Cena dwumasowego koła zamachowego to ponad 2300 zł plus kolejny tysiąc za sprzęgło z dociskiem, no i w zależności od warsztatu od kilkaset do tysiąca złotych za wymianę tego zestawu, czyli łącznie ponad 4000 zł! Tyle muszą wysupłać właściciele leciwych Mazd 6 pierwszej generacji z 2-litrowym dieslem (136 KM), gdy usłyszą pierwsze stuki podczas gaszenia i uruchamiania silnika lub terkotanie przy jeździe na niskich obrotach. Co prawda to i tak o wiele mniej niż jeszcze kilka lat temu, ale to małe pocieszenie w sytuacji, gdy koszt naprawy niebezpiecznie zbliża się do wartości samochodu!
Mazda to niejedyny przykład, gdzie wymiana koła dwumasowego na nowe staje się mało opłacalna. Tymczasem tego typu tłumik drgań skrętnych nie jest nowym rozwiązaniem, stosowano go już w połowie lat 80., a powszechnie wszedł do użycia pod koniec 90. XX w. Niestety, mimo to, żywotność elementu nie rośnie, a wręcz przeciwnie, zdarza się coraz więcej wpadek.
Przykładem może być Subaru Forester z dieslem, gdzie sprzęgło wraz z dwumasem rozsypywało się już po 40-80 tys. km (producent do tej pory twierdzi, że problem tkwił w użytkownikach). Tylko nieco dłużej wytrzymywały „dwumasy” współpracujące z 2-litrowymi dieslami Forda czy z silnikami TSI połączonymi z 7-biegowym DSG (sprzęgło suche) w modelach z grupy VAG!
Ceny zamienników do popularnych modeli mocno spadły w ciągu ostatnich lat, np. nowe „dwumasy” do aut z Grupy VW da się kupić już za 1200-1800 zł. Można je znaleźć nawet i w niższej cenie, ale zwykle są to chińskie podróbki z logo znanej marki (np. Luk, Sachs, Valeo) i o skandalicznie niskiej trwałości.
W wielu sytuacjach ceny kół nadal są szokująco wysokie, a pamiętajmy o tym, że koło dwumasowe powinno się wymieniać wraz ze sprzęgłem. Dlatego właściciele starszych samochodów i/lub „japończyków” coraz częściej decydują się na regenerację – cena naprawy waha się od 650 do 700 zł, plus dodatkowe 100-250 zł za odbudowanie sprzęgła.
Jeszcze kilka lat temu na rynku działała jedna, góra dwie firmy zajmujące się naprawą kół dwumasowych. Ich klienci dość często narzekali na wylewający się z naprawionych kół dwumasowych smar, który niszczył tarcze sprzęgła, nierzadko pojawiały się dziwne odgłosy z rzemieślniczo naprawionego „dwumasu”.
Problemy tkwiły (i wciąż tkwią!) w braku części zamiennych, m.in. sprężyn łukowych, czy w niewłaściwie dobranym smarze – producenci kół dwumasowych nie przewidują ich naprawy, dlatego nie wypuszczają na rynek zestawów części do ich regeneracji. Dobierane na oko sprężyny po zamontowaniu nie zawsze miały odpowiednią charakterystykę tłumienia, stąd stuki lub niska jakość części po regeneracji.
Dziś opinie o regenerowanych kołach powoli się poprawiają, rośnie też liczba firm specjalizujących się w regeneracji. Trudno się temu dziwić, skoro szacuje się, że 75 proc. nowo produkowanych samochodów ma dwumasowe koło zamachowe (dane firmy ZF). Oczywiście, łatwo można znaleźć klientów i mechaników, którzy w dalszym ciągu są przeciwnikami regenerowanych „dwumasów”, ale w wielu sytuacjach wygrywa rachunek ekonomiczny – odbudowa koła wraz ze sprzęgłem jest 2-3 razy tańsza niż zakup dobrych zamienników (innych nie polecamy).
Serwisy naprawiające „dwumasy” twierdzą, że części zamienne są coraz lepsze, co przekłada się na jakość wykonywanych usług. Według ich zapewnień dobrze naprawione i wyważone koło dwumasowe powinno przejechać 80 proc. dystansu, jaki pokonuje oryginał – przeciętnie oznacza to spokój na 140-160 tys. km.
