Uwaga: będzie drogo! Kosztowne naprawy to wina mechaników czy producentów?

Na koszt naprawy składają się ceny części i robocizna. W dobie sklepów internetowych nietrudno zorientować się, co do cen potrzebnych podzespołów. Przed wyborem warsztatu warto porównać też koszty robocizny – wiadomo, że serwisy ASO życzą sobie znacznie więcej niż niezależne, ale czy idzie za tym wyższa jakość? Ważne, żeby serwis odpowiadał kompleksowo za pracę, a to najłatwiej wyegzekwować, gdy serwis dostarcza również części zamienne.

Trzycylindrowy silnik 1.0 to typowy przykład downsizingu. Oferuje niezłe spalanie, ale koszty utrzymania okazują się dość wysokie. Ford sugeruje, żeby pasek rozrządu wymieniać co 240 tys. km lub co 10 lat. To dobra wiadomość. Kolejna niezła jest taka, że cały zestaw składa się z paska i jednego napinacza – mimo specjalnej konstrukcji paska taki zestaw kosztuje od 320 do 350 zł. Dodamy, że pompa wody nie jest napędzana paskiem zębatym. Ale są też złe strony – bardzo droga okazuje się wymiana. ASO Forda liczy sobie za taką operację minimum 1,5 tys. zł, nieautoryzowane serwisy zadowolą się kwotą nieco poniżej 1 tys. zł, ale może się okazać, że mało który warsztat podejmie się zadania, poza tym nie liczcie na to, że ktoś wykona operację za 200 czy 300 zł, tak jak w przypadku popularnych modeli. Żeby wykonać zadanie, trzeba m.in. wymontować katalizator, rozrusznik i alternator. Teoretyczny czas – 6 godz. 36 min, ale trzeba liczyć, że to cały dzień pracy.

Przez wiele lat krytykowano Subaru za brak w ofercie silników wysokoprężnych. Gdy w trzeciej generacji Forestera pojawił się taki napęd (z przeciwsobnymi cylindrami!), z miejsca zyskał uznanie, szczególnie że auto całkiem przyjemnie jeździło. Szybko jednak pojawiły się problemy: przedwczesnemu zużyciu ulegało sprzęgło, wymiana koła dwumasowego zajmowała (według katalogu) blisko 5 godzin. Znacznie droższe w skutkach okazały się… pęknięcia wału korbowego. Wyjęcie silnika to niewielki problem, ale już wymiana wału korbowego jest przewidziana na… 19 godzin pracy! Części i tak kosztują majątek, a dobry warsztat policzy sobie za taką operację min. 3,0-3,5 tys. zł. Dlatego uszkodzony silnik to spory problem, bo oznacza wydatek na poziomie 15 tys. zł! Na szczęście silnik ma trwały łańcuch rozrządu (pięta achillesowa wielu konkurencyjnych diesli). Nie najgorzej sprawują się wtryskiwacze.

Silnik V10 TDI nie należy do szczególnie awaryjnych, ale Touaregi 1. generacji mają już swoje lata i kilometry. Wysokie koszty eksploatacji przekładają się na niskie ceny używanych egzemplarzy – czy posiadanie kolosa rzeczywiście grozi bankructwem? Problemem jest miejsce pod maską, obok silnika trudno włożyć rękę, a co dopiero manewrować kluczami. Przyjrzeliśmy się kosztom usunięcia popularnych usterek: na wymianę obu głowic trzeba zarezerwować… 25 godzin, czyli trzy pełne dniówki. Wymiana turbosprężarek (są dwie) pochłonie 14 godzin pracy – w tym czasie trzeba zdemontować: koła, półosie, wał napędowy, wydech i odkręcić silnik. Lepiej, żeby czynności te wykonał doświadczony (a więc nie najtańszy mechanik). Oczywiście, to tylko koszt robocizny, bo trzeba jeszcze kupić części.

