- Zakup nowego auta nie jest, niestety, gwarancją spokojnej eksploatacji. Czasem firmy traktują klientów jak króliki doświadczalne
- Nowoczesne konstrukcje oznaczają kosztowną obsługę
- Wystąpienie problemu to jedno, inną sprawą jest sposób naprawy usterki przez gwaranta – drogo, ale skutecznie, czy tylko oby do końca gwarancji?
Kupujący nowe auta często kierują się chęcią zapewnienia sobie spokoju – po to nabywają samochody w salonie, bez przebiegu, żeby przez cały okres eksploatacji nie przejmować się naprawami. Dla wielu osób istotna jest też większa pewność dotarcia do celu. Wiadomo, że trzeba ponieść niemałe koszty związane z utratą wartości samochodu z salonu, praktycznie jesteśmy związani z autoryzowanymi stacjami serwisowymi, w których rachunki są o wiele wyższe niż u mechaników nieposiadających autoryzacji.
A wydatki na naprawy? Zdecydowanie nie są brane pod uwagę, przecież nie dość, że mamy prawie nowe auto, to na dodatek chroni nas gwarancja – w zależności od marki trwająca od 2 do 7 lat. Czasem obowiązuje ograniczenie do 100 lub 150 tys. km przebiegu, ale np. w Hyundaiu ochrona trwa 5 lat bez ograniczenia przebiegu!
Takie myślenie nie jest oczywiście pozbawione logiki. Ale czy pokrywa się z rzeczywistością? Niestety, praktyka wskazuje, że nie zawsze. Pierwsza sprawa to uszkodzenia niewchodzące w zakres napraw gwarancyjnych. Mowa o elementach zużywających się podczas eksploatacji i takich, które łatwo "zepsuć". Z takimi sytuacjami możemy się spotkać w każdej firmie. Ale są też modele, które zdecydowanie bardziej niż inne ćwiczą cierpliwość użytkowników.
Lepsze i gorsze konstrukcje
Skupiamy się na silnikowych wpadkach różnych producentów, które wyszły na jaw w ostatnich kilku latach. Prześwietliliśmy zarówno jednostki benzynowe, jak i wysokoprężne. Wnioski? Kłopoty często były usuwane jeszcze w ramach gwarancji, niestety, użytkownicy nie mają pewności, czy nie powrócą w przyszłości. Poza tym w wielu egzemplarzach ujawniają się dopiero po kilku latach lub gdy samochód przejedzie 100 lub 200 tys. km. Wtedy zaczynają się kłopoty, z którymi musi poradzić sobie portfel użytkownika. Nierzadko koszt usunięcia usterki okazuje się… niewiele niższy od wydatków poniesionych na zakup samochodu! Warto więc zapoznać się z naszą listą mniej udanych konstrukcji i mieć ją na uwadze, wybierając używany samochód.
Listę otwiera Grupa Volkswagena. To jednostki TSI oraz TDI. Przyznajemy, że najnowsze konstrukcje tej firmy wydają się znacznie lepsze niż te sprzed kilku czy kilkunastu lat. Ale nabywcy aut używanych ciągle muszą mieć się na baczności. Wadliwe małe silniki TSI (1.2 oraz 1.4) trafiały pod maski różnych modeli koncernu aż do 2015 roku. To więc ciągle aktualny kłopot, a zdecydowanie lepsza kondycja jednostek nowej generacji (z paskiem rozrządu) jest dla jeżdżących starszymi autami małym pocieszeniem. Podobnie ma się sprawa ze zużyciem oleju w silnikach 1.8 TSI – szczególnie w Skodzie przetrwały dość długo.
Jeszcze dużo czasu musi minąć, żeby zakończyła się afera Dieselgate – z oprogramowaniem fałszującym skład spalin. Użytkownicy prawdopodobnie będą musieli zgodzić się na nowe oprogramowanie, które może niekorzystnie wpłynąć na osiągi i zużycie paliwa. Teoretycznie zmiana nie generuje dla użytkownika żadnych wydatków, ale może obniżyć wartość samochodu.