Obietnice te mają potwierdzać coraz dłuższe gwarancje udzielane na regenerowane części. Kiedyś klient otrzymywał gwarancję rozruchową, dziś standardem stał się rok, niektórzy oferują już 18, a nawet 24 miesiące bez limitu kilometrów.
Sztywne koło zamiast „dwumasu”?
Do większości popularnych modeli można już kupić zestawy zastępujące „dwumas” sztywnym kołem zamachowym i przerobioną tarczą sprzęgła (z większymi tłumikami drgań skrętnych). Są modele, w których to rozwiązanie całkiem nieźle funkcjonuje, szczególnie jeśli model występował w dwóch wersjach: z „dwumasem” i bez (np. Golf V 1.9 TDI). Uwaga: często montaż sztywnego koła znacząco pogarsza komfort jazdy – auto szarpie przy ruszaniu i przy gwałtownym przyspieszaniu z niskich obrotów. Znane są też przypadki uszkodzenia skrzyni biegów i zawieszenia silnika.
Na czym polega regeneracja koła dwumasowego?
Jest zapotrzebowanie, jest i technologia. W teorii dwumasowe koło zamachowe jest częścią nierozbieralną, jednak są firmy, które wyspecjalizowały się w ich regeneracji. Cały proces zaczyna się od rozebrania koła na czynniki pierwsze – wybija się fabryczne nity i rozcina pokrywę, pod którą pracują sprężyny łukowe.
Tak naprawdę dopiero wtedy można ocenić, czy koło nadaje się do regeneracji i czy gniazda, w których pracuje sprężyna, nie są porysowane, jak wyglądają blokady sprężyn. Jeśli nie widać większych uszkodzeń, masy są czyszczone i piaskowane. Następnie szlifuje się powierzchnie cierne masy wtórnej (miejsce styku ze sprzęgłem) – pęknięcia i wyżłobione rowki w tym miejscu dyskwalifikują koło dwumasowe z naprawy.
Po oczyszczeniu dobiera się nowe sprężyny łukowe, ślizgi, łożysko (ślizgowe lub kulkowe) i tarcze zabierakową. Po zamontowaniu nowych części i zastosowaniu smaru obie masy się nituje, a koło wyważa. Jeśli jest taka potrzeba, na masie pierwotnej umieszcza się ciężarki lub nawierca otwór.
Jak jeździć, żeby nie zepsuć koła dwumasowego
Na szybkość zużycia koła dwumasowego duży wpływ ma styl jazdy. Ciekawostką jest, że „dwumasowi” równie mocno szkodzą: ostre ruszanie (tzw. strzały ze sprzęgła), redukcje biegów przy zbyt wysokich obrotach, „taksówkarski” temperament, czyli jazda na zbyt niskich obrotach, a szczególnie przyspieszanie ze zbyt niskich obrotów. Niską żywotność kół dwumasowych po części można też zrzucić na coraz większe wysilenie jednostek (szczególnie rosnące momenty obrotowe silników) oraz coraz surowsze normy emisji spalin.
Coraz lżejsze silniki generują większe wibracje, które trafiają na koło dwumasowe. W starszych modelach (m.in. Mercedesa) z niskim momentem obrotowym koła dwumasowe wytrzymywały ponad 300 tys. km, dziś takie dystanse mogą pokonać jedynie auta podróżujące wyłącznie po autostradach (stąd większa żywotność w autach dostawczych niż osobówkach, które spędzają większość czasu w korkach). Nie bez znaczenia pozostaje też stan techniczny silnika, m.in. układu wtryskowego.
Nie oszczędzaj na wymianie sprzęgła
Wymiana koła dwumasowego bez wymiany sprzęgła przy założeniu, że obydwa elementy przejechały taki sam dystans, to strata pieniędzy. Nawet jeśli mechanik powie wam, że sprzęgło przejedzie jeszcze kilka tys. kilometrów, koszt ponownej wymiany może zbliżyć się do zakupu nowego podzespołu.
