Nowy Lexus RX trafi do Polski w trzech wersjach silnikowych. Jeździłem wszystkimi, podpowiadam, którą wybrać

Nowy Lexus RX — jakie będą ceny?

W ofercie będą trzy wersje napędowe. Najtańszy RX 350 h kosztuje 352 900 zł w podstawowej wersji wyposażeniowej Elegance. To wolnossąca hybryda bez wtyczki z silnikiem spalinowym o poj. 2,5 litra i łącznej mocy 250 KM. Za przeniesienie napędu odpowiada typowa dla tej marki przekładnia planetarna e-CVT.

Znacznie droższy RX to wersja 450h+ – hybryda Plug-in z silnikiem spalinowym 2.5 i łącznej mocy 309 KM. Bateria Li-ion o poj. 18,1 kWh pozwala przejechać na prądzie do 65 km. Przyspieszenie do "setki" to 6,5 s – lepszy wynik niż 7,9 s. wersji 350h. Cena "od" to 412 900 zł.

Obie wymienione wersje występują w czterech wersjach wyposażeniowych, w obu do wersji Business dopłacamy 10 tys. zł, do wersji Prestige kolejne 22 tys. zł i do odmiany Omotenashi – kolejne 36 tys. zł. Najdroższy RX 350h kosztuje więc 420 tys. 900 zł, a najdroższy RX 450h+ – 480 tys. 900 zł.

Jest jeszcze wersja RX 500h i to jest w tej marce coś absolutnie nowego. "Zwykła" hybryda, ale z silnikiem turbodoładowanym o poj. 2,4 l. Moc – 371 KM, moment 550 Nm, 0-100 km/h auto osiąga w 6,2 s. Zamiast przekładni planetarnej typowej dla Lexusa i Toyoty mamy tu "zwykłą" skrzynię automatyczną o sześciu przełożeniach. Nie wchodząc w szczegóły: ta wersja zaprojektowana jest nie po to, aby oszczędzać paliwo, ale żeby miło jeździć. Dostępne są dwie wersje wyposażeniowe: F Sport Edition za 470 tys. 900 zł i F Sport za 490 900 zł.

Warto zwrócić uwagę: najdroższe wersje RX 450h+ są porównywalne cenowo z wersją RX 500h, tymczasem są to zupełnie, zupełnie inne samochody. Dlaczego?

Lexus RX 450h+ – jak to jeździ?

RX-ami jeździłem po silnie krętych i pagórkowatych drogach – nie dość szybkich, aby sprawdzić, jak to auto zachowuje się przy prędkości maksymalnej czy podczas spokojnego połykania kilometrów, ale świetnych, by poczuć zawieszenie, zwrotność, moc napędu i... usłyszeć dźwięki. Pamiętajmy: to napędy hybrydowe, dwa z trzech wyposażone są w przekładnię planetarną e-CVT. Przekładnię tę lubimy za niedościgłą płynność rozpędzania, trwałość i bezawaryjność, ale za dźwięk silnika, który z nią współpracuje – niekoniecznie.

Pierwsza wersja silnikowa Lexusa RX, jaką jeździłem, to 450h – czyli hybryda Plug-in. Wersja amerykańska, przedprodukcyjna, bez stuprocentowej gwarancji, że w wersji na europejski rynek wszystkie nastawy będą identyczne. Niemniej wiele się nie zmieni, najbardziej zapewne opcje wykończenia wnętrza i niektóre elementy oprogramowania.

Pierwsze wrażenie: auto jest komfortowe, ale także "rozbujane". To nie jest samochód dla kierowcy z ciężką nogą i o ambicjach sportowych. Szybka jazda po prostej – tak. Dynamiczna jazda po zakrętach, w górę, w dół – nie. To zapewne skutek wożenia na pokładzie ciężkiego pakietu baterii Li-ion, ten ciężar czuć na zakrętach i na wybojach polskich dróg klasy B.

Na plus: pomimo iż za przeniesienie napędu w RX 450h+ odpowiada przekładnia bezstopniowa, napęd zachowuje się dość spokojnie. Przyciśnięty na podjeździe do oporu wchodzi na obroty i przez chwilę się na nich trzyma, ale nie jest to ciągły "ryk" przeciążonej hybrydy. Wystarczy chwila i obroty się stabilizują, dźwięk układu napędowego na ogół nie góruje nad szumem powietrza.