Wiele usterek, często kończących się kosztowną awarią silnika, spotkacie w nowych konstrukcjach BMW – tych napędzanych benzyną, jak i olejem napędowym. Z poważnymi usterkami mogą też spotkać się posiadacze samochodów Kia i Hyundai oraz Fordów z litrową jednostką EcoBoost. Wolne od wad nie są silniki np. Renault. Wysokie zużycie oleju to nie tylko koszt samego oleju – zaniedbanie jego poziomu może się zakończyć poważną awarią np. łańcuchowego układu rozrządu.
Nie zawsze jednak wysokie koszty biorą się z usterek. Coraz częściej problemy sprawia sama obsługa – ile może kosztować wymiana paska rozrządu? Powiecie, że 500-700 zł, w droższych autach 1200 zł. Dlaczego mechanicy naprawiający Fordy żądają aż 2000 zł? Okazuje się, że ta kwota to nie jest "aż", ale "tylko", bo naprawa jest pracochłonna i wymaga użycia (poza paskiem) całego zestawu uszczelnień, a w ASO zapłacicie jeszcze więcej!
Do wymian eksploatacyjnych możemy zaliczyć też zużywający się moduł MultiAir, stosowany w Alfach Romeo czy w Fiatach – to zestaw hydraulicznych popychaczy, który po 120-150 tys. km po prostu się zużywa. Może zastrajkować na drodze, zaletą jest, że awaria rzadko kiedy kończy się poważniejszymi usterkami innych elementów.
Oceniając dany silnik, warto wziąć pod uwagę skalę problemu. W Subaru uszkodzeniu uległy niemal wszystkie diesle (przynajmniej te z pierwszych lat produkcji). Inaczej trzeba jednak ocenić możliwość wystąpienia usterek w jednostkach 1.2 Renault lub oplowskim 1.4 Turbo – zdarzają się, ale takich aut jeździ po naszych drogach tysiące. Dlatego trzeba mieć świadomość możliwości wystąpienia usterki, ale nie trzeba demonizować problemu.
Dwumas na gwarancji?
Jakie części mogą zużyć się w każdym aucie i nie będą naprawione na gwarancji? Głównie elementy zużywające się w trakcie eksploatacji, szczególnie uwzględniające styl jazdy, np. turbosprężarka lub koło dwumasowe. Agresywna eksploatacja potrafi zniszczyć te elementy nawet po kilku tysiącach km, nie można się więc dziwić, że warsztaty odmawiają naprawy w ramach gwarancji. Niektórzy producenci (np. Opel), mając świadomość niedoskonałości swoich rozwiązań, pomagali jednak użytkownikom (zależnie od modelu, przebiegu, historii serwisowej itp.).
Koszty mogą spotkać użytkownika również w przypadku awarii układu paliwowego – serwisy chętnie winią za to jakość np. oleju napędowego.
Naszym zdaniem
W przypadku niektórych silników użytkownik niewiele może zrobić, co najwyżej dbać o poziom oleju i wymieniać go częściej, niż nakazuje producent. To, czy wystąpi awaria, zależy od wielu czynników, czasem może to być dziełem przypadku.
Niestety, kłopoty z silnikami nie omijają również takich producentów, jak słynąca z wysokiej niezawodności Mazda, a także prestiżowych marek (np. BMW). Niektóre firmy przeżywają gorsze i lepsze lata, jedne modele są bardziej udane, inne mniej. Dlatego nie można generalizować, że np. Volkswagenów należy unikać jak ognia, a Volvo kupujemy w ciemno.
Kolejny problem to rosnące koszty – technologia kosztuje, coraz częściej naprawy pochłaniają dużo czasu, a to wszystko oznacza dla użytkownika większe wydatki w serwisie.
Ma trzy cylindry(!), turbinę, układy zmiennych faz rozrządu (Vanos i Valvetronic w 1.5) oraz bezp. wtrysk. B38 to członek modułowej rodziny B, w skład której wchodzą też jednostki B48 (R4) i B58 (R6). Silniki B38 trafiają do modeli Mini oraz do różnych BMW – m.in. serie 1 (F20), 2 (F22) i 3 (F30), SUV-y (X1; F48) oraz minivany (seria 2 Active/Gran Tourer). Moc: od 75 do 231 KM (tylko w hybrydowym i8). Wersja o mocy 140 KM ma już filtr cząstek stałych. Gdy wszystko działa, silnik B38 okazuje się całkiem przyjemny: nie brzmi fatalnie, potrafi być szybki. Niestety, podczas prac nad B38 popełniono błąd i w silnikach z pierwszych lat produkcji (do wiosny 2015 r.) pojawia się luz osiowy na wale korbowym – uszkodzenie łożyska oporowego. Usterka objawia się charakterystycznym łomotaniem w zimnym silniku i może wystąpić już po 20-30 tys. km! To o tyle dobra wiadomość, że wiele jednostek wymieniono w ramach gwarancji na nowe.
