- Kierowcy klasyków lubią trochę zmyślać, gdy wymieniają się doświadczeniami na temat spalania swoich pojazdów
- Zabraliśmy nasze skarby na tę samą trasę testową, którą codziennie przebywają nasi koledzy z "Auto Bilda" nowymi autami uczestniczącymi w porównaniach
- Żeby wykluczyć możliwość zafałszowania wyników z powodu defektów technicznych, wszystkie auta zostały przed testem przejrzane przez mechaników
Silniki wolnossące i turbo, dwu— i czterosuwy, malutkie pojemności i te z dużą liczbą cylindrów, wankel, diesle – przetestowaliśmy je wszystkie! 80 klasykami nasi koledzy z "Auto Bilda Klassik" przejechali łącznie 12 400 km, by dowiedzieć się, ile paliwa zużywają klasyczne auta.
W pierwszych 5 częściach naszego testu udział wzięło 65 modeli – od Trabanta po Rolls-Royce’a. Kolejnych 15 pojazdów dodaliśmy w tym odcinku, a w tej grupie znalazły się m.in. VW Garbus i olbrzymie amerykańskie kombi, pod którego maską pracuje silnik V8 o pojemności 7,5 litra.
Przy rocznych przebiegach zazwyczaj poniżej 1000 km koszty paliwa nie stanowią dużego procentu wydatków poniesionych na ogólne utrzymanie auta – sami na pytanie o spalanie naszych prywatnych old timerów odpowiadamy: "Dwa zbiorniki w sezonie". Ale już sam fakt, że takie pytania się pojawiają, świadczy o tym, że jest to gorący temat. A skoro tak, to pomagamy odpowiedzieć na pytanie: a ile pali?
Czy jeżdżąc Porsche 911, uda się zejść do "dychy"? Czy amerykański krążownik szos naprawdę zużywa sporo poniżej 20 l? A czy Range Rover spowoduje bankructwo swojego właściciela? No i wisienka na torcie: ile naprawdę pali 25-letni kamper? Czy podróż takim samochodem na drugi koniec Europy nie spowoduje, że w drodze powrotnej będzie nam potrzebny szybki kredyt w koncie osobistym? Na wszystkie te pytania nie chcemy już odpowiadać z przymrużeniem oka albo stereotypowymi formułkami. Ile paliwa zużywają old— i youngtimery, nie ustala się przecież, siedząc w knajpce i wspominając zakończone rajdy i zloty.
Nie ma innej rady: trzeba to wszystko metodycznie ustalić i zmierzyć. Żeby było wiarygodne i porównywalne, wszystkie samochody powinny być testowane w identycznych warunkach – stąd przez cały czas testu nasi koledzy z Niemiec używają wciąż tej samej trasy pomiarowej, nie zmienił się też sposób testowania.
Czy Garbus jest naprawdę oszczędny, a duży „amerykanin” musi bezwarunkowo zużywać 20 l/100 km? Mówimy głośno: sprawdzamy!
Dwa litry to dobra pojemność na napój, a nie wielkość silnika” – tak mniej więcej należałoby przetłumaczyć hasło na naklejce umieszczonej z tyłu Forda. Jeżdżąc takim pojazdem, trudno się z tym nie zgodzić. Pod maską olbrzymiego kombi pracuje motor o pojemności 7,5 litra, rozdzielonej na 8 cylindrów. Nic więc dziwnego, że jako właściciele takiego pojazdu jesteśmy ulubieńcami naszej lokalnej stacji paliw i hasło „200 l paliwa = obiad” dotyczy także nas. Już podróż z obrotami tylko trochę przekraczającymi bieg jałowy powoduje wlewanie do komór spalania za pośrednictwem 4-gardzielowego gaźnika 16,6 l/100 km. Jazda na krótkich odcinkach lub pośpiech powodują przekroczenie 20 l. Nic dziwnego: mierzący 5,73 metra samochód pochodzi z wielkiego kraju niskich cen paliw, gdzie nawet dziś średnia cena benzyny oscyluje wokół 2,50 zł za litr. A nasz krążownik nie jest ani lekki (2,2 tony), ani specjalnie opływowy (współczynnik Cx wynosi 0,58), do tego pochodzi jeszcze z ery przed kryzysem paliwowym.
