2.2. HDI: serwis tego silnika pochłonie majątek

Ciekawym rozwiązaniem był też system sterowanych podciśnieniowo przepustnic w układzie dolotowym, które kierowały powietrze na jeden lub dwa zawory, zmieniając w ten sposób wartość uzyskiwanego momentu. W 2000 r. diesel ten robił duże wrażenie swoimi dobrymi osiągami (chociaż miał wyczuwalną turbodziurę) – Citroën C5 z tym silnikiem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 11,3 s i spala średnio około 7 l/100 km.

Kolejna generacja silnika 2.2 HDI została zaprezentowana w 2006 r. i wprowadzono w niej wiele istotnych zmian (oprócz aut koncernu PSA trafiła również do niektórych modeli Forda). Przede wszystkim moc wzrosła do 170 KM, co było wynikiem m.in. zastosowania dwóch turbosprężarek i wyższego ciśnienia wtrysku – z 1600 do 1800 barów.

W układzie wtryskowym common rail zamiast wtryskiwaczy elektromagnetycznych pojawiły się 7-otworowe wtryskiwacze piezoelektryczne zapewniające wtrysk wielofazowy. Zrezygnowano z wałków wyrównoważających i zmiennej długości kanałów dolotowych. W systemie recyrkulacji spalin zastosowano elektryczny zawór EGR, a interwał wymiany filtra cząstek stałych wydłużono do 140 tys. km.

Najnowszy motor 2.2 HDI, montowany od 2010 r., osiąga aż 204 KM i znów ma tylko jedną turbosprężarkę. Zmodyfikowany układ wtryskowy otrzymał 8-otworowe wtryskiwacze piezoelektryczne i pracuje pod ciśnieniem 2000 barów. Na podkreślenie zasługuje fakt, że turbina jest chłodzona cieczą, co z pewnością pozytywnie odbija się na jej trwałości.

Duże różnice pomiędzy kolejnymi generacjami diesla 2.2 HDI każą postrzegać je jako inne konstrukcje, obarczone różnymi problemami. Warto podkreślić, że stosowane w samochodach dostawczych silniki 2.2 HDI to odmienne jednostki (obecna to konstrukcja Forda).

Na rynku wtórnym najpopularniejsza jest pierwsza generacja silnika 2.2 HDI. Kupujący auto z tym motorem powinni skontrolować szczelność układu wtryskowego – zdarzają się wycieki paliwa (koszt naprawy 300-600 zł) – oraz standardowo zwrócić uwagę na stan turbosprężarki i dwumasowego koła zamachowego. Jednostka ta nie ma typowych wad konstrukcyjnych, ale często kłopoty sprawia filtr cząstek stałych, z którym jest standardowo łączona.

W przypadku nowszego silnika o mocy 170 KM dużym problemem okazuje się skomplikowana konstrukcja układu dolotowego, w którym zastosowano dwie turbosprężarki – zlikwidowało to denerwującą turbodziurę, ale mechanicy mają wielki kłopot nie tylko z trafną diagnostyką, lecz także z demontażem (trudny dostęp). Najnowszy silnik 2.2 HDI to mocno wysilona konstrukcja, a o jej trwałości na razie nie można wiele powiedzieć – dotychczas nie ujawniły się poważniejsze wady. Doświadczenia użytkowników wskazują na to, że auta z silnikiem 2.2 HDI najwięcej problemów mają ze źle funkcjonującym FAP-em.

Typowe usterki - Silnik 2.2 HDI to dość udana jednostka, która zazwyczaj pierwsze 200 tys. km pokonuje bez poważnych awarii. Później niestety mogą pojawić się problemy związane z awariami osprzętu.W zasadzie psują się te same części, co we wszystkich nowoczesnych dieslach. Najwięcej usterek zdarza się w pierwszej generacji silnika 2.2 HDI.

Wynika to jednak nie z jego szczególnej wrażliwości, lecz z dużych już przebiegów. Gruntowne naprawy tej jednostki są drogie. Powód? Dość skomplikowana budowa – wałki wyrównoważające, zmienne długości kanałów dolotowych. Oprócz zużycia wtryskiwaczy i turbosprężarki występują nieszczelności w układzie wtryskowym, awarie czujników i zakłócenia w pracy filtra FAP.

Nowsze silniki 2.2 HDI mają uproszczoną budowę mechaniczną, za to więcej osprzętu elektronicznego, którego awarii w przyszłości trzeba się obawiać. W jednostce II generacji problemy sprawiają obie turbosprężarki.

Układ wtryskowy

Objawy: problemy z uruchomieniem jednostki napędowej, spadek osiągów, wzrost zużycia paliwa, czarne spaliny.

Naprawa: na ogół za problemy z układem wtryskowym odpowiadają wtryskiwacze. Nowe kosztują (w zależności od konstrukcji): elektromagnetyczne od 1300 zł (można je zregenerować za 350 zł), piezoelektryczne od 1700 zł. Do częstych niedomagań należą też nieszczelności układu wysokiego ciśnienia – koszt naprawy wynosi zazwyczaj 200-400 zł.

Turbodoładowanie

Objawy: brak mocy, niebieski dym z tłumika, wyraźny ubytek oleju, głośny gwizd podczas przyspieszania.

Naprawa: zanim zdecydujemy się na wymianę turbosprężarki, musimy się upewnić, że to właśnie ona jest przyczyną niedostatku mocy – czasami sterownik obniża wydajność turbiny, np. z powodu niedrożności FAP-u. W przypadku I generacji za nową część zapłacimy 2360 zł, a za regenerowaną – 1500 zł. W nowszym silniku są dwie (droższe) turbiny.

Elektronika

Objawy: problemy z rozruchem, spadek mocy, brak reakcji na gaz, przejście silnika w tryb awaryjny.

Naprawa: sterownik i elektroniczny osprzęt silnika mogą odpowiadać za wiele różnych problemów. Koszt diagnostyki za pomocą specjalnego komputera to od 50 do 150 zł. W przypadku awarii sterownika zazwyczaj można go naprawić, co kosztuje (w zależności od uszkodzenia) 300-1000 zł. Zepsute czujniki podlegają wymianie – przeciętny koszt 150-600 zł.

Filtr cząstek stałych

Objawy: spadek mocy, informacje komputera o zapchaniu FAP-u, przejście silnika w tryb awaryjny.

Naprawa: filtr cząstek stałych wymaga wymiany co 80, 120, 140 lub 180 tys. km. Zależy to od generacji FAP-u – pierwszy FAP starczał na stosunkowo krótki okres, ale nie jest drogi (1200 zł), nowsze wymienia się rzadziej, jednak mogą kosztować nawet 5 tys. zł. Niestety, co 80 tys. km trzeba także uzupełnić specjalny dodatek do paliwa – koszt około 700 zł.

PODSUMOWANIE - Diesla 2.2 HDI można uznać za udaną konstrukcję, ale na pewno nie za długowieczną. Niestety, motor ten w naprawach okazuje się dość kosztowny (zwłaszcza gdy ma duży przebieg), a ponadto zawsze występuje z FAP-em, co dodatkowo zwiększa koszty eksploatacji auta.