Niska trwałość diesli Mazdy to problem znany od kilkunastu lat. Wszystko miało się zmienić w 2011 r., wraz z pojawieniem się nowej technologii Skyactiv. Nowy diesel ma dwie turbiny, dwumasowe koło zamachowe, aluminiową budowę i 16 zaworów – to parametry takie, jak u konkurencji, podobnie jak piezoelektryczne wtryskiwacze, pracujące pod ciśnieniem nawet 2000 barów. Ciekawostką jest obniżenie stopnia sprężania do 14:1, co miało obniżyć emisję spalin (oczywiście, silnik współpracuje z DPF-em). Użytkownicy cieszyli się z dużej pojemności i przyjemnej pracy silnika – Mazda nie poddaje się downsizingowi, walcząc na równi z konkurentami.
Szybko jednak pojawiły się problemy. Podstawowy to wypalanie filtra cząstek stałych – kierowca musi ciągle kontrolować poziom oleju. Szybko jednak dołączyły kolejne: kontrolka Low oil pressure czasem oznacza tylko konieczność przyspieszenia wymiany oleju, bo ten, który jest, nie trzyma parametrów (dlaczego komputer nie wzywa po prostu na serwis?), czasem jednak uszkodzenia okazują się poważniejsze – wymiany wymaga wycierający się wałek rozrządu, bo niekiedy potrafi on zanieczyścić silnik opiłkami, co doprowadza do zatarcia turbiny oraz innych elementów. Usterki ostatecznie wyeliminowano w latach 2013-14. Drobniejsze awarie to spadający przewód z intercoolera, konieczność wymiany podkładek pod wtryskiwaczami, zalepiony brudem smok oleju. Wiele egzemplarzy jeździ z zaślepionymi zaworami EGR (często pali się kontrolka na desce).
Mazda 3 III: w kompakcie Mazdy stosowano diesle 1.5 (105 KM) oraz 2.2 (150 KM).
Mazda cx-5 I: diesel 2.2 to popularny napęd w SUV-ie Mazdy. Stosowano obie wersje mocy: 150 oraz 175 KM.
Dieselgate, czyli zaniżanie wartości emisji spalin na stanowisku pomiarowym, to był tylko początek. Gdy ktoś jeździł samochodem i nie stawił się do ASO na wgranie nowego oprogramowania sterującego, to mógł mieć co najwyżej nieczyste sumienie. Natomiast większość z tych, którzy jednak do serwisów się wybrali (np. w Niemczech to obowiązek – bez tego grozi utrata prawa do poruszania się po drogach), szybko stwierdzili, że ich diesle 1.6 i 2.0 TDI typu EA189 zaczęły więcej palić i stały się ospałe. W dalszej kolejności wyszło na jaw, że psują się zawory EGR, szybciej zapycha się filtr DPF (rośnie ryzyko uszkodzenia turbiny). Nie każdy diesel 2.0 podlega akcji, można to sprawdzić po VIN-ie.
Audi Q3 to jeden z tych modeli, w których montowano trefne silniki EA888 (2.0 TFSI) i EA189 (2.0 TDI).
W Skodzie Fabii II montowano wersję 1.6 TDI (EA189), wyposażoną w oszukane oprogramowanie sterujące.
VW Passat B7 to duże ryzyko. Spotkasz tu 1.6 i 2.0 TDI (EA189).