Poprzecznie umieszczone silniki są bardzo ciasno obudowane osprzętem, co utrudnia prace. A tu okazuje się, że jedna turbina to za mało, dwie spisują się znacznie lepiej! To prawda, bo można wykorzystać każde „tchnienie” spalin, i to znacznie lepiej niż przy turbinie z kierownicą spalin. Trzeba się jednak liczyć z konsekwencjami tego rozwiązania. Sprężarki są tak ciasno zabudowane, że potrzeba mechanika z nadzwyczajnymi zdolnościami, żeby je wyjąć – demontaż i montaż górnej przewidziano na 3 godz. 42 min, dolną da radę „wyrwać” w czasie o 24 min krótszym (dla diesla 2.0 biturbo czas jest określany jako 7 godz. i 6 min). W benzyniaku T6 turbina współpracuje z kompresorem. To oczywiście przekłada się na spore koszty takich operacji, jako że serwis Volvo do tanich nie należy (nawet nieautoryzowany, ale specjalizujący się w szwedzkich pojazdach). Dodamy, że Volvo XC60 to niejedyny model z dwiema turbosprężarkami – np. niektóre BMW mają ich trzy…

Stawka roboczogodziny zależy nie tylko od regionu kraju i typu warsztatu, często inaczej wycenione są różne prace. Wprawny lakiernik lub elektryk biorą dużo więcej niż "szeregowy" mechanik.

Oszczędność miejsca i możliwość niższego poprowadzenia maski to podstawowe powody, dla których zdecydowano się na przeniesienie napędu rozrządu z czoła silnika na jego tył – od strony skrzyni biegów. Takie rozwiązanie pojawiło się m.in. w jednostce BMW 2.0d (kod N47) oraz w Mercedesie 2.1 D (OM651). Teoria była sensowna, niestety, w wielu konstrukcjach pojawił się dodatkowy kłopot w postaci niskiej trwałości układu rozrządu (łańcuch, napinacze). W silniku BMW stosowane są dwa łańcuchy (jeden zdemontowany wraz z głowicą). W BMW serii 3 (E90) czas trwania operacji wymiany łańcucha rozrządu jest obliczony na 13 godz. i 15 min (trzeba wyjąć silnik). Uszkodzeniu często ulegają też koła. W klasie C teoretycznie da się to zrobić szybciej, jednak pod warunkiem zakucia łańcucha rozrządu w samochodzie. Wymiana łańcucha w całości również wiąże się z wyjęciem motoru. Koszty? Na pewno nie będą niskie, bo wskazany jest dobry warsztat.

Dwusprzęgłowa przekładnia została spopularyzowana przez koncern VW (DSG), ale w ofercie podobne rozwiązania mają również inni producenci – m.in. Ford (PowerShift), BMW, Kia. Przekładnia pozwala zaoszczędzić paliwo i sprawnie działa, ale z czasem pojawiają się koszty. Zużywają się sprzęgła (stosowane są suche lub mokre), niską trwałość ma (szczególnie w VW) dwumasowe koło zamachowe, uważać też trzeba na mechatronikę sterującą działaniem skrzyni biegów. Pełna regeneracja przekładni DSG wiąże się z poważnymi kosztami, wynikającymi z połączenia drogich części z dość kosztowną i wymagającą specjalistycznych narzędzi elektroniką. Całość naprawy, koniecznej do wykonania często nawet już po 150 tys. km, oznacza wydatek kilkunastu tysięcy złotych (montaż wymaga precyzyjnego ustawienia sprzęgieł). Usterki są typowe dla przekładni DSG, ale nie omijają również skrzyń innych producentów.

Według katalogu wymiana pojedynczej świecy żarowej w Citroënie C6 z silnikiem 2.7 HDi to czas 1 godz., wszystkich – 1 godz. i 30 min. Tylko niedoświadczony mechanik zgodzi się wykonać tę operację za 150 zł. Jest niemal pewne, że trzeba będzie skorzystać z pomocy specjalisty od demontażu urwanych świec, a to już czynność kosztująca nawet 300-500 zł za sztukę! Dlaczego świece sprawiają problemy? Bezpośredni wtrysk i 4 zawory pracujące w cylindrze sprawiają, że nie ma miejsca na inne elementy, takie jak świeca. Są one wąskie i długie, a przez to podatne na przegrzanie i łatwe do ukręcenia. Należy je odkręcać… kluczem dynamometrycznym, pilnując podanego momentu! Coraz częściej stosowane są świece dodatkowo mierzące ciśnienie w komorze spalania. Konieczność skorzystania z pomocy specjalisty przy wykręcaniu i drogie świece sprawiają, że koszt operacji, niegdyś kosztującej 350 zł, może urosnąć do… 2500 zł.

