Rodzina silników 1.5 dCi, która zadebiutowała w 2001 r., była odpowiedzią firmy Renault na stale rosnący popyt na małe, oszczędne i proekologiczne jednostki wysokoprężne. Dziś ich udział w rynku jest bardzo duży. Można przebierać w wielu wariantach mocy, rozwiązaniach konstrukcyjnych, a także... autach różnych marek – motor 1.5 dCi trafił nie tylko pod maskę większości samochodów Renault, lecz również Nissana i Dacii. Czy używanymi pojazdami z małym francuskim dieslem warto w ogóle się zainteresować?
Silnik 1.5 dCi – duży wybór mocy
Z perspektywy czasu można powiedzieć, że ogólna trwałość motoru 1.5 dCi nie jest taka zła, jak głosi obiegowa opinia, choć też silnika tego nie można zaliczyć do specjalnie udanych. Jednostka najwięcej zadowolenia daje podczas codziennej eksploatacji – oczywiście, gdy wszystko działa, jak należy. Okazuje się całkiem oszczędna (rzeczywiste średnie spalanie 5-6 l/100 km), dość cicha (zaliczyć ją trzeba do grupy najbardziej "kulturalnych" małych diesli) i w mocniejszych wersjach zadowalająco dynamiczna.
A skoro poruszyliśmy kwestię odmian mocy jednostki 1.5 dCi, to warto wiedzieć, że mamy do czynienia z liczbą dwucyfrową. Najsłabsze silniki dysponują mocą 64-65 KM, natomiast najmocniejsze 105-110 KM. Oczywiście, w ofercie znajdziemy także odmiany 80-kilkukonne czy wersję 90-konną (wyposażoną w seryjny FAP, podobnie jak odmiana o mocy 110 KM). Tak szeroki wachlarz mocy to m.in. efekt wielu modernizacji.
Z jednej strony należy uznać to za zaletę, gdyż potencjalny nabywca może dobrać odpowiednią wersję do swoich potrzeb, z drugiej jako wadę – kłopoty z doborem części poza ASO, brak jednoznacznego klucza do ustalenia, czy silnik o danej mocy ma system Delphi, czy Siemens, turbinę o stałej czy zmiennej geometrii, jedno— czy dwumasowe koło zamachowe. Dotyczy to głównie jednostek produkowanych po 2005 r. – dokładną ich budowę sprawdzimy w ASO podając numer vin.
Silnik 1.5 dCi – wymaga weryfikacji
Silnik 1.5 dCi trudno jednoznacznie ocenić pod względem trwałości – znamy auta, które bez większych kłopotów przejechały 140 tys. km, ale też dochodzą do nas sygnały o pierwszych poważnych problemach już po przejechaniu 50-70 tys. km.
Generalnie wielu mechaników sugeruje dokładną weryfikację jednostki przy przebiegu 140-160 tys. km. Najwięcej problemów sprawia elektronika oraz układ zasilania paliwem. Na awaryjność w dużym stopniu wpływa rodzaj zastosowanego systemu. Początkowo komponenty odpowiadające za wtrysk dostarczała firma Delphi, później również Siemens – można je rozróżnić po wyglądzie pompy: Delphi ma okrągłą, Siemens w kształcie gwiazdy.
Statystycznie więcej problemów przysparza układ Delphi. Jest wrażliwy na jakość paliwa, co przeważnie po 60 tys. km kończy się wymianą wtryskiwaczy – koszt w ASO liczony w tys. zł, zachęcamy do skorzystania z profesjonalnej regeneracji.
Układ zasilania Siemensa jest mniej problematyczny (choć droższy w naprawach!) – wtryskiwacze dłużej zachowują dobrą kondycję, choć zdarza się, że "puszczają" w nich uszczelki przelewu. Uwaga na układ tłokowo-korbowy! Znamy przypadki wypalenia tłoków bądź obrócenia panewki (brak zamków). Nie są to problemy nagminne, ale się zdarzają. W pierwszym wypadku usterka może być następstwem bardzo wysilonej eksploatacji bądź niesprawnych wtryskiwaczy, które "leją", a nie wtryskują paliwo.
Natomiast w drugim jest to przeważnie efekt przeciążenia układu tłokowo-korbowego. Wspólnym mianem obu problemów jest konieczność przeprowadzenia remontu generalnego. Poza tym zdarzają się awarie turbosprężarki ("bierze" olej), zaworu EGR oraz koła pasowego alternatora (zmodyfikowane na przełomie lat 2004/05). Pociesza szeroki wybór zamienników, dzięki którym wiele napraw przeprowadzimy tanim kosztem.
Silnik 1.5 dCi – szwankująca elektronika
Silnik 1.5 dCi najczęściej zmaga się z problemami układu wtryskowego (głównie dotyczy systemu Delphi). Zawodzą wtryskiwacze, które po pierwsze, nie należą do przesadnie trwałych, a po drugie są wrażliwe na złą jakość paliwa. Kłopotów może przysporzyć również szwankująca elektronika sterująca pracą jednostki – zazwyczaj to efekt korozji wiązki elektrycznej bądź problemów z jednym z czujników (np. ciśnienia doładowania lub prędkości obrotowej).
Turbosprężarki – zarówno o stałej, jak i zmiennej geometrii – uważane są za całkiem udane. Ich niesprawności najczęściej wynikają z nieprawidłowej eksploatacji i uszkodzenia uszczelnienia (np. same wirniki uznawane są za stosunkowo trwałe).
Poważne wydatki czekają użytkowników w przypadku obrócenia się panewek (brak zamków), a także wypalenia tłoków (efekt "lejących" wtryskiwaczy lub bardzo wysilonej eksploatacji). Czasem zawieść może osprzęt, np. zawór EGR, czujnik mierzący ciśnienie doładowania w kolektorze ssącym, sprzęgiełko alternatora, rzadziej 2-masowe koło zamachowe, czujnik pedału gazu oraz spalania detonacyjnego.
Podsumowanie — Przed zakupem auta z silnikiem 1.5 dCi zalecamy czujność! Owszem znamy auta, które nie sprawiają większych kłopotów, ale spotkaliśmy też egzemplarze chorujące na poważne problemy systemu wtryskowego czy układu tłokowo-korbowego.
Jednostka 1.5 dCi (oznaczenie K9K) zadebiutowała w 2001 r. i początkowo występowała w dwóch wariantach mocy: 65 i 82 KM (niektóre źródła podają moc 80 zamiast 82 KM). Zasadniczą zmianą w stosunku do protoplasty, czyli motoru 1.5D, było zastosowanie nowoczesnego układu paliwowego z bezpośrednim wtryskiem typu common rail. Był to system pierwszej generacji z ciśnieniem wtrysku od 1005 do 1200 barów dostarczony przez firmę Delphi Automotive System.
Kłopoty z rozruchem, nadmierne dymienie z rury wydechowej, mruganie kontrolek na desce rozdzielczej - to oznaki uszkodzenia wtryskiwaczy. Naprawa Polega na wymianie lub regeneracji uszkodzonych wtryskiwaczy. W zależności od wyboru formy naprawy różne są też jej koszty. Profesjonalnie zregenerowane wtryskiwacze kosztują ok. 400 zł/szt. Jeśli do tego doliczymy robociznę (wymianę i czyszczenie układu), trzeba przygotować się na wydatek ok. 2200 zł (w ASO koszt przekroczy 5000 zł).