Doładowany silnik Opla nie ma wtrysku bezpośredniego. Może być to nieco zaskakujące, ale ma zalety i wady. Do pierwszych zaliczymy prostszą budowę (niższe koszty obsługi) oraz bardzo dobrą współpracę z LPG, do drugich – niemałe spalanie, przekraczające czasem 9-10 l/100 km. Silnik należy do rodziny jednostek nazwanej O Generation III. Trzeba uczciwie przyznać, że co prawda na liście jest trochę dokuczliwych problemów, ale też motor 1.4 Turbo to jedna z najliczniej dostępnych na rynku jednostek tego typu, stąd również bierze się nawarstwienie negatywnych opinii. Nowsza wersja silnika z oznaczeniem EDIT (już z wtryskiem bezpośrednim) rozwija 125 lub 150 KM. Jednym z problemów 1.4 Turbo jest niska trwałość dwumasowego koła zamachowego (objawy to metaliczne odgłosy w trakcie uruchamiania silnika) – Opel prowadził nawet kampanię naprawczą. Co prawda, samo koło to wydatek około 1000 zł, ale gdy doliczycie sprzęgło, robociznę i np. remont skrzyni M32 (6-biegowa manualna), to wydatek może przekroczyć 5000 zł. Przypadłością 1.4 Turbo są też problemy z odmą (uszkodzeniu ulegają zawory sterujące) – teoretycznie należy wymienić kolektor dolotowy i pokrywę zaworów za kilka tys. zł.
W silnikach EDIT pojawiają się kłopoty z szarpaniem, zdarzały się też przypadki uszkodzonych tłoków!
Opel Corsa D: 120-konny motor nie gwarantuje sportowych osiągów, ale jazda jest przyjemna.
W Astrze J stosowano silniki w wersjach 120- lub 140-konnej (również z fabrycznym LPG).
Opel Insignia I z silnikiem 1.4 Turbo (140 KM) jeździ całkiem przyzwoicie (0-100 km/h w czasie 10,9 s).
Mocny nieduży silnik to dla takich firm, jak Renault czy Nissan, które bazują na stosunkowo małych modelach, bardzo ważna sprawa. Jednostka oznaczona w Renault jako TCe, a w Nissanie jako DIG-T zadebiutowała w 2012 roku (u Japończyków w 2014). To silnik o wewnętrznym kodzie H5Ft. Charakterystyczne cechy budowy to 4 cylindry, 16 zaworów, łańcuchowy napęd rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa oraz doładowanie. Silnik 1.2 rozwija najczęściej 115-125 KM, nie jest więc szczególnie wysilony. Jednostka bywa mylona w Renault ze stosowanymi wcześniej silnikami 1.2 TCe (z paskiem), a w Nissanie – z 3-cylindrowymi jednostkami. Opisywany silnik 1.2 TCe początkowo wzbudzał wiele pozytywnych emocji, bo rzeczywiście nawet stosunkowo ciężkie pojazdy (jak Dacia Duster czy Renault Megane) potrafi całkiem przyzwoicie napędzać, zaś w modelach wielkości Clio oferuje naprawdę dobre osiągi. Spalanie jest przy tym rozsądne, choć np. Duster 4x4 potrafi zużyć ponad 10 l/100 km. LPG się nie opłaca - bezpośredni wtrysk paliwa sprawia, że montaż instalacji LPG nie ma większego sensu (konieczne spalanie benzyny).
Problemy pojawiły się dość szybko. Podstawowy to zwiększone zużycie oleju silnikowego. W przypadku roszczeń gwarancyjnych ASO reagowało, zmieniając najczęściej oprogramowanie silnika. Teoretycznie można doszukiwać się zasadności technicznej takiego kroku, ale trudno uzyskać jakikolwiek zadowalający efekt bez pogorszenia osiągów jednostki. Opinie użytkowników na temat poprawionych samochodów są bardzo różne – jedni przyznają, że rzeczywiście to pomogło, inni natomiast testują któryś soft z kolei (powstało kilka wersji).
W części samochodów firmy decydowały się też na wymianę pierścieni tłokowych i takie działanie ma już większy sens. Skutkiem zaniedbania dolewek może być zużycie łańcucha rozrządu, co zwiększa koszty do 4-5 tys. zł (nie jest to tania operacja). Z kolei część użytkowników skarży się na przybywanie oleju rozrzedzonego paliwem (kłopoty z układem zapłonowym oraz wypadaniem zapłonów). Szkoda tej wpadki, bo pod wieloma względami silnik 1.2 TCe to naprawdę udana konstrukcja. Dyskusje na forach internetowych Nissana i Renault toczą się na setkach stron…
Clio IV: maluch Renault najczęściej korzysta ze 118-konnej wersji, 120-konna odmiana współpracuje ze skrzynią EDC.