Szyba pełni obecnie wiele funkcji, znajdziecie na niej m.in. kamery systemów wspomagających kierowcę. Ale… kamień spod koła i nieszczęście gotowe! „Pajączek” czy odprysk na szybie ogranicza widoczność i trzeba się go pozbyć. Ale przecież w polisie mamy ubezpieczenie „auto szyba”, więc zgłaszamy się do warsztatu. Tam jednak może się okazać, że nieautoryzowany punkt nie poradzi sobie z wymianą! To problem związany z licznymi kamerami przyklejonymi do szyby, które muszą być ustawione i skalibrowane z ogromną dokładnością. Trzeba udać się do ASO (i to nie pierwszego z listy) i umówić na dokładne ustawienia. Jeśli okaże się, że potrzeba oryginalnej szyby, wydatek zamknie się kwotą nawet powyżej 5 tys. zł.

Panoramiczne szklane dachy praktycznie całkowicie wyparły już z rynku klasyczne szyberdachy. Takie rozwiązanie na pewno podoba się dzieciom, ciekawie doświetla wnętrze i nie kosztuje przesadnie dużo – przynajmniej na etapie zamawiania auta w salonie (za 2000 zł trudno się nie skusić). Po kilku latach użytkowania zaczynają się jednak problemy: przede wszystkim dachy zaczynają trzeszczeć i przeciekać, a jedyne pewne rozwiązanie polega na wymianie całości lub wizycie u specjalistów (i wydaniu 3-4 tys. zł). Dach dość łatwo też uszkodzić – nieostrożny ruch rowerem zamocowanym na nim i szkło rozsypuje się na milion kawałków! Dodatkowe ubezpieczenie „auto szyba” nie obejmuje najczęściej okna dachowego, pozostaje więc w takiej sytuacji skorzystanie z polisy AC (i pożegnanie się z częścią zniżek) lub wydatek… kilkunastu tysięcy złotych! Sprawdziliśmy ceny do Mitsubishi ASX-a (taki dach ma mniej więcej 1/4 aut wystawionych do sprzedaży!) – sama szyba kosztuje 9,5 tys. zł, do tego kilka uszczelek, montaż i osiągamy sumę 12-13 tys. zł.

Przeciętna trwałość i wysokie koszty związane ze zużyciem wtryskiwaczy są doskonale znane. Czasem jednak okazują się niższe, innym razem nie da się ich obejść. Pierwsza sprawa to demontaż. Teoretycznie przewidziano na to nieco ponad godzinę i często jest szansa na wyrobienie się w tym czasie. Nie brakuje jednak modeli (np. niektóre silniki Masterów), w których w okolice wtrysków dostaje się woda, doprowadzając do zaawansowanej korozji, a pozbycie się wtrysków niemal graniczy z cudem. Drugi problem to możliwość regeneracji wtryskiwaczy – jeśli pod maską pracują np. produkty Boscha, można liczyć na stosunkowo tanią naprawę. Gorzej jest z Denso – brakuje po prostu części zamiennych do regeneracji. Kilka lat temu Denso wprowadziło do obrotu wtryskiwacze regenerowane fabrycznie – obniża to cenę z około 1700 zł do 1000 zł, a nawet 750 zł, gdy odda się swoje wtryski i będą nadawały się do obróbki. Komplet to jednak ciągle 3000 zł.

Od 50 do 500 zł – różnice w kosztach roboczogodziny mogą być ogromne. Najmniej życzą sobie nieautoryzowane warsztaty bez specjalizacji i specjalistycznych urządzeń. Jednak chyba już żaden szanujący się mechanik nie będzie pracował za 50 zł za godzinę – po prostu to zbyt mało, żeby pokryć koszty prowadzenia warsztatu oraz godziwie zarobić. Za podstawową trzeba przyjąć stawkę około 100 zł za roboczogodzinę. Znacznie więcej zapłacicie w ASO (nie tylko za wiedzę i narzędzia mechaników, lecz także za ładniejszy wystrój warsztatów), szczególnie w serwisach marek premium. Standardem jest około 200 zł/godz. pracy mechanika, ale nie powinny szczególnie zadziwić również stawki w wysokości 300-500 zł! Oczywiście, trzeba też liczyć się z tym, że stawki w Warszawie i innych dużych miastach będą wyższe niż w mniejszych miejscowościach, gdzie są też niższe koszty utrzymania firmy. Zazwyczaj można też spotkać się z wyższą wyceną prac elektromechanika oraz blacharza.