Jednak większym problemem jest ryzyko zniszczenia sprawnego koła dwumasowego przez zużyte sprzęgło. Nie warto ryzykować, tym bardziej że w przypadku, gdy zamienniki do waszego auta są drogie, sprzęgło możecie zregenerować. Jeśli warsztat zastosuje dobrej jakości materiały ścierne, trwałość i charakterystyka po naprawie powinny być zbliżone do oryginału. Koszt regeneracji: 200-250 zł. Obicie samej tarczy: ok. 100 zł.
Zdaniem eksperta
Osoby, które mają złe zdanie o jakości regenerowanych kół dwumasowych, staramy się przekonać do siebie długą (18-miesięczną) gwarancją. Trzeba jednak pamiętać, że naprawa ma sens tylko wtedy, gdy w grę wchodzi oryginalne koło, które zdemontowano zaraz po zauważeniu pierwszych objawów zużycia.
Mariusz Gaik, Resbud Automotive Niestachów
Galeria zdjęć
1/16 Koło dwumasowe składa się z masy pierwotnej i wtórnej. Masa pierwotna, napędzana przez silnik, jest trwale przymocowana do wału korbowego. Z kolei strona wtórna pomaga zwiększyć moment bezwładności po stronie skrzyni biegów. Jednak najważniejsze jest to, co znajduje się w środku. Pomiędzy masami pracuje wydajny, wypełniony smarem układ sprężynująco-tłumiący, który niweluje wibracje i drgania układu napędowego, natomiast moment obrotowy przenoszony jest przez tarczę zabierakową. To właśnie sprężyny i łożyska poddają się najwcześniej.
2/16 Tak zniszczony kanał tłumienia w masie pierwotnej może świadczyć o mocnym przegrzaniu „dwumasu”. W takich warunkach zwykle dochodzi do wytopienia smaru, w którym pracują sprężyny, co kończy się zniszczeniem kanału.
3/16 Tzw. luz jałowy (zakres obrotu masy wtórnej względem pierwotnej) w zużytym kole zwykle jest dwukrotnie większy niż w nowym. Mechanik w ten sposób oceni kondycję „dwumasu”.
4/16 Popękana lub zarysowana powierzchnia cierna masy wtórnej dyskwalifikuje koło z użytku i naprawy. Miejsca styku ze sprzęgłem nie można toczyć ani frezować.
5/16 Długa jazda ze zużytym „dwumasem” może skończyć się nie tylko połamaniem sprężyn łukowych i ślizgów, na których one pracują (te elementy i tak wymienia się podczas regeneracji), ale też uszkodzeniem masy pierwotnej. Na fot. widać zniszczoną blokadę sprężyn, koło nie nadaje się do naprawy.
6/16 W większości dwumasowych kół zamachowych stosuje się sprężyny łukowe. Z czasem sprężyny się skracają, a w kole pojawia się coraz większy luz jałowy. Objawia się to stukaniem podczas uruchamiania i gaszenia silnika. Jeśli sprężyny w porę nie zostaną wymienione, mogą pęknąć. Jak koło będzie zachowywało się po regeneracji? W dużej mierze zależy to od sprężyn – ich twardość musi być zbliżona do oryginału.
7/16 Masa wtórna i pierwotna przemieszczają się wzdłuż osi względem siebie. Zależnie od konstrukcji, tzw. luz osiowy nie powinien być większy niż 2 mm (w niektórych modelach nawet do 6 mm). Gdy jest większy, masy mogą o siebie uderzać, co objawia się charakterystycznymi stukami przy włączaniu napędu. W takim przypadku lepiej nie zwlekać z naprawą. Ciekawostka: zużyte koła skupuje się w cenie 30-120 zł.
8/16 Do większości popularnych modeli można już kupić zestawy zastępujące „dwumas” sztywnym kołem zamachowym i przerobioną tarczą sprzęgła (z większymi tłumikami drgań skrętnych). Są modele, w których to rozwiązanie całkiem nieźle funkcjonuje, szczególnie jeśli model występował w dwóch wersjach: z „dwumasem” i bez (np. Golf V 1.9 TDI). Uwaga: często montaż sztywnego koła znacząco pogarsza komfort jazdy – auto szarpie przy ruszaniu i przy gwałtownym przyspieszaniu z niskich obrotów. Znane są też przypadki uszkodzenia skrzyni biegów i zawieszenia silnika.
