Mazda CX-5 kontra Ford Kuga, Hyundai ix35 i Volkswagen Tiguan: czy Mazda pokona konkurentów

Poprawa struktury lekkiej karoserii, składającej się w 61 proc. ze stali o wysokiej wytrzymałości oraz zastosowanie elementów wykonanych z nowej stali o ultrawysokiej wytrzymałości zaowocowały obniżeniem masy nadwozia. Dlatego różnica w porównaniu z rywalami jest tak duża. Efektami lekkiej wagi mają być: niższe spalanie, większy temperament i wyższa dynamika jazdy. Mniejszy apetyt na paliwo? Temperament? Jeśli już o tym mowa, to nowy diesel o pojemności 2,2 l nie sprawia zawodu. CX-5 otrzymało go jako pierwsza z Mazd. Nowy napęd obiecuje wysoką kulturę pracy i najlepsze osiągi przy jednocześnie najniższym deklarowanym przez producenta spalaniu.

Dane fabryczne nowej Mazdy w folderach nie dają większych szans konkurentom. Wstrzymajmy się jednak z ferowaniem ostatecznych wyroków, bo znamy już wielu, którzy pozostali zwycięzcami tylko na papierze. Mazda CX-5 będzie musiała teraz udowodnić swoje zalety w teście porównawczym.

Mazda CX-5: kosztowna, za to udana

CX-5 to świetny przykład tego, jak ważne jest odpowiednie zachowanie auta w sytuacjach grożących utratą stabilności w ruchu. Wszystkie standardowe próby z zakresu bezpieczeństwa jazdy – zmiana pasa ruchu, slalom, test „łosia” – CX-5 zaliczyło śpiewająco. Jedynie w teście kierowalności podczas próby na torze wyszła na jaw jedna wada: gwałtowne zdjęcie nogi z pedału gazu w trakcie bardzo szybkiego pokonywania zakrętu powoduje zmianę obciążenia, wskutek czego tył auta może wpaść w poślizg.

Tej tendencji do nadsterowności nie jest w stanie wystarczająco skutecznie zwalczyć nawet układ ESP. Bardzo dobry wizerunek SUV-a Mazdy psuje też niezbyt komunikatywny układ kierowniczy. Mazda zdobywa sympatię: obszerną kabiną, praktyczną i łatwą do powiększenia przestrzenią ładunkową o największej w teście objętości oraz wysoką jakością wykonania.

Nowy silnik Diesla o pojemności 2,2 l spełniający normę czystości spalin Euro 6, jest po prostu genialny. Pracuje z bardzo wysoką kulturą i nie ma problemu z wprawieniem w ruch samochodu ważącego nieco ponad 1,5 tony. Rozkręca się do 5000 obr./min i zapewnia CX-5 najbardziej dynamiczne przyspieszenie do „setki” oraz najlepszą elastyczność. Jednocześnie pozostaje cichy nawet podczas jazdy z wysokimi prędkościami. W połączeniu z przyjemnie przełączającą sześciobiegową skrzynią układ napędowy dał Maździe przewagę, której nie były w stanie zniweczyć niewielkie niedostatki w zakresie bezpieczeństwa podróżowania.

Hyundai ix35: tanio – to brzmi dobrze

Hyundai zrobił ogromne postępy. Widać to także w ix35 – samochodzie, który od czasu debiutu w 2010 r. jest bardzo ceniony. Auto jestmniej przestronne niż rywale, ale miejsca wystarczy dla pięciu pasażerów. Szkoda tylko, że siedzenia nie zapewniają dobrego trzymania z boku. Deska rozdzielcza jest przejrzysta, a przełączniki łatwe w obsłudze, ale materiały wykończeniowe są twarde.

Diesel ix35, pracujący w duecie z odpowiednio zestopniowaną sześciobiegową skrzynią przekładniową, zapewnia „koreańczykowi” bardzo dobre osiągi, pozostając przy tym najoszczędniejszym w teście. Szkoda tylko, że znaczny hałas napędu obniża komfort podróżowania. Zastrzeżenia mamy również do zestrojenia zawieszenia – hałaśliwe na krótkich, poprzecznych wybojach, a jednocześnie nie zapobiega kołysaniu karoserii na dłuższych nierównościach. Hyundai nie pozwolił sobie na słabości w zakresie prowadzenia.