Dacia Duster I: montowano tu najmocniejszy wariant – pod maską Dustera będziecie mieć 125 KM.
Nissan Qashqai II: benzyniak 1.2 DIG-T to bardzo popularny napęd w 2. generacji crossovera Nissana.
Elektrohydrauliczne sterowanie zaworami ssącymi to wręcz genialny pomysł i aż dziw, że rozwiązanie weszło do produkcji w sumie niedawno (2010 r.). W uproszczeniu technologia MultiAir pozwala wyeliminować wałek ssący i umożliwia niezwykle precyzyjne sterowanie czasami otwarcia i zamykania zaworów. Na pewno bardziej precyzyjne niż za pomocą wałka – w 1. generacji systemu MultiAir zawory sterowane elektrohydraulicznie mają pięć trybów pracy oraz funkcję płynnej regulacji (o czasach decyduje komputer), w 2. generacji układ jeszcze bardziej dopracowano (m.in. modyfikacja zasady wzniosu zaworów). Fiat obiecywał dzięki temu nie tylko lepsze osiągi, lecz przede wszystkim niższe spalanie i emisję trujących związków niż w silnikach wyposażonych w tradycyjny układ sterowania zaworami. Tyle teorii, bo praktyka pokazuje, że wersje z układem MultiAir (0.9T R2 i 1.4/1.4T R4) wcale nie są o wiele żwawsze od analogicznych odmian ze starym i sprawdzonym silnikiem Fire lub T-Jet, a na dodatek – są znacznie mniej podatne na chiptuning (dot. wersji z turbo). Spalanie? Niższe, ale tylko niewiele. I, jakby tego było mało, jednostki wyposażone w 1. generację układu, okazywały się nieco kłopotliwe – psuły się moduły sterujące. Część z nich wymieniono na gwarancji, ale część ma szansę się jeszcze odezwać (koszt ok. 4000 zł; tylko nowe części). Objawy usterki: głośna praca silnika, kontrolka awarii silnika. Jak zmniejszyć ryzyko? Skrócić interwał wymiany oleju silnikowego (najlepiej wymieniać go co 10 tys. km).
Alfa Romeo Giulietta: pod maskę kompaktu trafiały silniki MultiAir Turbo w wersjach 150 i 170 KM.
W Punto znajdziesz silniki 0.9 TwinAir oraz 1.4 M-Air w wersji z turbo (135, 163 i 180 KM) i bez (105 KM).
Jeep Renegade, czyli Fiat 500X w przebraniu. Silniki z M-air: 1.4/170 i 2.4/184 KM (niedostępny w Polsce).
Liczne nagrody przyznane silnikowi 1.0 EcoBoost nie są dziełem przypadku: to idealny przykład downsizingu, w wyniku którego z litrowego, trzycylindrowego silnika wyciśnięto wysoką moc (nawet 140 KM). To zasługa m.in. bezpośredniego wtrysku paliwa i turbodoładowania. Zainteresowanie tym motorem w salonach sprzedaży Forda jest duże, klienci są kuszeni świetnymi osiągami, połączonymi z rewelacyjnym spalaniem. Poza małymi modelami Ford zdecydował się zaoferować litrówkę nawet w Mondeo! Na rynku wtórnym przemawiać mają takie zalety, jak długi interwał wymiany rozrządu (240 tys. km lub 10 lat). Rzeczywistość jest jednak mniej różowa. Samochody, owszem, potrafią być oszczędne i mają naprawdę przyzwoitą kulturę pracy, ale serwis okazuje się kosztowny. Podstawowy kłopot to wadliwy (mało wydajny) układ chłodzenia – jest w nim 5,8 l płynu. Ford przeprowadzał akcje naprawcze, likwidujące m.in. wycieki (przestrzegano nawet przed możliwością pożaru!). Nad właścicielem wisi widmo m.in. pękniętej głowicy. Niektórzy próbują spawania, ale nie przynosi to dobrego, długotrwałego efektu. Nowa głowica to rozsądny wydatek (oryginalna: około 3 tys. zł), ale wraz z uszczelkami, robocizną itp. rachunek rośnie do minimum 7 tys. zł. Kolejny problem to wycierające się wałki rozrządu, szczególnie krzywka odpowiadająca za napęd wysokociśnieniowej pompy paliwowej.
