Elektryk, diesel, benzyniak, a może hybryda? Porównujemy napędy i podpowiadamy, co wybrać

Nie chodziło zresztą o to, że nie dało się na ówczesnym etapie dostosować silników Diesla do obowiązujących norm. Oczywiście, że się dało, ale jakim kosztem! To koszt nie tylko mierzony w pieniądzach, które producenci musieli zapłacić za wyposażenie układów napędowych w urządzenia zmniejszające emisję substancji toksycznych, a następnie doliczyć je do ceny aut.

To koszt mierzony także stopniem popsucia w miarę niezawodnych i bezproblemowych dotąd samochodów – i tych, które dopiero opuszczały fabrykę, i tych, które już wcześniej sprzedano. "Za uszami" miał zresztą nie tylko Volkswagen, o czym przekonali się użytkownicy aut wielu marek, które po kolejnej wizycie serwisowej zostały zaktualizowane i nagle zaczęły zużywać trzy razy więcej AdBlue niż dotychczas albo straciły parę procent osiągów.

Zarówno Volkswagen, jak i inni producenci zarządzili ucieczkę do przodu, przestawiając wajchę: skończył się okres rozwoju napędów dieslowskich, postawiono na elektromobilność. Na rynku samochodów na prąd w owym czasie praktycznie jedyną prawdziwie innowacyjną firmą, mającą przy tym na koncie bezprecedensowy sukces, była amerykańska Tesla. Po paru latach rynek wygląda zupełnie inaczej: nikt rozsądny nie twierdzi już, że Tesla produkuje najlepsze na świecie samochody elektryczne, konkurencja nie śpi i oferuje w wielu segmentach samochody po prostu lepsze. Napędy elektryczne umieszczane są w autach każdej wielkości: od małych pojazdów miejskich, poprzez kompakty, luksusowe SUV-y, do minibusów włącznie. Do oferty trafiają też elektryczne ciężarówki w każdym rozmiarze.

Ale czy napęd elektryczny rozwiązał już wszystkie problemy związane z mobilnością i na każdym polu osiągnął wyższość nad silnikiem spalinowym, który jest przecież wynalazkiem XIX-wiecznym? Otóż nie. Jeszcze nie. Czy chociaż jego sukces jest blisko? Wcale nie jest to pewne. Bardziej prawdopodobne jest, że jeszcze przez wiele lat napędy spalinowe i elektryczne będą egzystować obok siebie, wzajemnie się uzupełniając, tak jak będą żyć obok siebie wyznawcy "starej" i "nowej" motoryzacji. I wcale nie jest pewne, że datą graniczną tego sporu będzie rok 2035.

Przy czym trzeba podkreślić, że producenci aut odrobili lekcję: samochody na prąd są szybkie, wygodne, ładne, mają pojemne baterie i potrafią się szybko ładować. Gorzej z "drugą stroną medalu", za którą odpowiadają poszczególne państwa: z siecią energetyczną, produkcją prądu, także z ceną energii elektrycznej. To właśnie to przesądzi o sukcesie lub porażce elektromobilności.

Gdy 13 lat temu debiutował Mitsubishi i-Miev (oferowany również jako Citroen i Peugeot) założenie było jasne: samochody na prąd to małe, miejskie pojazdy, które jeżdżą prawie za darmo i nie trują. Japońskie autko jak na owe czasy było koszmarnie drogie, plastikowe, ale też nikt nie interesował się wówczas ceną prądu, bo prąd "był". 10 lat później podróżowanie elektrykiem pomiędzy miastami, a nawet krajami nikogo nie dziwi, a kolejni użytkownicy elektryków udowadniają, że się da. Jedni jadą latem Skodą Enyaq do Chorwacji, a inni pokazują, że można po całej Polsce podróżować elektrycznym Mercedesem EQV (minibus zbudowany na bazie Klasy V). Można, tylko... gdy zrobi się zimno, realny zasięg elektrycznego minibusa przy prędkości 110 km/h spada do 270 km, a przecież nikt rozsądny nie wyjeżdża baterii do zera. To zresztą jest zwykle niemożliwe, bo w trasie nie mamy ładowarek co parę kilometrów. Duża powierzchnia przeszklona i nie dość dobra izolacja termiczna sprzyjają utracie energii — znaczna część zgromadzonego w baterii prądu zużywana jest na ogrzewanie.