9/16 Koło dwumasowe rozkłada się, oddzielając masę wtórną od pierwotnej, i ocenia, czy nadaje się do regeneracji.
10/16 Wszystkie elementy metalowe są piaskowane. Następnie dobiera się nowe sprężyny łukowe, łożyska (panewki), ślizgi i tarcze zabierakowe.
11/16 W masie wtórnej szlifuje się powierzchnie cierne (nie wolno jej toczyć), aby pozbyć się resztek z okładzin, korozji i drobnych nierówności.
12/16 Zanitowane na nowo koło dwumasowe poddaje się testom na wyważarce. Jeśli jest taka potrzeba, umieszcza się dodatkowe ciężarki.
13/16 Na zdjęciach dwumasowe koło zamachowe przed regeneracją i po niej. Wygląda jak nowe – w zależności od firmy ma ono od roku do 2 lat gwarancji.
14/16 
15/16 Wymiana koła dwumasowego bez wymiany sprzęgła przy założeniu, że obydwa elementy przejechały taki sam dystans, to strata pieniędzy. Nawet jeśli mechanik powie wam, że sprzęgło przejedzie jeszcze kilka tys. kilometrów, koszt ponownej wymiany może zbliżyć się do zakupu nowego podzespołu. Jednak większym problemem jest ryzyko zniszczenia sprawnego koła dwumasowego przez zużyte sprzęgło. Nie warto ryzykować, tym bardziej że w przypadku, gdy zamienniki do waszego auta są drogie, sprzęgło możecie zregenerować. Jeśli warsztat zastosuje dobrej jakości materiały ścierne, trwałość i charakterystyka po naprawie powinny być zbliżone do oryginału. Koszt regeneracji: 200-250 zł. Obicie samej tarczy: ok. 100 zł.
16/16 Na szybkość zużycia koła dwumasowego duży wpływ ma styl jazdy. Ciekawostką jest, że „dwumasowi” równie mocno szkodzą: ostre ruszanie (tzw. strzały ze sprzęgła), redukcje biegów przy zbyt wysokich obrotach, „taksówkarski” temperament, czyli jazda na zbyt niskich obrotach, a szczególnie przyspieszanie ze zbyt niskich obrotów. Niską żywotność kół dwumasowych po części można też zrzucić na coraz większe wysilenie jednostek (szczególnie rosnące momenty obrotowe silników) oraz coraz surowsze normy emisji spalin. Coraz lżejsze silniki generują większe wibracje, które trafiają na koło dwumasowe. W starszych modelach (m.in. Mercedesa) z niskim momentem obrotowym koła dwumasowe wytrzymywały ponad 300 tys. km, dziś takie dystanse mogą pokonać jedynie auta podróżujące wyłącznie po autostradach (stąd większa żywotność w autach dostawczych niż osobówkach, które spędzają większość czasu w korkach). Nie bez znaczenia pozostaje też stan techniczny silnika, m.in. układu wtryskowego. System start-stop: jeśli macie auto z kołem dwumasowym i funkcję start-stop, starajcie się nie używać tego systemu. Wibracje przy gaszeniu i uruchamianiu silnika generują potężne obciążenia dla koła dwumasowego. Obciążenie: jazda z załadowanym autem (lub ciąganie przyczepy) to krótka droga do przegrzania i „spalenia” nie tylko sprzęgła, ale także koła dwumasowego. Styl jazdy: żywotność „dwumasu” zależy od temperamentu kierowcy. Zarówno ciężka noga, jak i toczenie się na zbyt niskich obrotach mocno obciążają ten element napędu. Warunki jazdy: najmniej obciążająca dla koła dwumasowego jest jazda autostradowa (stała prędkość przy średnich obrotach), z kolei najgorsza jest jazda w ruchu miejskim. Chiptuning: zwiększony moment obrotowy prowadzi do tzw. pełnego docisku sprężyn wielokrotnie częściej niż zostały do tego zaprojektowane.
