Wartburg 1.3 - kiedyś pożądany, a dzisiaj...

W przypadku Wartburga 353, który zadebiutował w 1966 roku, eksportowa strategia początkowo sprawdzała się bardzo dobrze. Samochód miał nowoczesną jak na owe czasy sylwetkę, niezależne zawieszenie wszystkich kół, przedni napęd i całkiem obszerne nadwozie. Ramowa konstrukcja zdradzała, że nie był to może szczyt inżynieryjnej finezji, ale przecież auto nie konkurowało cenowo z Mercedesem i często było najtańszą propozycją na rynku. Dwusuwowy silnik w połowie lat 60. wcale nie przekreślał sprzedaży auta na Zachodzie, więc przyzwoicie wykonane Wartburgi znajdowały klientów m.in. w krajach Beneluksu, Finlandii i Wielkiej Brytanii (na wyspach samochód oferowano pod nazwą Wartburg Knight, czyli rycerz). Mniejsze ilości były też sprzedawane w Grecji, Hiszpanii i Portugalii.

Ze względu na dwusuwa pod maską auto nie mogło być już oferowane w walczącej od lat ze smogiem Wielkiej Brytanii, a od 1979 roku także w pozostałych krajach Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Oczywiście, inżynierowie z Eisenach od dawna zdawali sobie sprawę, że napęd Wartburga powinien być zastąpiony i już od końca lat 60. trwały prace nad jednostką czterosuwową.

Motor był gotowy w 1972 roku. Czterocylindrowa jednostka 1.6 rozwijała 82 KM i miała wałek rozrządu w głowicy. Niestety, co innego opracować motor, a co innego wprowadzić go do produkcji i przede wszystkim zastosować go w zaprojektowanym lata temu aucie. Tu nie wystarczy już grupka zapaleńców, potrzebne są pieniądze, a tych brakowało. Później pojawił się pomysł stosowania w eksportowych Wartburgach silników z Dacii.

Niestety, choć władze NRD odgórnie zaplanowały, że w 1978 roku 7,5 tys. czterosuwowych Wartburgów zostanie sprzedanych na Zachód, na opracowanie zmian w aucie, by motor z Rumunii dało się zamontować pod maską, środków nie przewidziano. Na początku 1979 roku stało się jasne, że Wartburg 353 stał się autem właściwie niesprzedawalnym za dewizy, więc władze NRD podjęły decyzję, że samochód w ogóle nie będzie dalej unowocześniany – obywatelom najsprawiedliwszego z państw globu oraz odbiorcom z Krajów Demokracji Ludowej miał wystarczyć Wartburg w dotychczasowej formie. Na szczęście partyjna komisja planowania dość szybko wycofała to rozporządzenie.

Do pomysłu unowocześnienia auta, by można sprzedawać je na Zachodzie, wrócono na początku lat 80. Stworzono nawet 3-cylindrowy silnik 4-suwowy (1.2/AWE 234), który bez większych modyfikacji pasował pod maską Wartburga, ale ostatecznie zdecydowano się na tzw. wariant polski.

W 1984 roku władze NRD dogadały się z Volkswagenem: licencja na nowoczesny silniki o pojemności 1.1 (do Trabanta) i 1.3 (do Barkasa i Wartburga) miała być spłacana "w naturze", czyli wytwarzanymi w Karl-Marx-Stadt (obecnie Chemnitz) jednostkami, które miały trafiać do Volskwagenów. Tym samym środki własne, konieczne do unowocześnienia auta, miały nie być tak duże jak w przypadku uruchomienia produkcji własnej jednostki.

Takie były przynajmniej założenia. Ponieważ umową zajmowali się kompletni dyletanci, nie zwrócono uwagi na fakt, że motor VW nie zmieści się wzdłużnie pod maską Wartburga (przynajmniej nie bez dużych modyfikacji auta). W ścisłej tajemnicy w Wolfsburgu zbudowano nawet jeden egzemplarz 353 kombi z tak umiejscowionym motorem, ale auto z nienaturalnie wydłużonym przodem wyglądało nieproporcjonalnie, do tego źle się prowadziło.