Koszty nie będą niskie, nawet jeśli nie dojdzie do awarii – wymiana rozrządu poza ASO to wydatek na poziomie 2 tys. zł. Dlaczego tak drogo? Bo to prawie cały dzień zajęcia dla mechanika. Pasek pracuje w kąpieli olejowej, dlatego poza nim trzeba dokupić uszczelnienia. Również założenie blokad rozrządu (specjalna walizeczka narzędzi tylko do tego silnika) wymaga sporo pracy. Mechanicy zalecają skrócenie czasu pracy paska rozrządu z 240 tys. km do najwyżej 160 tys. km, a nawet do zaledwie 120 tys. km. W miarę trwała turbina to zawsze jakieś pocieszenie dla użytkowników.
Ford Fiesta VII: litrowy silnik w małej Fieście sprawdza się naprawdę dobrze, zwłaszcza gdy ma 125 lub 140 KM.
Ford Focus III: trzy cylindry w Focusie? Pod względem dynamiki taki układ wypada lepiej niż jednostki 1.6.
Ford Mondeo IV: silnik 1.0 EcoBoost w dużym Mondeo to już przesada. Pracuje tu w naprawdę trudnych warunkach.
Ten motor miał zastąpić wolnossące motory R6 – moc na tym samym poziomie, za to lepsze osiągi i niższe spalanie. W teorii, rzecz jasna. Mamy tu więc: bezpośredni wtrysk paliwa, podwójny Vanos, Valvetronic, turbinę typu Twin Scroll, elektryczną pompę wody i aluminiową konstrukcję bloku oraz głowicy. Moc: 156 (18i), 184 (20i), 218 (25i) i 245 KM (28i), występowanie – serie 1, 2, 3, 4, 5, Z4, SUV-y. Zalety N20 to: świetna dynamika (wersje od 218 KM wzwyż), niska masa, dostępne odmiany z napędem na obie osie (xDrive). Usterki? Napęd pompy oleju. Łańcuch zaczyna hałasować, a jeśli objawy zostaną zignorowane, zrywa się, co prowadzi do zatarcia jednostki. Naprawa polega na wymianie napędu i samej pompy oleju. Druga wtopa to – niestety, tradycyjnie już dla BMW – napęd rozrządu. Łańcuch potrafi zacząć hałasować już po 40-60 tys. km. Konieczna jest wymiana (3-5 tys. zł poza ASO).
Seria 3 (F30): silnik N20 (prod. 2011-15) często napędza serię 3 F30/31. Od 2015 r. – następca, czyli wersja B48.
BMW X1 (E84): w pierwszej generacji X1-ki też łatwo natknąć się na silnik N20 w wersji mocy 184 KM.
W BMW X3 (F25) z lat 2010-17 spotkacie motory N20 (184 oraz 245 KM), a także N55 (306 KM; X3 35i).
Jednostki 1.8 i 2.0 T(F)SI z rodziny EA888 pojawiły się na rynku w 2007 r. i wiele z nich nadal jeździ po drogach. Byłaby to dobra wiadomość, bo EA888 to mocny i dość oszczędny silnik, gdyby nie to, że przynajmniej część egzemplarzy trafia na rynek wtórny ze względu na zbliżający się remont. W silnikach 1.8 i 2.0 TSI (TFSI w Audi) zastosowano zbyt słabe pierścienie tłokowe – efekt jest taki, że motor zaczyna pobierać olej. W ekstremalnym przypadku auto domaga się ponad 1 l oleju na 1000 km, co w zasadzie czyni je... dwupaliwowym. Remont (m.in. nowe tłoki, pierścienie, obróbka głowicy) to wydatek 6-8 tys. zł. Problem z braniem oleju znacznie zmniejszył się w silnikach wyprodukowanych po 2011 r. (EA888 gen. 3 i 3B).
W Audi Q3 montowano trefne silniki 2.0 TFSI (EA888).