Kłania się więc planowanie, opracowywanie strategii każdej trasy, a wszystko opiera się na zaufaniu, że ładowarka, do której jedziemy, będzie sprawna i nie będzie do niej kolejki. Prawdopodobnie nawet konstruktorzy tego samochodu nie brali pod uwagę tak ekstremalnej eksploatacji – raczej zakładali, że takie pojazdy będą kupować np. hotele w celu przywożenia gości z lotniska. Może nie wyjdzie taniej niż dieslem, ale modnie i ekologicznie. Minibus na prąd to idealne auto na krótkie dystanse, które regularnie wraca do "stacji dokującej". Nie szkodzi mu stanie w korku.

Na jego tle diesel w dalszych podróżach jest po prostu lepszy: ma trzy razy wyższy zasięg, możliwość uzupełnienia paliwa w pięć minut bez ryzyka, że coś pójdzie nie tak, większa prędkość przelotowa jest dodatkowym atutem. Fani elektryków: "i tak trzeba się co dwie godziny zatrzymać, zrobić przerwę, w tym czasie auto się naładuje. A spieszą się tylko ludzie nisko urodzeni". Może i tak, ale... równie dobrze można powiedzieć: "Zatrzymałem się na 40 minut przy ładowarce, padało jak z cebra, to przy okazji umyłem się, więc nie muszę już wieczorem". Mało przekonujące, prawda?

Co do niedoboru ładowarek, to nie jest to zresztą tylko polski problem. Oczywiście, np. w Niemczech jest ich wielokrotnie więcej, ale jest też więcej chętnych, by z nich korzystać. I pojawiają się problemy: ktoś zostawił auto, poszedł na zakupy i bez sensu blokuje kabel; ktoś inny podłączył hybrydę do szybkiej ładowarki, choć nie wykorzysta 10 proc. jej możliwości, a tymczasem inni czekają... Na tym tle widać przewagę Tesli, która zadbała o to, by użytkownicy aut tej marki mieli gdzie się ładować. Jeśli elektrykiem w trasę, to Teslą najlepiej.

Współczesny diesel nie jest już jednak autem uniwersalnym, "popsuli" go ekolodzy. Jeśli ktoś kupił nowego diesla, żeby jeździć tylko po mieście, prędzej czy później pożałuje. Pożałuje, gdy pojawią się problemy z filtrem cząstek stałych – aby ich uniknąć, samochód musi mieć możliwość "wybiegania się". Gdy jeździ się na przemian w mieście i w trasie, DPF jeszcze jakoś działa, ale tylko w mieście – na pewno nie! Przejedź w miejskich korkach 500 km – zaraz pojawią się komunikaty o usterkach, od tej chwili zaczniesz być częstym i rozpoznawalnym gościem w serwisie. Warsztat, co gorsza, niewiele może pomóc: warsztatowe wypalanie DPF-a termicznie bardzo obciąża silnik, jest średnio skuteczne, cena nowego filtra często jest pięciocyfrowa... Do miasta wszystko jest lepsze niż diesel, a najlepszy... napęd elektryczny.

Gdy kilka lat temu zaczął się odwrót od silników dieslowskich, Niemcy podliczyli, że rośnie im ilość dwutlenku węgla (tego "strasznego" CO2) emitowanego przez transport. Konkluzja była oczywista: to wynik wzrostu popularności SUV-ów (ciężkich aut o aerodynamice cegły) coraz częściej wyposażanych w silniki benzynowe. Rachunek jest prosty: ilość wyemitowanego do atmosfery CO2 jest wprost zależna od ilości przepalonego paliwa. Benzynowy SUV musi palić więcej niż kombi z silnikiem wysokoprężnym – nie może być inaczej.

