduje, że nie mamy wrażenia jakiegoś specjalnego niedostatku.
Nawet jeśli jeździliśmy Wartburgiem jako dzieci i po prostu kochamy ten model, uczciwie musimy przyznać – ten samochód nie ma większych szans w starciu z Golfem, co w żaden sposób nie pomniejsza jego wartości kolekcjonerskiej. Te auta dzieli po prostu mur technicznych różnic. Volkswagen został zaprojektowany w latach 70. ubiegłego wieku i był wtedy supernowoczesnym autem. Wartburg podczas swojej premiery w 1966 roku był już samochodem przestarzałym, z ramową konstrukcją samochodów przedwojennych. Ale i tak go bardzo lubimy!
Starsi czytelnicy „Auto Świata Classica” z pewnością pamiętają festyny z okazji np. okrągłych urodzin dziennika „Trybuna Ludu”. Nawet osoby niezaangażowane politycznie wiedziały, że główną atrakcją takiego festynu będzie możliwość kupienia towarów, których dostępność na co dzień była mocno ograniczona, np. słodyczy z warszawskiej fabryki Wedla, a jeśli miało się szczęście, to nawet roweru z bydgoskiego Rometu! We wszystkich Krajach Demokracji Ludowej było podobnie – ważne z propagandowego punktu widzenia święta muszą się dobrze kojarzyć.
Dlatego właśnie dygnitarze z NRD z okazji 30-lecia Niemieckiej Republiki Demokratycznej postanowili sprowadzić do kraju – uwaga! – 10 tys. VW Golfów. Większość z nich trafiła do wolnej sprzedaży.
Pierwszy pociąg z 200 autami wyjechał z Wolfsburga 13 stycznia 1978 roku. 9800 kolejnych egzemplarzy wyekspediowano w ciągu kolejnych tygodni. Przed jednostkami handlu uspołecznionego (czytaj: salonami sprzedaży aut) ustawiły się gigantyczne kolejki liczące nieraz 700 osób. I to mimo niebotycznej ceny – auto kosztowało majątek (w zależności od wersji) od 27 do 31 tys. wschodnioniemieckich marek. Nowy Wartburg 353 był przynajmniej o 9 tys. marek tańszy, choć oczywiście nie można zapomnieć, że chęni nie mogli go sobie ot tak po prostu kupić – trzeba było odczekać swoje (czyli nawet lata!) w kolejce.
Odpowiedzialny za gospodarkę dewizową Alexander Schalck-Golodkowski brał nawet pod uwagę możliwość kupna licencji na produkcję Golfa w NRD. Niestety, w kasie państwa brakowało pieniędzy. Nawet za 10 tys. sztuk Volkswagenów Niemcy ze wschodu zapłacili w naturze: maszynami przemysłowymi, planetarium z fabryki Carl Zeiss z Jeny (które VW podarował miastu Wolfsburg) oraz dużą partią turyńskich pieczonych kiełbasek, które trafiły do zakładowej stołówki.
Podczas gdy Wartburg to klasyczny sedan, Volkswagen postawił na nowatorskiego wówczas hatchbacka, do tego o bardzo lekkiej budowie.
Gdybyśmy nie wiedzieli, jak trwała była pierwsza generacja Golfa, patrząc na auto, nigdy byśmy na to nie wpadli. Cieniutkie blachy nadwozia, niewiele grubsze szyby, dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek jak patyki – nic dziwnego, że pierwsza generacja kompaktu z Wolfsburga ważyła zaledwie 808 kg. I choć pierwsze wrażenie jest trochę szokujące, po chwili dochodzimy do wniosku, że to auto wcale nie było takie złe – duże, przeszklone powierzchnie, czarny, twardy plastik deski rozdzielczej i niczym nieobłożone ramy drzwi sprawiają, że czujemy się niemalże jak w ogrodowej altance.
Jest jasno, sympatycznie i... prowizorycznie. Elektryczne szyby, centralny zamek, klimatyzacja – nie znajdziemy tu niczego z tego, co dziś czyni auta ciężkimi. Szczerze powiedziawszy: wcale nam tego nie brakuje.
Z przodu auta siedzi się nadspodziewanie wygodnie. Z tyłu miejsca starczy jedynie na dziecięce nogi. Dorośli będą napierać kolanami na oparcia przednich foteli i atmosfera podczas podróży może się zagęścić.
Pojemność bagażnika Volkswagena Golfa to 320 l.
Poprzecznie zamontowany silnik oznacza więcej miejsca dla pasażerów.
Mimo ponad 30 lat na karku Golf jest nadal samochodem, którym można normalnie jeździć na co dzień. Z Wartburgiem jest niestety nieco gorzej. Długa droga hamowania to dopiero początek problemów. Mocne wciśnięcie pedału hamulca spowoduje niechybnie utratę stabilności auta i trzeba być przygotowanym, że nasz „warczyburg” może stanąć w poprzek ulicy. Dlatego radzimy delikatne obchodzenie się z pedałem gazu, zwłaszcza jeśli przyjdzie nam hamować na mokrym.
Trzy kontra cztery cylindry, dwu- kontra czterosuw – z technicznego punktu widzenia oba auta dzielą światy. Czy również pod względem radości z jazdy?
Przewaga 353 to bez wątpienia bagażnik – Wartburg limuzyna ma kufer o pojemności 525 l (Golf 320 l).
„Ram pa pa pam” – nie, spokojnie, Rihana nie startowała w konkursie na jak najbliższe oryginałowi odtworzenie dźwięku dwusuwa z Wartburga, choć Polakom mogłoby się tak wydawać. Niemcy tak czy inaczej nie podzieliliby zresztą tej opinii, bo według nich silnik spalający benzynę z domieszką oleju brzmi: „Hen-de-de-de”. Tak czy inaczej dźwięk i niezła jak na pojemność dynamika to jedyne, co nam się w motorze 353 podoba. Gdy próbujemy odpalić zimny silnik, niezbędne będzie użycie ssania. Kłęby niebieskiego dymu gwarantowane, a do tego jednostka i tak pracuje nierówno, dławi się. Gdy AWE 353/1 (tak wewnętrznie oznaczał silnik producent) osiągnie temparturę pracy, przy wyższych obrotach pracuje równo. Zdejmujemy nogę z gazu i... znów słyszymy Rihanę.
Tak czy inaczej – kto chce dynamicznie jechać, musi mocniej wcisnąć gaz. Bez obaw, Wartburg nie jest autem, które ucieka nam spod nogi. Do „setki” 353 potrzebuje 21 s, a prędkość maksymalną (130 km/h) osiąga z pewnym trudem.
W Wartburgu również nie ma zbyt wiele miejsca na nogi, a krótkie siedzisko tylnej kanapy jest denerwujące.
Nawet jeśli jeździliśmy Wartburgiem jako dzieci i po prostu kochamy ten model, uczciwie musimy przyznać – ten samochód nie ma większych szans w starciu z Golfem, co w żaden sposób nie pomniejsza jego wartości kolekcjonerskiej. Te auta dzieli po prostu mur technicznych różnic. Volkswagen został zaprojektowany w latach 70. ubiegłego wieku i był wtedy supernowoczesnym autem. Wartburg podczas swojej premiery w 1966 roku był już samochodem przestarzałym, z ramową konstrukcją samochodów przedwojennych. Ale i tak go bardzo lubimy!