VW Passat B7 to duże ryzyko. Spotkasz tu 1.8 i 2.0 TSI (EA888).
Silniki N54 i N55 to pokrewne konstrukcje i choć ten pierwszy zadebiutował już dość dawno, bo w 2006 r., opisujemy je razem. N54 produkowano do 2012 r., a N55 było dostępne w latach 2009-15. W obu wypadkach mamy taką samą pojemność skokową (2979 ccm), sześć cylindrów w rzędzie, bezpośredni wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu i doładowanie – w wersji N54 są to dwie małe turbiny Mitsubishi (chodziło o uzyskanie wysokiego momentu i przy okazji zachowanie wolnossącego charakteru – liniowy przyrost), zaś w N55 zastosowano pojedynczą turbinę typu Twin Scroll i Valvetronic. Ogólnie możecie przyjąć, że każde BMW z lat 2006-15 z końcówką 35i (np. 135i, 335i, 535i, X3 35i; także 1M Coupé) ma na pokładzie silnik N54/N55. Zakres mocy: 306-400 KM, choć te najwyższe zarezerwowano dla aut marki Alpina (kute tłoki Mahle).
Z punktu widzenia kierowcy oba silniki są wręcz znakomite: mają fenomenalne osiągi, wspaniały gang. Odmiana N54 (2006-12) okazuje się bardzo podatna na zwiększanie mocy, ale też – niestety – awaryjna. Do głównych problemów należą: wtryskiwacze, pompa wysokiego ciśnienia (HPFP), nagar w kolektorze ssącym (czyszczenie raz na 80-100 tys. km) oraz hałasujące zawory wastegate (wymiana lub regeneracja turbin). Warto też wiedzieć, że z benzyniaków R6 BMW z ostatnich lat poważne awarie nękają serię N52.
Silnik N55 to już znacząca poprawa, bo odpadły m.in. kłopoty z klekoczącymi turbinami, trwalsze są też wtryskiwacze. Zła wiadomość jest taka, że w samochodach, w których na dłuższą metę przestrzegano zalecanego przez producenta interwału wymiany oleju na poziomie 30 tys. km, często pojawia się przedwczesne zużycie panewek. Typowy objaw usterki to stukanie/klekotanie podczas wkręcania silnika na obroty. Naprawa, co jasne, tania nie jest – w dobrym niezależnym warsztacie zapłacicie 5-8 tys. zł.
W ofercie szwedzkiej marki nie brakuje mocnych, przyzwoitych benzyniaków, ale to jednostki wysokoprężne zdecydowanie przeważają w używanych egzemplarzach wystawionych do sprzedaży. Wśród diesli z ostatnich lat spotkacie konstrukcje PSA i Forda (1.6, niektóre 2.0) oraz oryginalne volvowskie – to wszystko diesle rzędowe, 5-cylindrowe oraz niektóre 2.0 R4. Na co trzeba uważać? Najbardziej ryzykowne wersje z ostatnich lat to dwulitrowe silniki mające 5 cylindrów (kod zaczyna się od D520, oznaczenie handlowe: D3 i rzadziej D4), w których czasem pękają bloki cylindrów. Nie są to jednak szczególnie częste awarie. Mechanicy zgłaszają też, że przepala się uszczelka pod głowicą, ale ta usterka może dotyczyć wszystkich 5-cylindrowych diesli.
Poza przedstawionymi problemami diesle Volvo mają też usterki typowe dla nowoczesnych jednostek tego typu. Można do nich zaliczyć zużycie turbosprężarek. O ile w wielu modelach nie jest to duży problem, o tyle silniki z dwiema turbinami są tak ciasno upakowane, że do demontażu turbin często lepiej wyjąć całą jednostkę napędową (czasem jest to konieczne). Bliskość osłon powoduje też, że pod maską robi się gorąco, znane są (na szczęście pojedyncze!) przypadki powstania pożaru. Typową bolączką wielu wersji diesli Volvo był też pasek napędzający m.in. alternator, który w skrajnym przypadku potrafił się zerwać i wkręcić do rozrządu, doprowadzając do uszkodzenia całej jednostki napędowej. Kolejny problem dotyczy wypalania filtra cząstek stałych – dość często okazuje się, że samochód nie jest w stanie sam sobie z tym poradzić i wymaga interwencji serwisantów (niektóre odmiany korzystają z mokrego filtra – te wyposażone w motory PSA).
