- Sylwetka Volkwagena Golfa III Rallye sprawia wrażenie, jakby poddano ją tuningowi, ale wszystkie zabiegi mają swoje uzasadnienie
- Nowo opracowany 2-litrowy silnik z 4 zaworami na cylinder dzięki doładowaniu osiąga 275 KM
- Z tyłu Golf Rallye przypomina czwartą generację kompaktu, bo na klapie umieszczono duży emblemat firmy, a tablicę rejestracyjną zamontowano na zderzaku
Ten Golf mógł być idealnym autem do sportu, dla kolekcjonerów, po prostu super-Golfem. Mocniejszy od R32, bardziej radykalny niż Rallye i Limited, lepszy od każdego GTI. Niestety, istnieje tylko jeden jeżdżący egzemplarz. Po krótkiej jeździe należałoby właściwie zadać głośno pytanie: dlaczego?
Odpowiedzi są dwie. Jedna wyjaśnia, dlaczego auto było tak wszechstronne, druga – dlaczego nigdy nie trafiło do produkcji seryjnej. Aby samochód mógł startować w zawodach sportowych (grupach A i N rajdowych mistrzostw świata), musiało powstać przynajmniej 2,5 tys. sztuk cywilnej wersji. Auto planowano sprzedawać za 80 tys. marek (czyli ok. 40 tys. euro) – 40 tys. taniej niż Porsche 911. Pierwszy start Golfa planowano na rajd Monte Carlo w 1994 roku. Gdyby to się udało...
Kompaktowy Volkswagen miał duże szanse na sukces. Walter Röhrl, który rok później wypróbowywał auto o wewnętrznym oznaczeniu A59 na północnej pętli Nürburgringu, stwierdził, że prototyp ma talent i potencjał. Ale to, że olbrzymiemu Volkswagenowi i sporej grupie zewnętrznych ekspertów w ciągu zaledwie jednego roku udało się zbudować homologacyjny pojazd z dopuszczeniem do ruchu, zakrawa na cud. Wszystko musiało się wtedy dziać bardzo szybko, a do tego było całkowicie nowe.
W styczniu 1992 roku zapadła decyzja o realizacji projektu Rallye. W czerwcu zespół dostał zielone światło na opracowanie nowego silnika – w będącym od półtora roku w sprzedaży Golfie III nie było odpowiedniej jednostki, która nadawałaby się do odnoszenia sukcesów w sporcie. Zadanie dotyczące tworzenia nowego pojazdu zostały odpowiednio rozdzielone – dział designu VW w Düsseldorfie wykreował odpowiedni rajdowy look, a firma Schmidt Motorsport pracowała nad techniką auta. Specjalista od silników Norbert Kreyer skonstruował i zbudował nowy motor 4-cylindrowy – w całości z aluminium, z 16-zaworową techniką i turbiną Garretta. Z dwóch litrów pojemności uzyskano 275 koni, ale do sportu jednostka miała potencjał na 400 koni. Do przeniesienia napędu posłużyła 6-biegowa skrzynia manualna.
Latem 1993 roku auto było gotowe do startów. Bez napędu na obie osie samochód nie miałby jednak żadnych szans w rajdach. W A59 za technikę 4x4 odpowiedzialny był Steyr-Daimler-Puch – za trakcję i optymalny rozkład momentu między osiami odpowiada lamelkowe sprzęgło w centralnym mechanizmie różnicowym, dzięki któremu minimum 25 procent momentu przypada na przednią, a reszta na tylną oś.
spoiler na dachu ma za zadanie dociskać do podłoża tylne koła. Do tego szeroka owiewka pod przednim zderzakiem, poszerzone nadkola, trzy wloty powietrza na masce i felgi Speedline sprawiają, że Golf Rallye wygląda jak Syncro na sterydach (i to mocno przedawkowanych) i marzenie senne każdego uczestnika zlotów Golfa GTI. Co ciekawe – patrząc na auto od tyłu widać duży emblemat marki na klapie i tablicę rejestracyjną umieszczoną w zderzaku – dokładnie tak wygląda tył kolejnej generacji Golfa, która zadebiutowała dopiero kilka lat później.
