Czy każdy benzyniak jest lepszy od diesla?

Silniki benzynowe są mniej skomplikowane od diesli, ale nie każdy gwarantuje bezproblemową jazdę. Sprawdzamy, które z silników występujących w popularnych autach używanych to bezpieczny wybór, a które wiążą się z podwyższonym ryzykiem

Silniki 1.2 i 1.4 TSI to pokrewne konstrukcje. Najpierw pojawił się motor 1.4 TSI – w 2006 roku, trzy lata później – 1.2 TSI. Szybko okazało się, że są niedopracowane i zmagają się z wieloma problemami. Największe wpadki wersji 1.4 TSI to krótka żywotność łańcucha rozrządu i jego napinacza, wadliwy nastawnik faz rozrządu, partia jednostek z pękającymi tłokami (wersje 122-125 KM) i nietrwałymi pierścieniami. Natomiast silnik 1.2 TSI, oprócz kłopotów z napędem rozrządu przejętych po wersji 1.4 TSI, zmaga się m.in. z przypadkami uszkodzenia uszczelki pod głowicą, podwyższonym zużyciem oleju, a także niedomaganiami elektroniki sterującej. Większość powyższych awarii występuje w jednostkach z pierwszych lat produkcji. W 2010 r. m.in. podwyższono trwałość napędu rozrządu, a w 2012 r. na rynek trafiły gruntownie zmodyfikowane wersje 1.2 i 1.4 TSI z paskiem rozrządu, a nie łańcuchem – jak na razie zbierają dobre opinie (szczególnie 1.4).

Niezła efektywność, ale kiepska trwałość – tak w skrócie prezentuje się 2-litrówka TS i JTS. Wersja TS (Twin Spark) oprócz częstych awarii wariatora wsławiła się problemami obracających się panewek korbowodowych, w odmianie JTS (z bezpośrednim wtryskiem) dochodzą do tego nagar osadzający się na zaworach dolotowych (w skrajnych przypadkach dochodzi do urwania „grzybków”), wysokie spalanie oleju silnikowego i kłopoty z elektroniką sterującą.

Dwulitrowy benzyniak typoszeregu EW pojawił się w 1999 r. i miał kontynuować sukcesy poprzednika (serii XU). I rzeczywiście, to udany napęd poza wersją HPI (bezpośredni wtrysk benzyny). Silnik ten ma notoryczne problemy ze sterowaniem wynikające m.in. z niemożności utrzymania właściwego składu spalin. Im większy przebieg, tym częstsze problemy. Do tego części są drogie, a diagnostyka – skomplikowana.

Odmiany GDI (bezpośredni wtrysk benzyny) silników serii 4G9 Mitsubishi oferowało już od 1996 roku (początkowo w Japonii). W Europie najłatwiej spotkać je w Carismie – montowano wersję 1.8 (do Pajero Pinin trafiała 2-litrówka tej serii). Nie jest to jednak polecany motor. Już po kilku latach eksploatacji trapiły go częste i niekiedy trudne do zdiagnozowania usterki osprzętu i nikt nie chciał ich naprawiać. Obecnie nasilenie problemów i usterek bywa jeszcze większe.

Uważajcie na silniki 1.2 HTP (R3) z początku produkcji! Jeśli jednostka nierówno pracuje lub nie trzyma kompresji, może to oznaczać uszkodzenie głowicy, a ściślej wypalone gniazda zaworowe – konieczna wymiana głowicy. To typowa usterka silników 1.2 HTP oferowanych do 2007 r. – przeważnie dotyczy wersji 6V, ale zdarzała się też w odmianach 12V. Do tego trzeba doliczyć ryzyko przeskoczenia łańcucha o ząb i nietrwałe cewki zapłonowe.

Największy problem tego napędu (stosowanego w Almerze II i Primerze)to wysokie spalanie oleju. Winne są nietrwałe pierścienie. Jeśli właściciel zareaguje w czas, wystarczy je wymienić, jeśli nie – trzeba przeprowadzić remont generalny. Dlaczego? Nominalna pojemność miski olejowej to ok. 2,7 l, więc nawet nieduży ubytek oleju doprowadza do zatarcia silnika. Inną bolączką jest nietrwały łańcuch rozrządu, zawodzi również osprzęt (np. czujnik położenia wału korbowego).