Na plus odnotowujemy także zupełnie normalnie obsługiwane multimedia — bez gładzików, joysticków itp. rozwiązań znanych ze starszych modeli Lexusa. Wielki plus!

Lexus RX 500h – jak to jeździ?

To zupełnie, całkowicie inny samochód niż RX 450h+. Na plus względem 450h+:

• Inna akustyka napędu – przekładnia zmienia biegi, a zatem o "zawieszaniu się" silnika na wysokich obrotach nie ma mowy. To – pod względem akustycznym – napęd całkowicie konwencjonalny, cichy i bardzo komfortowy;
• Lepsze (odrobinę) "zbieranie się" do sprintu; mocy w każdym razie nie brakuje
• Całkowicie inna stabilność na zakrętach. To wciąż nie jest auto zawieszone twardo i sportowo, ale... można powiedzieć, że to idealny wręcz balans pomiędzy komfortem a przyczepnością, zwrotnością i stabilnością. Nie ma bujania.
• Lepsze hamulce. Co ciekawe, mocniejsze hamulce docenimy także podczas średnio dynamicznej jazdy – czuć fajną modulację i duży zapas siły hamowania; po przesiadce z 450h+ na 500h ta zmiana wydaje się jednak niewielka. Po przesiadce w drugą stronę różnica jest wyraźna – czegoś mi potem brakowało...

Na minus względem 450h+:

• Spalanie. Przedstawiciele Lexusa mówią wprost: RX 500h nie powstał po to, by oszczędzać paliwo. RX450h+ – zupełnie inaczej, on właśnie ma w miarę szybko jeździć możliwie niskim kosztem.

Lexus RX 350h – jak to jeździ?

Tą wersją jeździłem jako trzecią po kilkudziesięciu kilometrach pokonanych "pięćsetką", tak więc auto miało ciężko. Na plus względem 450h+ (bo porównanie z RX 500h jednak jest nie na miejscu) odnotowałem mniej bujania na zakrętach i nierównościach, co wynika zapewne z niższej masy auta. Na minus – wyraźnie słabsze przyspieszenie i częstsze "przeciąganie" układu napędowego – to jedynie problem akustyczny występujący przy silnym wciśnięciu gazu, np. pod górę, ale jednak. 350h to samochód dla nieco spokojniejszego kierowcy, chociaż... 450h+ to też przecież nie jest auto żadną miarą sportowe.

• Przeczytaj także: Jeździłem Lexusem UX po kuracji odmładzającej — z kosmetycznymi, ale pożądanymi zmianami

Nowy Lexus RX - którą wersję warto wybrać?

Przy założeniu, że pieniądze nie są barierą, wybieram 500h bez najmniejszych wątpliwości. To auto z trzech dostępnych najlepiej jeździ, najlepiej skręca i najlepiej hamuje. Ma też najlepsze fotele – troszkę ciaśniejsze, lepiej niż w innych wersjach trzymające na zakrętach, dające poczucie dobrego kontaktu z autem.

450h+ ma sens – moim zdaniem – jeśli mamy własny prąd albo dostęp do gniazdka np. w pracy. Wtedy większość dystansów miejskich pokonamy na prądzie (realny zasięg to 50 km, może o włos więcej). Ale tak, żeby wozić te baterie dla dodatkowych 59 KM i jeździć tylko na benzynie? Nie szedłbym tą drogą!

350h to alternatywa dla 450h+ – auto lżejsze, tylko ciut wolniejsze, za to dużo tańsze. Brałbym pod uwagę zamiast 450h+, bo przecież nie chciałoby mi się co dzień podłączać samochodu do gniazdka.

O dziwo, polscy klienci, którzy już złożyli zamówienia na nowe RX-y (a jest ich już ponad 1000), mają jednak (statystycznie) inne zdanie. Najczęstszym wyborem (42 proc.) dotąd jest 450h+, "pięćsetkę" wybiera 32 proc. klientów, 350h – tylko 26 procent.

• Przeczytaj także: Skupianie się tylko na elektrykach to zła droga. Miks hybryd i elektryków to przyszłość Toyoty