• Sylwetka Volkwagena Golfa III Rallye sprawia wrażenie, jakby poddano ją tuningowi, ale wszystkie zabiegi mają swoje uzasadnienie
  • Nowo opracowany 2-litrowy silnik z 4 zaworami na cylinder dzięki doładowaniu osiąga 275 KM
  • Z tyłu Golf Rallye przypomina czwartą generację kompaktu, bo na klapie umieszczono duży emblemat firmy, a tablicę rejestracyjną zamontowano na zderzaku

Ten Golf mógł być idealnym autem do sportu, dla kolekcjonerów, po prostu super-Golfem. Mocniejszy od R32, bardziej radykalny niż Rallye i Limited, lepszy od każdego GTI. Niestety, istnieje tylko jeden jeżdżący egzemplarz. Po krótkiej jeździe należałoby właściwie zadać głośno pytanie: dlaczego?

Odpowiedzi są dwie. Jedna wyjaśnia, dlaczego auto było tak wszechstronne, druga – dlaczego nigdy nie trafiło do produkcji seryjnej. Aby samochód mógł startować w zawodach sportowych (grupach A i N rajdowych mistrzostw świata), musiało powstać przynajmniej 2,5 tys. sztuk cywilnej wersji. Auto planowano sprzedawać za 80 tys. marek (czyli ok. 40 tys. euro) – 40 tys. taniej niż Porsche 911. Pierwszy start Golfa planowano na rajd Monte Carlo w 1994 roku. Gdyby to się udało...

Kompaktowy Volkswagen miał duże szanse na sukces. Walter Röhrl, który rok później wypróbowywał auto o wewnętrznym oznaczeniu A59 na północnej pętli Nürburgringu, stwierdził, że prototyp ma talent i potencjał. Ale to, że olbrzymiemu Volkswagenowi i sporej grupie zewnętrznych ekspertów w ciągu zaledwie jednego roku udało się zbudować homologacyjny pojazd z dopuszczeniem do ruchu, zakrawa na cud. Wszystko musiało się wtedy dziać bardzo szybko, a do tego było całkowicie nowe.

W styczniu 1992 roku zapadła decyzja o realizacji projektu Rallye. W czerwcu zespół dostał zielone światło na opracowanie nowego silnika – w będącym od półtora roku w sprzedaży Golfie III nie było odpowiedniej jednostki, która nadawałaby się do odnoszenia sukcesów w sporcie. Zadanie dotyczące tworzenia nowego pojazdu zostały odpowiednio rozdzielone – dział designu VW w Düsseldorfie wykreował odpowiedni rajdowy look, a firma Schmidt Motorsport pracowała nad techniką auta. Specjalista od silników Norbert Kreyer skonstruował i zbudował nowy motor 4-cylindrowy – w całości z aluminium, z 16-zaworową techniką i turbiną Garretta. Z dwóch litrów pojemności uzyskano 275 koni, ale do sportu jednostka miała potencjał na 400 koni. Do przeniesienia napędu posłużyła 6-biegowa skrzynia manualna.

Latem 1993 roku auto było gotowe do startów. Bez napędu na obie osie samochód nie miałby jednak żadnych szans w rajdach. W A59 za technikę 4x4 odpowiedzialny był Steyr-Daimler-Puch – za trakcję i optymalny rozkład momentu między osiami odpowiada lamelkowe sprzęgło w centralnym mechanizmie różnicowym, dzięki któremu minimum 25 procent momentu przypada na przednią, a reszta na tylną oś.

Spoiler na dachu ma za zadanie dociskać do podłoża tylne koła. Do tego szeroka owiewka pod przednim zderzakiem, poszerzone nadkola, trzy wloty powietrza na masce i felgi Speedline sprawiają, że Golf Rallye wygląda jak Syncro na sterydach (i to mocno przedawkowanych) i marzenie senne każdego uczestnika zlotów Golfa GTI. Co ciekawe – patrząc na auto od tyłu widać duży emblemat marki na klapie i tablicę rejestracyjną umieszczoną w zderzaku – dokładnie tak wygląda tył kolejnej generacji Golfa, która zadebiutowała dopiero kilka lat później.

Auto ma niewiele wspólnego z seryjnym Golfem III, ale mimo sportowej techniki i statusu prototypu bez wątpienia jest to Volkswagen – wszystko w nim działa, jest całkiem nieźle wykończony i odpala za przekręceniem kluczyka. Z tyłu, gdzie na wysokości głów pasażerów z lewej i z prawej strony ciągną się wzmocnienia klatki bezpieczeństwa Matter, jest dość wygodnie, a przednie siedzenia Recaro są tak perfekcyjne jak prowadzenie drążka biegów po schemacie H.

Zawieszenie jest twarde, ale bez przesady. Na pokładzie jest nawet wspomaganie kierownicy. Spodziewany dramatyzm w obejściu z autem po prostu się nie objawia. Nawet silnik nie sprawia żadnych problemów, choć zbudowano go tylko w jednym egzemplarzu. Czterocylindrowy motor turbo rozwija 275 KM i dobrze reaguje na gaz. Przy jego odejmowaniu usłyszymy piękne strzelanie z wydechu i „sapanie” zaworu upustowego turbiny (westgate). Do sportowych zastosowań inżynierowie przewidzieli dodatkowe chłodzenie silnika poprzez wtrysk wody na denka tłoków – jej zbiornik znajdował się bagażniku, podobnie jak akumulator i koło zapasowe. Po samochodzie pretendującym do roli rajdówki trudno się spodziewać perfekcji seryjnego auta do jazdy na co dzień.

Ferdinand Piëch, który od 1 stycznia 1993 roku był szefem przeżywającego finansowe problemy Volkswagena, zdecydował o zakończeniu projektu. Na drogie przygody jak udział w rajdowych mistrzostwach świata firma nie miała po prostu pieniędzy i ostatecznie projekt wstrzymano. A szkoda, bo A59 naprawdę miał duże szanse na powodzenie – zarówno na rajdowych trasach, jak i w salonach sprzedaży.