Jeśli wszystko działa jak należy, jest to jeden z przyjemniejszych silników do jazdy – mocny, oszczędny i kulturalny. Niestety, motor 1.6 THP pokazuje też gorsze oblicze. Kłopoty z napędem rozrządu, zużycie łożysk wałków rozrządu (często wymienić trzeba wałki i głowicę – naprawa ponad 10 tys. zł!), niedomagania turbosprężarki, elektroniki oraz systemu zmiennych faz rozrządu. Dobra wiadomość jest taka, że po 2010 r. większość problemów wyeliminowano.

Typowa przypadłość silnika 1.0 R3 to nietrwały łańcuch rozrządu – zdarzały się nawet jego zerwania. Poza tym często występują wycieki oleju silnikowego i nieszczelności w układzie chłodzenia, niedomagają cewki zapłonowe i jednostka sterująca pracą silnika. Najbardziej ryzykowne silniki pochodzą z lat 1997-2003. To ważne, bo choć niektóre naprawy przeprowadzicie niewielkim kosztem, wartość aut z tego okresu (np. Corsy B lub C) jest dziś bardzo niska.

Za ryzykowne uznajemy tylko silniki serii ZZ (debiut w 1999 r.) z pierwszych kilku lat produkcji. Silniki te zmagają się z ponadprzeciętnie dużym zużyciem oleju (ze względów konstrukcyjnych najwięcej oleju pali wersja 1.8). Kłopot tkwił głównie w układzie smarowania – było ono niewystarczające, co prowadziło do szybkiego zużycia pierścieni tłokowych. W bloku poprawionego silnika Toyota stosowała dodatkowy kanał olejowy.

Historia prawie zawsze wygląda tak samo: „Kupiłem auto (np. Octavię, Passata bądź A4) z 2008, 2009 lub 2010 r. z silnikiem 1.8 bądź 2.0 TSI, po przejechaniu 80-110 tys. km lawinowo zaczęło wzrastać spalanie oleju (w szczytowej formie 1,5-2 l/1000 km). Koszt naprawy w ASO to 13-15 tys. zł, a VW zupełnie nie poczuwa się do winy!” – takich zgłoszeń od rozgoryczonych użytkowników aut grupy VW z silnikami 1.8 i 2.0 TSI dostaliśmy bardzo dużo. Rzeczywiście, problem jest poważny. Występuje w silnikach serii EA888 dostosowanych do normy Euro 5 i wiąże się z wadliwymi tłokami i pierścieniami. Choć oficjalnie VW nie przyznał się do winy, w 2012 r. wprowadził zmodyfikowany układ tłokowo-korbowy (raczej nie bez powodu!). Mamy też dobrą wiadomość: specjalistyczne serwisy znalazły sposób na obniżenie wydatków na naprawę. Rozfrezowują rowek na pierścień olejowy i stosują szerszy pierścień – całkowity koszt naprawy wynosi ok. 4000 zł.

To jeden z najlepszych benzyniaków ostatnich lat o pojemności dwóch litrów. Gdyby nie partia wałków rozrządu w wersjach o oznaczeniu K20A6 (m.in. Honda Accord VII) z początkowych lat produkcji, do trwałości jednostki nie mielibyśmy zupełnie żadnych zastrzeżeń. Nawet większy pobór oleju w topowych odmianach 200- bądź 201-konnych (np. Civic Type R) nie powinien dziwić, gdyż to wolnossące, wysilone wersje, które po prostu są trochę luźniej pasowane.

Motor 2.0 Duratec pojawił się w 2000 r. (wersja 145 KM; w latach 2004-2008 oferowano też odmianę 150-konną). To silnik starej szkoły (rozwinięcie konstrukcji Mazdy), który nie należy do szczególnie oszczędnych, ale cechuje go prosta budowa, niedrogie naprawy i rozsądne koszty rutynowego serwisu (np. solidny, łańcuchowy napęd rozrządu). Nietrwałe cewki czy awarie pompy paliwa to problemy małej wagi. Oprócz modeli Forda jednostka trafiała także do aut Volvo.

A jednak można! Silnik 1.4 Turbo to przykład na to, że motor wykonany w technice downsizing wcale nie musi psuć się na potęgę. Jednostka zadebiutowała w 2009 r. i do dziś występuje właściwie w dwóch wariantach mocy – 120 lub 140 KM. Jak na razie trwałość silnika wypada dość dobrze, słyszeliśmy jedynie o kłopotach z układem chłodzenia, a także awariach koła dwumasowego. Motor świetnie nadaje się do LPG – brak wtrysku bezpośredniego.