Zdecydowano więc, że silnik VW musi być umieszczony poprzecznie. Ale to oznaczało początek komplikacji i szereg zmian w konstrukcji samochodu – konieczność poszerzenia nadwozia, rozstawu kół, a konieczność zaprojektowania nowej skrzyni biegów. Koszty operacji okazały się gigantyczne – niektórzy twierdzili, że za 9 mld wschodnioniemieckich marek można było opracować zupełnie nowe auta. Ale ponieważ decyzja o współpracy z VW była w istocie polityczna, kadry z Eisenach nikt nie pytał o zdanie. Ostatecznie chyba jedyny na świecie samochód z ramową konstrukcją i poprzecznie umieszczonym silnikiem zaczęto produkować 12 października 1988 roku.

Egzemplarz ze zdjęć jest z 1990 roku i jak większość swoich "braci" trafił do Polski za sprawą firmy Zygmunta Solorza, obecnego właściciela Polsatu, który pierwsze duże pieniądze zarobił właśnie na imporcie Wartburgów 1.3 i Trabantów 1.1 (nazywanych u nas wówczas popularnie Wartgolfami i Trabpolo). Będące namiastką zachodniego auta Wartburgi (w końcu pod maską pracował silnik VW!) sprzedawały się u nas jak świeże bułki.

Nasz pojazd to wersja S (z odsuwanym dachem i przednimi światłami przeciwmgielnymi). Wartburg ma 4-biegową skrzynię – egzemplarzy z prototypowymi skrzyniami 5-biegowymi WAF 9,6 S5 zmontowano zaledwie 30 sztuk. Co ciekawe, trafiły one do sprzedaży, a opinie ich użytkowników co do działania przekładni miały być uwzględnione przed wprowadzeniem skrzyni do seryjnej produkcji, którą planowano na... 1993 rok.

Wartburg 1.3, choć zbudowany na ramie, nie jest ciężki – w wersji sedan waży tylko 900 kg (FSO 1500 ok. 1040 kg). Subiektywnie 58-konny silnik całkiem sprawnie napędza mierzące 4,2 m długości auto, choć czas potrzebny do osiągnięcia 100 km/h (ok. 20 sekund) wydaje się temu przeczyć. Niezależne zawieszenie sprawia, że komfort resorowania także jest więcej niż przyzwoity. Do tego wersja sedan ma rekordowo duży bagażnik (525 l).

Oczywiście, Wartburg 1.3 odziedziczył większość wad swojego poprzednika, z których największą jest niezbyt pewne prowadzenie, na które wpływ ma wysoko umiejscowiony punkt ciężkości (powód to ramowa konstrukcja). Także działanie pozbawionych serwa hamulców nie jest najlepsze – mocne, gwałtowne wciśnięcie pedału powoduje wcześniejsze zablokowanie tylnych kół, co na mokrej nawierzchni może spowodować wykonanie efektownego piruetu. Teoretycznie powinien temu zapobiegać korektor sił hamowania, ale różnie z tym bywa.

W 1988 roku, gdy wersja 1.3 w końcu zaczęła zjeżdżać z taśmy, o eksporcie Wartburgów na Zachód można było już zapomnieć. Do tego wysoki koszt dostosowania pojazdu do nowej jednostki sprawił, że cena samochodu w NRD wzrosła w stosunku do modelu 353 aż o 60 proc. – długo oczekiwany zmodernizowany Wartburg nie cieszył się więc wzięciem w swojej ojczyźnie. Do tego od wiosny 1989 roku Niemcy ze wschodu mieli już co innego na głowie – struktury państwa zaczęły się sypać i rozpoczął się masowy exodus obywateli NRD. Pod koniec roku kanclerz RFN Helmut Kohl zaprezentował program zjednoczenia obydwu państw niemieckich.