Większe spalanie to koszt, który jednak się w jakiś sposób użytkownikom zwraca: jeśli samochód ma służyć do wyjazdów długodystansowych, ale też okresowo jeździć tylko po mieście, to ma to sens. Przewaga benzyniaka nad dieslem to także brak takich "wynalazków" jak podajnik płynu AdBlue, który trzeba co jakiś czas tankować obok paliwa. Mniejsze jest ryzyko usterki układu wtryskowego, niższa jest komplikacja napędu. No ale pozostaje wysokie spalanie, które oznacza i wysokie koszty, i niższy zasięg niż w przypadku diesla. Być może teraz właściciele benzyniaków mają i tę satysfakcję, że tankują taniej (litr benzyny jest tańszy o ponad złotówkę niż litr ON), ale akurat to zwykle nie jest wynik tego, że ktoś świadomie wykonał dobry ruch inwestycyjny, wybierając benzyniaka, ale mu się po prostu poszczęściło. I szczęście zapewne nie potrwa wiecznie — być może tylko do wiosny.

Wybór pomiędzy dieslem a benzyniakiem dotyczy obecnie zasadniczo aut średniej wielkości. Diesli w małych autach już prawie się nie spotyka, z kolei benzyniak w dużym samochodzie to rzadkość zastrzeżona raczej dla klasy premium. To znów "zasługa" ekologów: w dużym aucie emisja CO2 napędu benzynowego jest wysoka i dramatycznie winduje koszty. W rezultacie, jeśli kupujemy np. minibusa, pozostaje wybór jedynie pomiędzy elektrykiem a dieslem.

Co do emisji CO2, to warto zauważyć, że to już ostatnie lata, gdy producenci aut klasy premium mogą łatwo oszukać system: wystarczy dorzucić do benzyniaka wspomagający go napęd elektryczny z baterią pozwalającą przejechać kilkadziesiąt km na prądzie, by oficjalne spalanie wyniosło np. 2 litry/100 km. Co z tego, że po wyczerpaniu prądu rośnie do 18 litrów na "setkę" – oficjalnie auto pali dwa litry i emituje odpowiednio symboliczną ilość CO2.

O ile w Polsce największą popularność zdobyły zwykłe napędy hybrydowe bez wtyczki (nazywane czasem kpiarsko "samoładującym się napędem elektrycznym"), to w wielu krajach Europy Zachodniej oraz w Wielkiej Brytanii bardzo wielu nabywców zdecydowało się na hybrydy Plug-in. Zwykła hybryda ma małą baterię (często opartą na starych, dobrych ogniwach niklowo-wodorkowych) oraz elektryczny silnik wspomagający o niewielkiej mocy, natomiast hybryda Plug-in ma większy akumulator litowo-jonowy umożliwiający przejechanie nawet 100 km na prądzie, a także silnik elektryczny o odpowiedniej mocy – co do zasady może on przy spokojnej jeździe poradzić sobie bez pomocy silnika spalinowego.

Hybryda Plug-in lepsza jest od zwykłej hybrydy w każdym aspekcie, ale... tylko na papierze. W każdym razie znaczna część kierowców w krajach Europy Zachodniej i w Wielkiej Brytanii zdecydowała się na taki napęd nie po to, by krótkie dystanse miejskie pokonywać na prądzie ładowanym z gniazdka, tylko dlatego, że tak było taniej. Hybrydy Plug-in w wielu krajach załapały się na szczodre dopłaty, gdyż uznano je za napędy przyjazne dla środowiska. Okazało się jednak, że przeciętny kierowca nie ma ochoty wyciągać co wieczór kabla i podłączać samochodu na całą noc do gniazdka tylko po to, by za dnia móc przejechać na prądzie 30 km. Badania wykonane w Wielkiej Brytanii dowiodły, że w znacznym odsetku służbowych hybryd Plug-in kierowcy nawet nie odpakowali kabla do ładowania z fabrycznej folii. Rządy państw europejskich zaczęły więc wycofywać się z dopłat, a Komisja europejska rozpoczęła procedury, aby hybrydy Plug-in usunąć z listy pojazdów niskoemisyjnych.