To zwinne dwudrzwiowe auto z trapezowym (wtedy nowoczesnym) designem było „jedynką” BMW lat 60. Samonośne nadwozie wskazywało przyszłość, ale rozwiercony, umieszczony z tyłu 2-cylindrowy silnik R67 pokazywał jeszcze, skąd firma przyszła. Dzięki udanym występom w wyścigach górskich (za kierownicą Hans Stuck) lata przed premierą 02 monachijska marka wyrobiła sobie opinię sportowej. Chłodzony powietrzem 30-konny bokser ładnie wkręca się na obroty, ale potrafi „po bawarsku” trochę „wydoić” – 6,4 l/100 km nie wydaje się wysokim spalaniem, ale jeśli weźmiemy pod uwagę to, że mamy do czynienia z 2-cylindrowym silnikiem...
W 1975 roku był już Golf, a jego podstawowe wydanie o mocy 50 KM kosztowało 8290 DM. Kto przyglądał się każdej wydanej marce, mógł wciąż kupić Garbusa, bo samochód, który zmotoryzował Niemcy, był nadal produkowany (w fabryce w Emden). Bazowa odmiana kosztowała 6600 DM (z silnikiem 34 KM). Nasz niebieski „chrabąszcz” był pierwotnie wersją 1303 z „automatem” (a więc droższy i mocniejszy), ale zmieniono mu silnik i skrzynię biegów, bo oryginalne... gdzieś się zagubiły (tak to czasem bywa, gdy zaczyna się, a nie kończy remontów). Do tematu oszczędzania auto podeszło najwyraźniej bardzo poważnie, bo nasz testowy pomiar wyniósł 6,0 l/100 km – całkiem przyzwoity, choć nie rewelacyjny wynik.
Samochód szefów z lat 80. i początku 90. ma pod maską 3-litrowy, 6-cylindrowy silnik na wtrysku M 103. 180 koni nie brzmi w limuzynie klasy wyższej jakoś specjalnie przekonywająco, ale wystarczało, żeby rozpędzić się do prestiżowej prędkości 200 km/h. Żeby czasy przyspieszeń były w porządku, Mercedes krótko zestopniował 4-biegową skrzynię automatyczną. Wysokie prędkości powodują więc wysoki poziom obrotów – przy 130 km/h silnik kręci się już do 4 tys. obr., a to nie jest zbyt przyjemne dla uszu. Do tego rośnie zużycie paliwa, i to mocno. Jeśli ktoś hołduje jednak zasadzie spokojnej jazdy, oszczędzi nie tylko nerwy, lecz także pieniądze. I to sporo, bo bez problemu można zejść ze spalaniem poniżej 10 l/100 km. I kto by się tego spodziewał po niemałej przecież klasie S?
Neckar co...? Zanim zaczniemy, wyjaśnimy pochodzenie tego małego autka: to po prostu niemiecka licencyjna produkcja Fiata 600. Fabryka mieściła się w Neckarsulm. Nasz biały egzemplarz jeździł do tej pory we Francji i ma przejechane dopiero 70 tys. km. A tak swoją drogą: ależ pierwszy właściciel musiał być kosmopolitą, skoro mieszkając we Francji, kupił niemieckie auto na włoskiej licencji! Wróćmy jednak do spalania: biorąc pod uwagę masę, 5,4 l/100 km wygląda na dużo – każdy elektryczny rower ma dziś więcej momentu obrotowego. Ale z drugiej strony: na tle innych pojazdów w kategorii poniżej 30 KM autko wypada dobrze. No i w końcu silnik ma 4 cylindry!
