Dlaczego nie wymieniać oleju tak, jak radzą producenci aut

Oczywiście, na zużycie silnika oprócz częstotliwości wymiany oleju wpływają także warunki eksploatacji, styl jazdy kierowcy, średnia długość pokonywanych odcinków, niemniej w żadnym wypadku wydłużone interwały serwisowe nie są korzystne dla silnika samochodu. Mówiąc inaczej: częstotliwość wymiany oleju można dostosować do każdych warunków i każdego stylu jazdy. Nie sposób jednak dostosować stylu jazdy do wymiany oleju co 30 tys. km w taki sposób, aby silnik zniósł taki tryb serwisowy bez szwanku.

Tymczasem na rynku są także samochody osobowe z fabrycznie ustawionym interwałem serwisowym na... 50 tys. km. Mechanicy autoryzowanych serwisów radzą zwykle w takich wypadkach: jeśli zamierzasz go sprzedać, to OK – 50 tys. km. Jeśli chcesz jeździć, wymieniasz olej co 15 tys. km. Tak to działa.

Poza tym, że olej smaruje, oddziela poszczególne współpracujące części, zapobiegając ich uszkodzeniom. Olej także chłodzi i przechwytuje zanieczyszczenia. Gdy wymieniamy olej, usuwamy z silnika także duże ilości produktów spalania paliwa, które olej wiąże, neutralizuje i przechowuje w taki sposób, aby nie wpływały na stan silnika. Olej nie pozwala zanieczyszczeniom odkładać się w silniku w formie osadów i nagarów.

Weźmy typowy silnik diesla: każdy taki silnik produkuje duże ilości sadzy, która opuszcza go w formie czarnego dymu, jednak część tej sadzy przez nie do końca szczelne pierścienie tłokowe dostaje się do skrzyni korbowej i trafia do oleju. To, że w nowoczesnych i sprawnych samochodach nie widać czarnego dymu wylatującego z rury wydechowej, nie powinno nas zmylić: cząstki stałe zawarte w spalinach, które trafiają do wydechu, są wyłapywane przez filtr DPF, a następnie utleniane, niemniej one w spalinach są i część z nich trafia do oleju. Dlatego w dieslach olej staje się bardzo szybko czarny, co jednak wcale nie świadczy o jego zużyciu. Olej może zmienić barwę na niemal czarną już po kilkuset km przebiegu, ale jest on przystosowany do tego, aby przyjąć jej znacznie więcej. Oczywiście, gdzieś jest granica: tak jak w wodzie można rozpuścić tylko określoną ilość soli, tak olej silnikowy może przyjąć i rozproszyć określoną ilość zanieczyszczeń. Gdy jego zdolności do przechwytywania sadzy (i innych zanieczyszczeń) się wyczerpią, zaczynają odkładać się na różnych elementach silnika. Bywa i tak, że z powodu przyjęcia nadmiernej ilości produktów ubocznych procesu spalania paliwa, olej przestaje chronić elementy silnika przed korozją.

Już wiemy, że olej zużywa się, przejmując zanieczyszczenia powstające podczas spalania paliwa, a jego pojemność w tej kwestii jest ograniczona. Ale dochodzi też kwestia rozrzedzania oleju paliwem, która ma miejsce zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych: część paliwa spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej, zwykle najwięcej w fazie rozruchu, gdy silnik zasilany jest wzbogaconą mieszanką, w dieslach także podczas procesu regeneracji filtra DPF. Można to zaobserwować po zwiększającym się niekiedy poziomie oleju w silniku, co jednak należy traktować jako sytuację ekstremalną – usterkę, która wiąże się z koniecznością przedwczesnej wymiany oleju na nowy. Zazwyczaj tego, że olej jest rozrzedzany paliwem, nie zauważamy, gdyż równolegle olej jest... spalany przez silnik. Tak, każdy silnik spala olej, jeden mniej, drugi więcej, niemniej każdy silnik spala olej! Jeśli tego nie widać, to zapewne właśnie dlatego, że poziom oleju jest uzupełniany... paliwem. Oczywiście, gdy do oleju silnikowego dodamy benzyny czy oleju napędowego, zmienia się jego lepkość: staje się on mniej lepki, bardziej płynny, drastycznie pogarszają się właściwości ochronne takiej substancji.