Tymczasem możliwość przejechania pewnego dystansu na prądzie wiąże się istotnymi kosztami, i to także praktycznymi: hybryda Plug-in jest cięższa, a pakiet baterii waży tyle, że jest to odczuwalne podczas jazdy; wiele takich aut ma dmc powyżej 2,5 tony, a więc teoretycznie nie wolno wjeżdżać nimi na chodnik – choćby jednym kołem! Typowy Plug-in ma mniejszy bagażnik niż jego spalinowy odpowiednik oraz mniejszy zbiornik paliwa. W mieście może jeździć tanio na prądzie, ale w trasie zużywa więcej paliwa niż zwykły benzyniak. Połącz to z małym bakiem... niektóre takie auta mają realny autostradowy zasięg na poziomie 300 km! Na tym tle zwykła hybryda ma (na tle zwykłego auta spalinowego) prawie same zalety: w mieście pali np. 5 litrów benzyny, w trasie jeździ tylko trochę gorzej niż auto "czysto" spalinowe, ma w miarę przystępną cenę... Jednak hybrydy Plug-in mają też inną twarz, która kusi niektórych kierowców: w modelach luksusowych takie napędy oferują znakomite osiągi. No i jeszcze, jak już wiemy, czasem państwo do nich dopłaca albo przynajmniej obniża podatki związane z zakupem – np. w Polsce.

Auto na prąd do miasta jest idealne, o ile oczywiście masz swój kawałek ściany z gniazdkiem elektrycznym, a najlepiej z Wallboxem. Panele fotowoltaiczne na dachu są mile widziane, zwłaszcza montowane na "starych" zasadach, gdy w nocy można odebrać prąd wysłany do sieci za dnia. Jeśli nie masz własnego gniazdka, to nie jest to samochód dla ciebie – w miastach przy ładowarkach robi się tłoczno, no i przede wszystkim drogo. No i – jeśli regularnie jeździsz w trasy – to nie powinien być twój jedyny samochód. No, chyba że masz, tak jak fejsbukowi fani "elektryków", mnóstwo czasu i głowę do planowania podróży.

Co ważne, a być może niekomunikowane dość często, aby wykorzystać potencjał samochodu na prąd, trzeba być osobą "techniczną". Trzeba doszkolić się w zakresie mocy ładowania, standardów ładowarek, kabli, przewidzieć zachowanie elektroniki pojazdu w odpowiedzi na skrajne temperatury otoczenia... to proste dla tego, kto wie i "ogarnia". Kto nie wie, może się rozczarować.

... weź diesla. Diesel, coby nie mówić, ma moc, zasięg, w trasie nie zepsuje mu się DPF, no i mało pali. I wcale nie jest prawdą, że śmierdzi – współczesne diesle mają spaliny bezbarwne i prawie bez zapachu. No ale do miasta warto mieć drugie auto albo bilet miesięczny lub rower. Może być rower elektryczny.

...benzyniak będzie najlepszym wyborem. Może być hybrydowy – jeśli cię stać, to czemu nie. Ale mówimy o zwykłej hybrydzie, nie tej "z wtyczką". Wtyczka ma sens, jeżeli masz gdzie ją wetknąć i chce ci się to robić codziennie. Jedna z zalet napędu hybrydowego polega na tym, że dobrze znosi on jazdy na krótkich odcinkach.

to Plug-in jest wart rozważenia: w nocy naładujesz, a do pracy pojedziesz na prądzie. W trasie przepisowo – co dwie godziny – zrobisz postój na tankowanie, które jednak trwa pięć, a nie 40 minut. Da się z tym żyć. Mały bagażnik? Przymocuj na aucie dodatkowy kuferek!

Wybieram pojemnego diesla na dalsze wyjazdy rodzinne poza miasto i średniej wielkości elektryka do jazdy w granicach jego zasięgu. Elektrykiem będę jeździć z całą pewnością najczęściej, no i ładować go będę zawsze w domu. Tzn. wybrałbym taką konfigurację, lecz niestety... utrzymanie dwóch takich samochodów w polskich warunkach to jednak wydatek wykraczający ponad większość domowych budżetów. Trzeba wybrać coś jednego.