Czterocylindrowy silnik Hondy B16A1 to techniczne dzieło sztuki: zmienne fazy rozrządu VTEC umożliwiają w połączeniu z dwoma górnymi wałkami rozrządu uzyskanie niskiego spalania przy niskich obrotach i zoptymalizowanego – przy dużych. Tyle teorii, a jak to działa w praktyce? Dobrze! Chętnie wkręcający się na obroty i żywo reagujący na gaz silnik zużywa przeciętnie 6,4 l/100 km. Wynik jest tym bardziej godny uwagi, że jednostka produkuje 150 KM (dzięki czemu Civikiem jeździ się bardzo przyjemnie), ale też dlatego, że ma już przejechane 548 174 km. Niemiec nie chce na razie sprzedawać...
Całkiem poważnie: zastanawialiście się kiedyś, ile paliwa zużywa jeżdżący dom jednorodzinny? Postanowiliśmy to sprawdzić, mając do dyspozycji Karmanna Distance Wide, a więc jedną z częściej wybieranych zabudów w przypadku Volkswagena LT. Leciwy 6-cylindrowy diesel, olbrzymia powierzchnia czołowa i prawie 3 tony masy własnej (z wyposażeniem) nie pozwalają przypuszczać, że będzie oszczędnie. Jednak nie jest tak źle, jak się spodziewaliśmy: przy umiarkowanej prędkości, poruszając się po płaskim terenie, na przejechanie 100 km wystarczy tylko 11 l oleju napędowego. Krótkie jazdy albo wzniesienia powodują oczywiście wyższe spalanie, ale przecież zawsze można jechać wolniej – w końcu to urlop!
Obiegowe opinie w stylu: „Moja jedenastka nie pali nawet dyszki” potwierdził test 3,2-litrowej Carrery. W przypadku tamtego auta z 1983 roku pomocne było z pewnością elektroniczne sterowanie silnikiem. A jak poradzi sobie klasyczne, chłodzone powietrzem Porsche? Do pomiarów wzięliśmy 911 S z 1969 roku. Na autostradzie rozpędzono je do 160 km/h i... od jednocyfrowego wyniku przed przecinkiem auto jest oddalone o lata świetlne. Zasilany mechanicznym wtryskiem Boscha 170-konny motor lubi sobie „golnąć”, do tego ma wymagania – w rachubę wchodzi tylko 98-oktanowa benzyna. Wyszło nam prawie 12 l/100 km.
Arabella kojarzyła nam się wcześniej jedynie z księżniczką z czechosłowackiego serialu, a po teście – także z oszczędnymi ponad 50-letnimi autami. Anty-Garbus lat 60. ma: chłodzonego cieczą boksera pod maską, normalnie działające ogrzewanie z dmuchawą, rozkładaną tylną kanapę i całkiem szykowne ubranie. Młodsza siostra Isabelli, choć nie jest może najcichsza, zaskoczyła nas naprawdę niskim spalaniem – silnik o mocy 34 KM zużywa średnio tylko
5,8 l/100 km. Modelowi nie udało się co prawda uratować Borgwarda (czytaj s. 76), ale ten samochód jest z całą pewnością oszczędny.
Dwie tony masy, opór powietrza niczym wiejskiego domu gdzieś w Anglii i benzynowy silnik V8, którego korzenie sięgają lat 60. w USA. Oszczędność to ostatnia rzecz, której człowiek spodziewa się po takim zestawie. Co prawda, nowoczesny wtrysk Lucasa nie uroni nawet kropelki, ale konie, którym uda się przedostać przez przetwornik momentu obrotowego automatycznej skrzyni, trzeba jakoś nakarmić. Efekt: 13,5 l/100 km. I to bez mocnego wciskania gazu. Właściciel auta zdradził nam, że podczas codziennej jazdy rzadko udaje mu się zejść poniżej 16 l.