Sunie jak po szynach. Na długo przed wystąpieniem niebezpiecznej sytuacji ESP gwałtownie przyhamowuje pojazd i ogranicza moc. W kwestii prowadzenia poprawy wymaga układ kierowniczy, gdyż jest mało komunikatywny i niebezpośredni. To wina zbyt mocnego wspomagania. Auto ma najsłabsze z całej czwórki hamulce, a w dodatku ich skuteczność maleje po rozgrzaniu tarcz. Mocnymi stronami ix35 są: 5-letnia gwarancja i korzystna cena. Bogato wyposażona wersja Style jest o prawie 15 tys. zł tańsza od kolejnego pod względem kosztów zakupu Tiguana (cena po doposażeniu).

VW Tiguan: poprawny, ale bez szału

SUV z Wolfsburga ma przestronne oraz praktyczne nadwozie, jest świetnie wykonany, a jednocześnie może się pochwalić dobrą widocznością do tyłu. Podczas oceny komfortu samochód zdobył wiele punktów dzięki wygodnym przednim fotelom oraz tylnym siedzeniom, które sprawdzają się doskonale również na dłuższych trasach. Pochwały zyskał też dzięki niskiemu poziomowi hałasu i najlepszemu resorowaniu.

Zawieszenie Volkswagena bez trudu pochłania nawet duże nierówności, nie pozwalając jednocześnie Tiguanowi na nadmierne kołysanie podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Jednak SUV VW nie dorównuje ani Fordowi, ani Maździe pod względem dynamiki prowadzenia. Dzieje się tak, ponieważ układ ESP mocno ingeruje w krytycznych sytuacjach, a to wpływa na zmniejszenie temperamentu pojazdu.

Tiguan nie jest także w stanie zrobić dobrego wrażenia jednostką napędową. 140 koni mechanicznych musi się zmagać z wysoką masą własną auta – ponad 1,7 tony. Mazda jest o 10 KM mocniejsza, a przy tym o 168 kg lżejsza. Dlatego niemiecki SUV rozpędza się wolniej do „setki”, okazał się też mniej elastyczny. Zresztą pod tym względem Tiguan wypadł najgorzej wśród porównywanych samochodów, a 100 km/h osiąga po 11,5 s, czyli w takim samym czasie jak Kuga – tak czy inaczej, oba niemieckie SUV-y okazują się mniej dynamiczne od pozostałych konkurentów. Co ciekawe, słabością VW jest również zmiana biegów – nie włącza się ich tak sprawnie, jak w Maździe CX-5.

Ford Kuga: w sportowym stylu

Kuga chce być zaliczana do klasy wszechstronnych SUV-ów. Takie ambicje konstruktorów zdaje się potwierdzać dwuczęściowa tylna klapa. To rozwiązanie ma ułatwić dostęp do bagażnika. Co z tego, skoro samochód ma najmniejszy kufer wśród porównywanych aut zarówno przed powiększeniem, jak i potem? Wiemy, że nie jest to rodzinny van, ale bagażnik o objętości 410-1405 l to za mało nawet na SUV-a.

Powody do niezadowolenia daje również skromna ilość przestrzeni w części pasażerskiej. Osoby ściśnięte na tylnych miejscach muszą przede wszystkim znosić ciasnotę na wysokości kolan. Z kolei miejsce dla pasażerów siedzących z przodu ogranicza szeroka konsola środkowa. Kuga bazuje na ostatniej generacji Focusa – auta chwalonego za dobrą dynamikę prowadzenia. Dlatego SUV Forda z bardzo bezpośrednim, choć trochę nerwowym układem kierowniczym – podobnie jak mniejszy brat – niezwykle precyzyjnie pokonuje zakręty, delikatnie zarzucając tyłem przy zmianach obciążenia.

Na szczęście układ ESP interweniuje na tyle wcześnie, by szybko zniwelować niebezpieczną nadsterowność. Sprężyste zawieszenie pomimo zestrojenia pod kątem dynamicznego prowadzenia zapewnia przyzwoity komfort podróżowania. Dynamiczny wizerunek Kugi podkreśla początkowo złowrogo pomrukujący silnik Diesla, który do tego okazuje się niezbyt wybitny pod względem przyspieszenia, elastyczności czy zapotrzebowania na paliwo. Jest też, niestety, przyczyną dość wysokiego poziomu hałasu.

W naszym teście najnowsza Mazda nie miała wielkiego problemu z pokonaniem rywali. Zalety japońskiego SUV-a, a przede wszystkim jego silnika, okazały się na tyle duże, że w zwycięstwie nie przeszkodziła mu nawet najwyższa cena wśród porównywanych aut.