Auto ma niewiele wspólnego z seryjnym Golfem III, ale mimo sportowej techniki i statusu prototypu bez wątpienia jest to Volkswagen – wszystko w nim działa, jest całkiem nieźle wykończony i odpala za przekręceniem kluczyka. Z tyłu, gdzie na wysokości głów pasażerów z lewej i z prawej strony ciągną się wzmocnienia klatki bezpieczeństwa Matter, jest dość wygodnie, a przednie siedzenia Recaro są tak perfekcyjne jak prowadzenie drążka biegów po schemacie H.
Zawieszenie jest twarde, ale bez przesady. Na pokładzie jest nawet wspomaganie kierownicy. Spodziewany dramatyzm w obejściu z autem po prostu się nie objawia. Nawet silnik nie sprawia żadnych problemów, choć zbudowano go tylko w jednym egzemplarzu. Czterocylindrowy motor turbo rozwija 275 KM i dobrze reaguje na gaz. Przy jego odejmowaniu usłyszymy piękne strzelanie z wydechu i „sapanie” zaworu upustowego turbiny (westgate). Do sportowych zastosowań inżynierowie przewidzieli dodatkowe chłodzenie silnika poprzez wtrysk wody na denka tłoków – jej zbiornik znajdował się bagażniku, podobnie jak akumulator i koło zapasowe. Po samochodzie pretendującym do roli rajdówki trudno się spodziewać perfekcji seryjnego auta do jazdy na co dzień.
Ferdinand Piëch, który od 1 stycznia 1993 roku był szefem przeżywającego finansowe problemy Volkswagena, zdecydował o zakończeniu projektu. Na drogie przygody jak udział w rajdowych mistrzostwach świata firma nie miała po prostu pieniędzy i ostatecznie projekt wstrzymano. A szkoda, bo A59 naprawdę miał duże szanse na powodzenie – zarówno na rajdowych trasach, jak i w salonach sprzedaży.
Golf III miał zdobywać tytuły w rajdowych mistrzostwach świata, ale na krótko przed startami Volkswagenowi skończyły się pieniądze i chyba także odwaga. Zbudowano tylko jeden 275-konny prototyp.
Z tyłu Volkswagen Golf Rallye przypomina czwartą generację kompaktu, bo na klapie umieszczono duży emblemat firmy, a tablicę rejestracyjną zamontowano
na zderzaku.
Sylwetka samochodu sprawia wrażenie, jakby poddano ją tuningowi, ale wszystkie zabiegi mają swoje uzasadnienie.
Nie taki straszny! Prototypowy Golf jest piekielnie szybki i wygląda na auto nadające się do seryjnej produkcji.
Wyświetlacz zamiast klasycznych zegarów – prędkość i obroty na górze, dodatkowe informacje poniżej.
Dzięki pokrętłu na wyświetlaczu można odczytać m.in. ciśnienie (doładowania, oleju, paliwa) oraz temperaturę (olejów, paliwa).
Miękka skóra, delikatne materiały. Wąskie sportowe siedzenia Recaro są zadziwiająco wygodne.
Kierownica Momo uzupełnia wyposażenie Golfa Rallye.
Koło zapasowe, gaśnica i pojemnik na wodę do chłodzenia tłoków niemalże całkowicie
wypełniają bagażnik.
Żadnych popisów, czysta technik i użyteczność. Szczelina z tyłu błotnika służy chłodzeniu hamulców.
Nowo opracowany 2-litrowy silnik z 4 zaworami na cylinder dzięki doładowaniu osiąga 275 KM, ale w rajdowym wydaniu może mieć nawet do 400 KM.
Ferdinand Piëch, który od 1 stycznia 1993 roku był szefem przeżywającego finansowe problemy Volkswagena, zdecydował o zakończeniu projektu. Na drogie przygody jak udział w rajdowych mistrzostwach świata firma nie miała po prostu pieniędzy i ostatecznie projekt wstrzymano.
A szkoda, bo A59 naprawdę miał duże szanse na powodzenie – zarówno na rajdowych trasach, jak i w salonach sprzedaży.