Saab, początkowo producent samolotów,
w swoich autach zawsze czymś się wyróżniał. Czterocylindrowy silnik, kupiony w Anglii
od Triumpha, Szwedzi wkładali do modelu 99 kołem zamachowym w kierunku chłodnicy i napędem rozrządu od strony ściany grodziowej. Skrzynia za to powędrowała na parter, pod silnik – narzekający na udziwnienia we francuskich samochodach chyba nie widzieli Saaba na oczy. Tak czy inaczej, przez lata marka była uważana za niepokorną i antymainstreamową, a wybierali ją ci, którzy jako młodzież pchali się na barykady w 1968 roku. Oczywiście, gdy zarobili już pieniądze... Nasz samochód pochodzi jeszcze z okresu, gdy doładowanie było dla Saaba muzyką przyszłości i kierowcy musiało wystarczyć 80 koni uzyskanych z wolnossącego silnika 1,7 litra. Dzięki przyzwoitemu momentowi obrotowemu autem nawet w dzisiejszych warunkach drogowych jeździ się bardzo przyjemnie. Płynące przez gaźnik Stromberga 8,1 l/100 km nie jest może rewolucyjnym wynikiem, ale da się przeżyć.
W porównaniu z ówczesnymi konkurentami o podobnej mocy Garbus z późnych lat 50. (tu w wersji eksportowej) był samochodem punktującym większą pojemnością.
Z tyłu naszego testowego pojazdu kryje się motor typ 122, który w porównaniu z wariantem o pojemności 1131 ccm z wcześniejszych wersji przy identycznym skoku (64 mm) ma o 2 mm większą średnicę tłoka. Dzięki większemu momentowi obrotowemu auto sprawia wrażenie mocniejszego i dynamiczniejszego, ale większa pojemność odbija się także na spalaniu, zwłaszcza gdy zestawimy wyniki z innymi pojazdami o mocy 30 KM. Ile potencjału do oszczędzania tkwi w Garbusie, udowadnia o 17 lat młodsza wersja 1200, zaprezentowana na poprzednich stronach. Inny gaźnik, wyższy stopień sprężania, inaczej rozwiązane ssanie – niby to samo, ale diabeł tkwi w szczegółach. To wszystko sprawiło, że spalanie jest niższe równo o litr.
Dzięki 6-cylindrowemu silnikowi M30 w 1968 roku BMW naprawdę zabłysnęło i ugruntowało swoją pozycję firmy budującej dobre silniki. Wkręcający się z dużą łatwością na obroty motor obiecywał „bezgłośny koniec wibracji” i pozwalał rozpędzić ważące 1375 kg E9 Coupé do 205 km/h. I to nawet z automatyczną przekładnią! Co ciekawe, skrzynia biegów nie zaszkodziła efektywności silnika: na 100 km dwa gaźniki Zenitha przygotowują mieszankę z 10,6 l paliwa. Limuzyna E3 o mocy 200 KM, z wtryskiem i ręczną skrzynią w takich samych warunkach zużyła o prawie 2 l więcej.
Dauphine jest ładne i praktyczne. Do pełni szczęścia w zasadzie brakuje mu tylko paru koni i... jednego biegu. Nie wiemy, czy dodatkowe przełożenie pogorszyłoby prowadzenie tego wykazującego tendencję do nadsterowności (czyli zarzucania tyłem) auta, ale „czwórka” przydałaby się mu bez wątpienia, żeby podróże z większymi prędkościami mogły się odbywać w mniejszym hurgocie. Ma to oczywiście większe znaczenie, gdy tego samochodu używa się częściej na trasie, bo w mieście problem właściwie nie istnieje.
Co ciekawe, dość wysokie obroty nie przeszkadzają temu leciutkiemu „francuzowi” w uzyskaniu całkiem przyzwoitego wyniku średniego spalania – 5,8 l/100 km. A co byłoby, gdyby samochód miał jednak jeszcze jeden bieg?
Codzienność jest za szybka, więc jeździmy oldtimerami, nieprawdaż? Volvo 142 do takiego zwalniania tempa dnia codziennego nadaje się jak żaden inny pojazd. I nie chodzi tu nawet o to, że 82 konie napędzające kanciaste auto to niezbyt dużo. Po prostu każda jazda tym samochodem nastraja tak, że przenosimy się do świata równoległego, w którym mijające nas nowoczesne auta niewiele nas obchodzą. Dodatkowo nasz test pokazał, że oldtimer z 2-litrowym motorem może być oszczędny – tylko 8,4 l/100 km.