Pod względem techniki silniki Volvo wyróżniają się właśnie 5-cylindrową konstrukcją. Poza tym wykorzystywane są znane rozwiązania – silniki mają aluminiową konstrukcję i 16 lub 20 zaworów (zależnie od liczby cylindrów). W 2009 r. pojawiły się piezoelektryczne wtryskiwacze, po raz kolejny zmniejszono stopień sprężania i podniesiono ciśnienie wtryskiwanego paliwa (do 1800 barów). Wszystkie silniki (od 2001 roku) korzystają z systemu wtrysku common rail. Coraz więcej wariantów ma też dwie turbosprężarki zamiast jednej.
Wszystkie diesle Volvo mają napęd rozrządu realizowany paskiem zębatym. Zalecana wymiana: w większości wersji co 160 lub 180 tys. km.
Volvo C30: pięciocylindrowe 2.0 znajdziecie w C30 z końca produkcji (2010-12). Diesle w C30 mają od 109 do 180 KM.
Volvo V40 II: pod maską tej generacji V40 spotkacie diesle 1.6 oraz 2.0: zarówno 4-, jak i 5-cylindrowe.
Volvo V50: szeroka paleta diesli - pod maską V50 znajdziecie jednostki Forda (1.6, 2.0), jak i Volvo (2.0 R5, 2.4).
Debiut cee’da w 2006 r. stanowił dla koncernu Hyundai/Kia swego rodzaju nowe otwarcie. Specjalnie na tę okazję przygotowano więc nowe silniki rodziny Gamma, która zastąpiła sprawdzoną, ale już nieco przestarzałą rodzinę Alpha. Nowość to zastosowanie bloku i głowicy wykonanych całkowicie z aluminium, co pozwoliło obniżyć masę jednostki na sucho o niemal 15 kg! W układzie rozrządu zastosowano dwa łańcuchy (drugi spina wałki rozrządu), a hydrauliczne popychacze zaworowe zastąpiono mechanicznymi. Standardem był też układ CVVT (zmienne fazy rozrządu). Ciekawostka to tzw. przestawiony wał korbowy (ang. offset crankshaft), dzięki któremu udało się osiągnąć niższe tarcie wewnętrzne.
Początkowo – czyli w latach 2006-10 – silniki Gamma były dostępne tylko z wtryskiem pośrednim (MPi), zaś pod koniec 2010 r. wprowadzono do oferty wersję z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zmiany objęły nie tylko zasilanie, bo pojawił się też m.in. układ dolotowy o zmiennej długości, pewnych ingerencji wymagał także układ chłodzenia. Moc wzrosła ze 126 do 135 KM. Początkowo nowe silniki trafiały m.in. do Hyundaia ix35, a od 2011/12 r. – również pod maski popularnych u nas modeli kompaktowych: Hyundaia i30 (GD) oraz Kii cee’d (JD).
I o ile odmiany z pośrednim wtryskiem nie sprawiały wielu problemów eksploatacyjnych, o tyle wersje GDI z początku produkcji zaskoczyły kilkoma przypadkami obrócenia panewek. Jak zgodnie orzekli mechanicy, była to kwestia zbyt długiego interwału wymiany oleju silnikowego, który został następnie skrócony – wg zaleceń serwisów – do 10-12 tys. km. Problem pojawiał się po 80-110 tys. km – wyraźne stukanie podczas wkręcania na obroty. Naprawy dokonywano w ramach gwarancji. Po tym o usterkach już nie słyszeliśmy, jednak kupując któryś ze starszych modeli Hyundaia/Kii 1.6 GDI, warto się mieć na baczności. Wprowadzona nieco później odmiana z turbo (1.6 T-GDI/2014 KM) nie zmaga się z tym problemem.
Kia cee’d II (JD) pojawiła się w 2012 r. – silnik 1.6 GDI jest w niej montowany aż do dziś.
Hyundai i30 II (GD) zadebiutował wcześniej – w 2011 r. Tak jak i w cee’dzie, 1.6 GDI było dostępne ze skrzynią DCT.