3 października 1990 roku Niemiecka Republika Demokratyczna zniknęła z mapy, a wschodnie landy błyskawicznie zapełniły się używanymi Golfami i Kadettami. Wartburg 1.3 przeżył swoją ojczyznę o pół roku. Taśmę w Eisenach zatrzymano 10 kwietnia 1991 roku. Pewnie stało by się to wcześniej gdyby nie popyt na auta w Polsce i na Węgrzech, dokąd wyeksportowano większość ze 152 tys. wytworzonych egzemplarzy. Na tabliczkach znamionowych ostatnich aut nadal można było zobaczyć napis Made in GDR, ale np. przednie fotele auta zaadoptowano z Kadetta E (można je rozpoznać m.in. po miękkich zagłówkach). Tym samym auto z Eisenach ma w sobie elementy zarówno z VW jak i z Opla.

Nadwozia Wartburgów 353 i 1.3 zostały zbudowane tak, by dało się je jak łatwo naprawiać i jak najdłużej eksploatować. Odkręcane zewnętrzne poszycia sprawiały, że samochód można było bardzo dobrze zakonserwować (co w NRD było często praktykowane, bo auta użytkowano bardzo długo), a jeśli nawet się tego nie uczyniło wymiana skorodowanego lub uszkodzonego błotnika czy przedniego pasa była prosta.

Nieskomplikowana technika także nie skrywa żadnych zagadek, choć w autach 30-letnich wszystko się może zdarzyć. Największe kłopoty sprawia skrzynia, której działanie jest mało precyzyjne (często za taki stan rzeczy odpowiedzialna jest wyrobiony zewnętrzny wybierak), a wycieki częste.

W przypadku zużytych przegubów homokinetycznych konieczna będzie wymiana całych półosi (są nierozbieralne). Stukające na przy zimnym silniku hydrauliczne popychacze zaworów to nic niepokojącego. Jeśli jednak dzieje się tak również przy nagrzanej jednostce konieczna będzie ich wymiana. Problemy sprawia też bardzo słabo chroniona przed wilgocią instalacja elektryczna.

Wbrew pozorom niewiele elementów z modelu 353 pasuje do 1.3 (poza drzwiami i szybami). Części eksploatacyjne kupimy na portalach aukcyjnych bez większego problemu. Używane elementy karoseryjne pochodzą z aut rozbieranych, które ze zrozumiałych względów najlepsze czasy mają już za sobą, warto więc przyjrzeć się im przed kupnem.

Najwięcej części do Wartburga 1.3 znajdziemy oczywiście w Niemczech. We wschodnich landach działa kilka sklepów oferujących części do pojazdów z byłej NRD (np. danzer-autoteile.de czy ostmobile-shop.de). Ceny potrafią jednak zaskakiwać – za nowy przedni błotnik do wersji 1.3 (występujący w oryginale z nadkolem) trzeba zapłacić nawet 450 euro.

Wartburgi 1.3 nie osiągnęły u nas jeszcze statusu aut kolekcjonerskich. Limuzyny w przyzwoitym stanie można kupić za 5-7 tys. zł, większość ofert to jednak mocno wyeksploatowane auta za 1,5-3 tys. zł (w ogłoszeniach brak właściwie innych). Podobnie wygląda oferta z rynku węgierskiego, tyle że tam znaleźliśmy jedno auto z małym przebiegiem (w świetnym stanie) za ok. 27 tys. zł.

W Niemczech za ładnie zachowany egzemplarz limuzyny trzeba zapłacić ok. 4 tys. euro, a za Tourista 7-8 tys. euro. Samochody w stanie idealnym kosztują od 9-12 tys. euro (3-4 lata temu można było je kupić za ok. połowę tej sumy). Znaleźliśmy tylko dwie oferty pikapów Trans (za 3,8 i 5,8 tys. euro). Oba auta były do kompletnej renowacji.

Jeśli decydujecie się na jakiekolwiek auto niegdyś popularne (a Wartburg 1.3 do nich należy), zawsze zalecamy poszukać wyjątkowej odmiany. Najciekawszy jest oczywiście pikap Trans (wyprodukowano zaledwie 920 sztuk wersji 1.3), ale i kombi staje się bardzo rzadkie (bo wiele trafiło już na złom). Wersje z 5-biegową oryginalną skrzynią nawet wśród niemieckich kolekcjonerów traktowane są jak "kwiat paproci".