Dwulitrowy benzyniak serii F4R zadebiutował w 1993 r. i od dziś napędza różne modele Renault. Uchodzi za udany napęd – trwały, prosty w budowie i niedrogi w naprawach. Wysoko oceniamy odmianę z turbo stosowaną w wersjach usportowionych – jest paliwożerna, ale okazuje się trwała i ma spore rezerwy mocy. Od 2007 roku do gamy modelowej Renault trafiła udana 2-litrówka Nissana silnik 2.0 (MR).

Duże benzyniaki Lexusa i Toyoty zaliczamy do szczególnie udanych. Są trwałe, mocne i kulturalne. Dotyczy to zarówno wersji 3.0 R6 (2JZ-GE), jak i odmiany V6 (MZ i późniejsze GR), a przede wszystkim kultowych V8 (UZ). Starsze, „małe” silniki 4,0 l wyróżniały się prostą i bardzo solidną budową. Później „UZ-ety” stały się bardziej skomplikowane i większe (4.3 i 4.7), ale nadal trzymały poziom. Świetne oceny zbiera też następca, czyli seria UR (4.6, 5.0 i 5.7) – debiut w 2006 r.

Poprzednik, 2-litrówka QR (2001-2007), nie był złym silnikiem, ale z powodu niedomagania katalizatora zmagał się z problemem cofającego się pyłu (dochodziło do zatarcia silnika). Jednostka 2.0 o oznaczeniu MR, która zadebiutowała w 2007 r., nie wykazuje właściwie słabych punktów. Ma trwały układ tłokowo-korbowy, solidny łańcuchowy napęd rozrządu, a do tego obniżono w nim tarcie wewnętrzne, dzięki czemu okazuje się również dość oszczędny.

Bardzo udane silniki. Motory serii ZR (1.6, 1.8 i 2.0) pojawiły się w 2007 r. i zastąpiły jednostki o oznaczeniu ZZ zmagające się z nadmiernym spalaniem oleju silnikowego. Na rynku znajdziecie wersje Dual VVT-i oraz debiutującą w 2008 roku odmianę Valvematic (z bezstopniowym sterowaniem zaworami). Jednostki te są trwałe mechanicznie, a także zaliczane są do napędów oszczędnych i dynamicznych. Jak na razie jedyny typowy problem wiąże się z nietrwałymi pompami cieczy chłodzącej.

Silniki R5 Volvo od lat cenione są za trwałość i to niezależnie od tego, czy na myśli mamy starsze odmiany 2.3 i 2.4, czy oferowaną do dziś wersję 2.5T. Najczęściej zdarzają się wycieki oleju lub zawodzi przepustnica (do 2005 r.), generalnie jednak to trwały napęd z dużymi rezerwami mocy i dużymi przebiegami międzynaprawczymi. Oprócz aut Volvo silnik 2.5T znajdziecie w usportowionych Fordach (Focusie i Mondeo).

Silnik 1.6 8V MPI to jeden z najdłużej produkowanych i najtrwalszych motorów VW ostatnich lat! Zaprezentowany w 1994 r. przetrwał aż do 2011 r. Owszem, w międzyczasie przechodził zmiany, pojawiały się różne wersje mocy (75-102 KM), ale ogólny zarys konstrukcji pozostał taki sam – jeden wałek rozrządu (OHV), 8-zaworowa głowica, brak skomplikowanej elektroniki. Do typowych awarii zaliczamy jedynie uszkodzenia cewek zapłonowych (dobry zamiennik 350-400 zł) i przepustnicy (wymaga częstego czyszczenia – koszt ok. 150-250 zł). Z uwagi na dość duży apetyt na paliwo istotna okazuje się świetna współpraca z LPG. Wysoko oceniamy także benzyniaka 1.8 Turbo. Owszem, ma swoje wady (np. uszkodzenia hydrauliki zaworów, nadmiernie rozciągnięcie łańcuszka rozrządu spinającego wałki), ale części są niedrogie (dużo zamienników), a naprawy mało skomplikowane. Mechanicy zwracają uwagę na solidny dół tej jednostki.

Do tej pory koncern VW nie przyznał się do wyprodukowania silników z wadą fabryczną (mowa o 1.8 i 2.0 TSI), choć zmodyfikował tłoki, pierścienie i korbowody w kolejnych wersjach tych silników, a także w razie stwierdzenia spalania oleju sugeruje wymianę zestawu tłoków i korbowodów – pierścienie „starego typu” nie są dostępne. Oficjalnie mamy do czynienia z „odosobnionymi przypadkami”. Tylko dlaczego jest ich tak wiele?