Wsklepach z akcesoriami, na giełdach oraz w internecie kupić można bez trudu sterowniki radiowe i układy sprzęgające zwane zwykle "interfejsem zamka centralnego"(aby uniknąć nieporozumień, przyjmijmy, że oryginalny, fabryczny sterownik zamka centralnego nazywać będziemy w tym tekście „centralką”).
Do instalacji interfejsu niepotrzebna jest jakaś szczególna wiedza „samochodowa”, wystarczy poradzić sobie z demontażem i montażem tapicerki drzwi oraz – ewentualnie – wnętrza.
Wymagana jest natomiast przynajmniej elementarna znajomość elektroniki – inaczej łatwo spowodować uszkodzenia, których naprawa będzie kosztować więcej niż montaż interfejsu u fachowca.
Fachowcom jest zresztą dużo łatwiej – kiedy mają wykonać usługę, sprawdzają (jeśli muszą), w jakim systemie działa zamek w aucie, sięgają na półkę po odpowiedni moduł połączeniowy, zakładają go i gotowe.
Amator musi podzielić prace na etapy (rozpoznanie zamka, zakup odpowiedniego interfejsu, montaż), co bywa kłopotliwe. Może oczywiście kupić wcześniej „najbardziej uniwersalny” interfejs, ale często okaże się on potem zupełnie niepotrzebny.
Wraz z interfejsem czy sterownikiem radiowym otrzymamy zazwyczaj instrukcję, pozwalającą połączyć go z kilkoma typowymi układami fabrycznego zamka centralnego. Schematy te będą bardzo podobne do przedstawionych w ramce obok. Jeżeli są dla Ciebie, drogi Czytelniku, czytelne, możesz pokusić się o zakup i montaż interfejsu. Jeśli nie, lepiej zdaj się na pomoc elektryka.
Najpierw trzeba odnaleźć wiązkę zamka
Aby ustalić, w jakim systemie działa zamek centralny w samochodzie, należy przede wszystkim odszukać wiązkę przewodów łączącą „centralkę” alarmu z siłownikiem MASTER (nadrzędnym). Znajdziemy go w drzwiach kierowcy (steruje otwarciem i zamknięciem pozostałych drzwi).
Centralka może być natomiast zamontowana w różnych miejscach – czasem udaje się ją zlokalizować, zamykając i otwierając zamki kluczykiem, a jednocześnie nasłuchując odgłosów pracy przekaźników.
Samą wiązkę zwykle najłatwiej odnaleźć albo przy centralce, albo w okolicach miejsca, w którym przez specjalną przelotkę przechodzi ona z drzwi kierowcy do słupka nadwozia i dalej do wnętrza auta. Zwykle pójdzie nam to dużo szybciej, jeśli wcześniej zdejmiemy boczek tapicerski z drzwi i zobaczymy, jak wygląda (kolor, grubość).
Wiązka do siłownika MASTER jest zazwyczaj (90 proc. aut) pięcioprzewodowa. Na dwóch przewodach (zwykle grubszych) zasilających elektromagnes bądź silniczek siłownika napięcie będzie pojawiać się naprzemiennie w chwili zamykania i otwierania drzwi. Pozostałe trzy to przewody sterujące. Najczęstszy układ to stała masa na jednym z nich oraz impulsy masy pojawiające się naprzemiennie na dwóch pozostałych podczas zamykania i otwierania drzwi.
Jeśli posługując się miernikiem, sprawdzimy, że tak jest – jesteśmy w domu. Sterowniki radiowe i alarmy mają najczęściej dwa wyjścia podające naprzemiennie jako sygnał otwarcia i zamknięcia drzwi właśnie masę („minus”). Wystarczy połączyć odpowiednie przewody (nie potrzeba żadnego interfejsu!), by spiąć alarm z „centralką” zamka.
Jeśli jednak alarm ma tylko jedno wyjście (masa po uzbrojeniu), konieczne będzie zastosowanie interfejsu. Będzie on również konieczny, jeśli zamek ma sterowanie „plusem” (na przewodach sterujących pojawiają się naprzemiennie impulsy +12V).
Podłączenie zamków sterowanych w inny sposób (na szczęście trafiają się o wiele rzadziej) najbezpieczniej będzie pozostawić fachowcom.
Typowy interfejs zamka centralnego to po prostu dwa przekaźniki, których pracą zarządza układ otrzymujący sygnały „otworzyć” i „zamknąć” odsterownika radiowego, autoalarmu itp. Każdemu z tych sygnałów odpowiada chwilowe (0,8-3,0 s) połączenie styków COM i NO jednego z przekaźników. Wiązkę kablową przyłączoną do interfejsu łączymy z fabrycznym zamkiem centralnym. Z urządzeniem dostaniemy zwykle schematy.