Do kwestii "wypełniania" oleju zanieczyszczeniami i rozrzedzania go paliwem dodajmy proces "ścinania" cząsteczek oleju, do którego dochodzi w warunkach wysokiego obciążenia i wysokiej temperatury. W rezultacie w miarę eksploatacji zmieniają się wszystkie parametry wyjściowe oleju: zmienia się jego lepkość, zmienia się jego liczba pH (duży problem w silnikach zasilanych LPG), zdolności do rozpraszania kolejnych zanieczyszczeń... na pewnym etapie olej spełnia już głównie rolę chłodziwa, natomiast nie zatrzymuje procesu "zaśmiecania" silnika osadami. Kanały olejowe zaczynają się zwężać, olej do punktów smarowania dociera później, łatwiej dochodzi do przerywania filmu olejowego podczas wysokich obciążeń, pojawia się ryzyko awarii silnika. Zwróćcie uwagę na jeszcze jedno: producenci aut każą rygorystycznie przestrzegać wyboru oleju o odpowiednich dla danego silnika parametrach. Jednocześnie to, że po 15 tys. km parametry oleju krążącego w silniku niejednokrotnie drastycznie odbiegają od wymagań, nie stanowi problemu!

Silnik to jedno, a osprzęt silnika – to drugie. Do podzespołów szczególnie wrażliwych na jakość oleju należy Turbosprężarka, ale też układy hydrauliczne zarządzające pracą zaworów, napinaczy pasków, itp. Pojawiają się usterki – czy jak kto woli: "naturalne zużycie" elementów pozornie niezwiązanych z olejem silnikowym, np. kół zębatych i łańcuchów napędu rozrządu, w tym ślizgów z tworzyw sztucznych. Przyspieszone zużycie grozi wszystkim elementom, których warunki pracy zależą od odpowiedniej lepkości oleju silnikowego. Silnik jeżdżący na oleju wymienianym co 25-30 tys. km może być po 120-150 tys. km złomem; ten sam silnik, w którym olej wymieniany jest co 12-15 tys. km, może być po takim przebiegu... ledwie dotarty. Takie są koszty serwisowania w trybie long life.

Ma to szczególne (ale nie tylko) znaczenie w silniku Diesla. Co mówią producenci na temat wymiany filtra paliwa? Zalecane interwały wymiany filtra paliwa w dieslach są różne, jednak dochodzą nawet do 90 tys. km w samochodach osobowych! W praktyce, wymieniając filtr paliwa w dieslu co 90 tys. km, musimy się liczyć z tym, że przed kolejną wymianą filtra konieczny będzie remont układu wtryskowego. Rzecz w tym, że filtr paliwa, wyłapując zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie, zaczyna stopniowo blokować przepływ paliwa. Do usterki układu wtryskowego dochodzi, gdy z jakichś powodów, często zaledwie przez ułamek sekundy, filtr nie jest w stanie przepuścić odpowiedniej ilości paliwa i pompa wtryskowa pracuje na sucho. Ten ułamek sekundy, podczas którego pompa wysokiego ciśnienia pracuje na sucho, oznacza, że do paliwa płynącego w stronę wtryskiwaczy płyną mikroopiłki metalu. Potem pojawiają się kolejne, a w rezultacie regeneracji wymaga i pompa, i wtryskiwacze. Koszty naprawy z łatwością przekraczają 10 tys. zł! Dlatego, mając fabryczny interwał wymiany filtra paliwa ustawiony na 90 tys. km, dbając o silnik, należy go podzielić... co najmniej przez 3, choć niektórzy mechanicy radzą dzielić go przez 4!

W końcu pojawia się pytanie: komu zależy na tym, aby samochody były źle serwisowane? Można jednak to pytanie odwrócić: po co silnik auta ma być długowieczny, komu zależy na bezawaryjnych przebiegach rzędu 300-400 tys. km? Odpowiedzi są, wbrew pozorom, dość proste:

Mamy więc... prawie same zalety serwisowania samochodów w trybie long life! Wady tego rozwiązania obciążają wyłącznie tych, którzy kupują auta z drugiej i trzeciej ręki, a także skrajną mniejszość klientów salonów samochodowych, którzy dużo jeżdżą i wiążą się z samochodem na długie lata.

Niemniej warto wiedzieć, że nowoczesne silniki mogą działać długo i bezawaryjnie, ale to wymaga częstszego serwisu, większych nakładów i... że nie każdemu się to opłaca.