Samochody ciężarowe, w nieco inny sposób niż auta osobowe, przechodzą testy eksploatacyjne. Pamiętajmy, że ciężarówka jest narzędziem pracy, pokonuje rocznie nawet 150 tys km.

Silniki samochodów ciężarowych w transporcie długodystansowym, do naprawy głównej powinny przejechać 1,5 mln km!  Bardzo często, jednostki napędowe pracować muszą kilkanaście godzin na dobę (na postoju lub w drodze). Obecne standardy wymuszają na producentach przebiegi pomiędzy wymianami oleju w silniku na poziomie  90-110 tys., w skrzyni biegów 300 tys. km! Trwałość sprzęgło oblicza się na ok. 500 - 800 tys. km. To robi wrażenie.

A co z człowiekiem, który w kabinie spędza wiele dni kierując, odpoczywając, śpiąc czy przygotowując i spożywając posiłki? Producenci starają się zapewnić mu maksymalnie wysoki komfort pracy, pamiętając o tym, że zadaniem auta i kierowcy jest transport ładunku możliwie dużej ilości ładunku w maksymalnie krótkim czasie przy minimalnych kosztach.

Prototypowe samochody lub ich elementy testuje się m.in. na specjalnych torach. Jednym z nich jest tor w Nardo na południu Włoch. Pętla w kształcie idealnego koła o długości 12,5 km pozwala na wielodniowe jazdy według założonego cyklu badawczego. Wielu producentów korzysta z takiej możliwości. Jak zabezpieczają swoje tajemnice?

Po pierwsze cały obiekt jest ściśle strzeżony elektronicznie i przez służbę ochrony przed wścibskimi oczami. Producenci otrzymują do dyspozycji specjalnie zasłonięte boksy, tak aby w przypadku jednoczesnego korzystania z toru przez parę firm (tak dzieje się często) nie było możliwości wzajemnego podglądania.

Najbardziej zdeterminowani, wyprowadzają auta na tor po zapadnięciu zmroku. Nie jest to nadmiar ostrożności. Mało kto wie, że od początku epoki satelitów szpiegowskich niektóre firmy czy wojsko (także w Polsce), badając swoje tajne projekty, uzależniało np. transport sprzętu czy jego testy na "świeżym powietrzu" od czasu przelotów satelitów.

Zanim powstanie prototyp, poszczególne jego podzespoły sprawdzane są na stanowiskach badawczych. Często montuje się je także do aut będących w produkcji. W ten sposób przy wykorzystania np. starej kabiny, badać można praktycznie całkiem nowe podwozie. Kto bowiem zwróci uwagę na szczegóły konstrukcyjne auta, wykonującego zwykły transport drogowy?

Aby wszystko było dopracowane w jak najlepszy sposób prototypowe egzemplarze poddawane są także testom eksploatacyjnym w starannie wyselekcjonowanych firmach transportowych. Testy prowadzone są w różnych strefach klimatycznych i w krajach o różnorodnym charakterze dróg czy ukształtowania terenu.

Jednym z podstawowych warunków takiej współpracy jest zachowanie absolutnej tajemnicy przez przewoźnika i kierowcę, który jeździ autem. Nawet w dzisiejszych czasach, gdy wszystko można kontrolować on-line, praca prototypowej ciężarówki w firmie transportowej jest jednym z najważniejszych źródeł wiedzy o przygotowanym pojeździe. Dlatego za kierownicą siadają najbardziej doświadczenie kierowcy, których zobowiązuje się do zachowania tajemnicy i przestrzegania surowych reguł bezpieczeństwa, narzuconych przez producenta.

Nowe Volvo FH podlega podobnym procedurom. Nawet krótkie spotkanie na stacji benzynowej nie gwarantuje zaspokojenia ciekawości innych kierowców. Przyłapany w Danii egzemplarz prototypowy nie jest oznaczony znakiem firmowym szwedzkiego koncernu. Nawet na obudowie tłumika nie znajdziemy słynnego znaku Volvo. Co charakterystycznego widać w tajemniczym wozie?

Kabina nowego FH jest zdecydowanie większa niż dotychczasowego modelu. Zmianie uległ także kąt pochylenia przedniej szyby, dzięki czemu większe mogą być schowki na nadszybiu co jest słabą stroną dotychczasowej kabiny. Mimo specjalnych nakładek widać jednak, że FH zachowa dosyć spory kąt pochylenia połaci dachu. Inna jest także linia okien czy wzornictwo klamek. Na maskę narzucono specjalne osłony, spod których widać charakterystyczne ułożenie przednich świateł. Ale pamiętajmy, że równie dobrze może to być tylko "zmyłka" producenta.

Zmianie uległy także mocowania tylnych błotników, nadal są dosyć charakterystyczne lecz sprawiają wrażenie "odchudzonych". Myliłby się ten, kto uważa, że kołpaki na kołach służą urodzie. W ten sposób zasłonięto kształt być może nowych piast kół. A wnętrze? Na ten temat nie można jeszcze nic powiedzieć. Dlaczego? Boczne szyby zostały bardzo dokładnie zaciemnione, tak że nawet podczas jazdy nie widać środka i kierowcy.

A gdy auto zatrzymuje się nawet na chwilę, kierowca natychmiast zasłania wszystkie firanki i dopiero wtedy opuszcza auto. Na pytania innych użytkowników dróg nie odpowiada, tłumacząc się, że mu nie wolno nic powiedzieć ani pokazać. Wiadomo, że auta testowane są już od 2010 roku.

Niepotwierdzone informacje mówią, że masa własna prezentowanego ciągnika to 8890 kg. DMC auta 26,5 tony. Rozstaw osi 1-2, 2580 mm, 2-3 1320 mm. Nośność przedniej osi 7,5 tony, tylnego wózka 19 ton. Długość 603 cm, szerokość 255 cm. Norma spalin EEV. Moc silnika 375 kW. Pierwsza rejestracja datowana jest na grudzień 2010 roku.

Nie wiadomo także ile aut jeździ obecnie po Europie. Ze zdjęć wyszukanych w sieci widać, że Volvo przygotowało auta w różnej konfiguracji napędu. Od układu 6x4 zespolonego z dłużycą z drewnem, klasycznym układem 4x2 aż po prezentowany układ 6x2, w typowo skandynawskim wykonaniu czyli drugiej osi powieszanej.

Premiera nowego Volvo FH odbędzie się zapewne podczas najbliższej, 64. wystawy pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze (20-27 września). Wcześniej, na początek września, planowana jest prezentacja prasowa, po której wszystko będzie jasne.